{"id":3534,"date":"2013-07-25T09:56:31","date_gmt":"2013-07-25T09:56:31","guid":{"rendered":"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=3534"},"modified":"2021-07-26T07:15:58","modified_gmt":"2021-07-26T07:15:58","slug":"pinceladas-tecnicas-ertms-nivel-1-y-asfa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/pinceladas-tecnicas-ertms-nivel-1-y-asfa\/","title":{"rendered":"Pinceladas t\u00e9cnicas sobre se\u00f1alizaci\u00f3n ferroviaria: ERTMS nivel 1 y ASFA"},"content":{"rendered":"\n<p>&nbsp;Tras el fat\u00eddico accidente de Santiago de Compostela, queremos mostrar ciertas pinceladas de los sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n instalados en la l\u00ednea de alta velocidad Ourense Santiago como en la l\u00ednea convencional de llegada a Santiago. Hablamos de dos sistemas similares de protecci\u00f3n autom\u00e1tica del tren ( ATP ):<\/p>\n\n\n\n<ul class=\"wp-block-list\"><li><span style=\"line-height: 15px;\">ERTMS n-1<\/span><\/li><li>ASFA<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Los sistemas de ATP se desarrollan inicialmente como unos equipos complementarios a la se\u00f1alizaci\u00f3n lateral para mitigar la amenaza del rebase de la se\u00f1al en rojo.<br>La misi\u00f3n principal era evitar el rebase de una se\u00f1al en rojo. Primeramente se act\u00faa en en forma de aviso (supervisi\u00f3n), seguido de la aplicaci\u00f3n del freno de emergencia (control) si el maquinista no reconoc\u00eda el aviso.<\/p>\n\n\n\n<p>Los sistemas de ATP se hacen mas complejos en respuesta a la necesidad de mitigar nuevas amenazas que aparecen como consecuencia de la demanda de mayor tr\u00e1fico; mayor n\u00famero de trenes y mayor velocidad. Es necesario informar del paso por las se\u00f1ales laterales de precauci\u00f3n. Las instrucciones al maquinista se hacen mas completas, exigi\u00e9ndose normalmente su reconocimiento.<\/p>\n\n\n\n<p>Las mayores velocidades y el riesgo de <strong>paso por curvas y desviadas a velocidades excesivas<\/strong> requieren de los sistemas de ATP una supervisi\u00f3n \/ control que evite la circulaci\u00f3n a velocidades superiores a las permitidas. Por el mismo motivo la aproximaci\u00f3n a las se\u00f1ales de parada requieren una supervisi\u00f3n del proceso de reducci\u00f3n de velocidad. Es decir los sistemas empiezan a ser mas complejos con mayores prestaciones.<\/p>\n\n\n\n<p>Queremos en este post mostrar los detalles t\u00e9cnicos b\u00e1sicos sobre el tan citado hoy mismo \u00abERTMS n-1\u00bb y ASFA<\/p>\n\n\n\n<p>El nivel 1 del sistema europeo ERTMS es un sistemas de operaci\u00f3n basado en el env\u00edo de informaci\u00f3n desde la v\u00eda al tren de <strong>forma discontinua<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p>Este sistema es heredero de la gran mayor\u00eda de los sistemas ATP actualmente instalados en Europa.<\/p>\n\n\n\n<p>En el nivel 1 la informaci\u00f3n se transmite desde la v\u00eda del tren a trav\u00e9s de grupos de balizas situadas a lo largo del recorrido.<\/p>\n\n\n\n<p>Se garantiza la interoperabilidad para que cualquier tren sea capaz de leer la baliza incluso si la baliza o el fabricante del lector embarcados son de diferente marca.<\/p>\n\n\n\n<p>El principio de captaci\u00f3n se basa en un elemento pasivo y es el equipo de tren el que a trav\u00e9s de una se\u00f1al emitida por una antena, excita la baliza la cual env\u00eda la informaci\u00f3n oportuna.<\/p>\n\n\n\n<figure data-wp-context=\"{&quot;imageId&quot;:&quot;69f50c3f0f9f6&quot;}\" data-wp-interactive=\"core\/image\" data-wp-key=\"69f50c3f0f9f6\" class=\"wp-block-image wp-lightbox-container\"><img decoding=\"async\" data-wp-class--hide=\"state.isContentHidden\" data-wp-class--show=\"state.isContentVisible\" data-wp-init=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on--click=\"actions.showLightbox\" data-wp-on--load=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on-window--resize=\"callbacks.setButtonStyles\" src=\"http:\/\/img812.imageshack.us\/img812\/4598\/nu3k.jpg\" alt=\"\"\/><button\n\t\t\tclass=\"lightbox-trigger\"\n\t\t\ttype=\"button\"\n\t\t\taria-haspopup=\"dialog\"\n\t\t\taria-label=\"Agrandar\"\n\t\t\tdata-wp-init=\"callbacks.initTriggerButton\"\n\t\t\tdata-wp-on--click=\"actions.showLightbox\"\n\t\t\tdata-wp-style--right=\"state.imageButtonRight\"\n\t\t\tdata-wp-style--top=\"state.imageButtonTop\"\n\t\t>\n\t\t\t<svg xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"12\" height=\"12\" fill=\"none\" viewBox=\"0 0 12 12\">\n\t\t\t\t<path fill=\"#fff\" d=\"M2 0a2 2 0 0 0-2 2v2h1.5V2a.5.5 0 0 1 .5-.5h2V0H2Zm2 10.5H2a.5.5 0 0 1-.5-.5V8H0v2a2 2 0 0 0 2 2h2v-1.5ZM8 12v-1.5h2a.5.5 0 0 0 .5-.5V8H12v2a2 2 0 0 1-2 2H8Zm2-12a2 2 0 0 1 2 2v2h-1.5V2a.5.5 0 0 0-.5-.5H8V0h2Z\" \/>\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>El en el nivel 1 el equipo ERTMS de a bordo del tren recibe del equipo de v\u00eda ERTMS informaci\u00f3n para permitir su movimiento a lo largo del recorrido. La informaci\u00f3n se recibe en ciertos puntos de la v\u00eda ( en donde est\u00e1n situadas las balizas ) y es v\u00e1lida hasta que el tren llega a una nueva zona de balizas con informaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n<p>La informaci\u00f3n enviada por las balizas puede ser informaci\u00f3n fija o variable. La informaci\u00f3n de las balizas est\u00e1 relacionada con la situaci\u00f3n del trafico ferroviario ( autoridad de movimiento, restricci\u00f3n de velocidad al paso por agujas, etc\u2026 )<\/p>\n\n\n\n<p>Las balizas variables est\u00e1n conectadas a la red mediante los equipos denominados LEU&#8217;s.<\/p>\n\n\n\n<p>En el nivel 1 se emplea la informaci\u00f3n previa con dos objetivos:<\/p>\n\n\n\n<p>a) Adelantar la informaci\u00f3n de se\u00f1alizaci\u00f3n menos restrictiva para evitar la parada del tren.<\/p>\n\n\n\n<p>b) <strong>Adelantar la informaci\u00f3n m\u00e1s restrictiva para, en la medida posible, frenar el tren en el menor tiempo posible.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Esta informaci\u00f3n se puede conseguir mediante la eurobaliza o el eurolazo. En este caso la primera.<\/p>\n\n\n\n<p>Con el sistema ERTMS n-1 ya no es necesario que el maquinista conozca la se\u00f1alizaci\u00f3n del tramo en el que est\u00e1, dado que el equipo asegurar\u00e1 que se cumple, aunque si se usa la baliza previa el maquinista tendr\u00e1 que mirar las se\u00f1ales en el caso que aproxime a una parada.<\/p>\n\n\n\n<figure data-wp-context=\"{&quot;imageId&quot;:&quot;69f50c3f0ff20&quot;}\" data-wp-interactive=\"core\/image\" data-wp-key=\"69f50c3f0ff20\" class=\"wp-block-image wp-lightbox-container\"><img decoding=\"async\" data-wp-class--hide=\"state.isContentHidden\" data-wp-class--show=\"state.isContentVisible\" data-wp-init=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on--click=\"actions.showLightbox\" data-wp-on--load=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on-window--resize=\"callbacks.setButtonStyles\" src=\"http:\/\/img843.imageshack.us\/img843\/5223\/mddx.jpg\" alt=\"\"\/><button\n\t\t\tclass=\"lightbox-trigger\"\n\t\t\ttype=\"button\"\n\t\t\taria-haspopup=\"dialog\"\n\t\t\taria-label=\"Agrandar\"\n\t\t\tdata-wp-init=\"callbacks.initTriggerButton\"\n\t\t\tdata-wp-on--click=\"actions.showLightbox\"\n\t\t\tdata-wp-style--right=\"state.imageButtonRight\"\n\t\t\tdata-wp-style--top=\"state.imageButtonTop\"\n\t\t>\n\t\t\t<svg xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"12\" height=\"12\" fill=\"none\" viewBox=\"0 0 12 12\">\n\t\t\t\t<path fill=\"#fff\" d=\"M2 0a2 2 0 0 0-2 2v2h1.5V2a.5.5 0 0 1 .5-.5h2V0H2Zm2 10.5H2a.5.5 0 0 1-.5-.5V8H0v2a2 2 0 0 0 2 2h2v-1.5ZM8 12v-1.5h2a.5.5 0 0 0 .5-.5V8H12v2a2 2 0 0 1-2 2H8Zm2-12a2 2 0 0 1 2 2v2h-1.5V2a.5.5 0 0 0-.5-.5H8V0h2Z\" \/>\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>Para entender el sistema de funcionamiento del propio ERTMS, podemos analizar como funciona el ASFA b\u00e1sico y explicar un poco como es, ya que funcionalmente son muy similares.<\/p>\n\n\n\n<p>El sistema de control de velocidad de respaldo al ERTMS L-1 y el principal en la red convencional y de respaldo de las LAV, es el denominado ASFA:<\/p>\n\n\n\n<figure data-wp-context=\"{&quot;imageId&quot;:&quot;69f50c3f101c4&quot;}\" data-wp-interactive=\"core\/image\" data-wp-key=\"69f50c3f101c4\" class=\"wp-block-image wp-lightbox-container\"><img decoding=\"async\" data-wp-class--hide=\"state.isContentHidden\" data-wp-class--show=\"state.isContentVisible\" data-wp-init=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on--click=\"actions.showLightbox\" data-wp-on--load=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on-window--resize=\"callbacks.setButtonStyles\" src=\"http:\/\/img821.imageshack.us\/img821\/7136\/vhhi.jpg\" alt=\"\"\/><button\n\t\t\tclass=\"lightbox-trigger\"\n\t\t\ttype=\"button\"\n\t\t\taria-haspopup=\"dialog\"\n\t\t\taria-label=\"Agrandar\"\n\t\t\tdata-wp-init=\"callbacks.initTriggerButton\"\n\t\t\tdata-wp-on--click=\"actions.showLightbox\"\n\t\t\tdata-wp-style--right=\"state.imageButtonRight\"\n\t\t\tdata-wp-style--top=\"state.imageButtonTop\"\n\t\t>\n\t\t\t<svg xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"12\" height=\"12\" fill=\"none\" viewBox=\"0 0 12 12\">\n\t\t\t\t<path fill=\"#fff\" d=\"M2 0a2 2 0 0 0-2 2v2h1.5V2a.5.5 0 0 1 .5-.5h2V0H2Zm2 10.5H2a.5.5 0 0 1-.5-.5V8H0v2a2 2 0 0 0 2 2h2v-1.5ZM8 12v-1.5h2a.5.5 0 0 0 .5-.5V8H12v2a2 2 0 0 1-2 2H8Zm2-12a2 2 0 0 1 2 2v2h-1.5V2a.5.5 0 0 0-.5-.5H8V0h2Z\" \/>\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>El sistema ASFA es el ATP que se desarroll\u00f3 en Espa\u00f1a para mejorar la seguridad de la circulaci\u00f3n de trenes, antes de la llegada del ERTMS.<\/p>\n\n\n\n<div style=\"text-align: justify;\" title=\"Page 7\">&nbsp;<\/div>\n\n\n\n<div style=\"text-align: justify;\" title=\"Page 21\">\n<p style=\"text-align: justify;\">El ASFA es el sistema de Anuncio de Se\u00f1ales y Frenado Autom\u00e1tico, tipo ATP puntual, instalado en toda la Red Nacional desde el a\u00f1o 1972.<br>El ASFA, dentro de las limitaciones propias de todo sistema puntual, se ha ido adaptando a la evoluci\u00f3n tecnol\u00f3gica de RENFE. As\u00ed se desarroll\u00f3 la aplicaci\u00f3n ASFA 200, para cubrir las necesidades en las l\u00edneas de 200km\/h, el ASFA AV que ha servido como sistema de respaldo en las l\u00edneas de Alta Velocidad, el ASFA STM como adaptaci\u00f3n al sistema ERTMS. \u00daltimamente ADIF \/RENFE han especificado el ASFA Digital con la idea de cubrir los requerimientos de seguridad en aquellas l\u00edneas en las que no se implemente el ERTMS o durante el periodo en el que a\u00fan no se haya instalado el ERTMS o se prevea la circulaci\u00f3n de trenes sin ETCS.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">El sistema consta de dos partes diferenciadas:<\/p>\n<ul>\n<li style=\"text-align: justify;\">Los equipos de v\u00eda, balizas, que, teniendo en cuenta las condiciones impuestas por&nbsp;las instalaciones de se\u00f1alizaci\u00f3n y las caracter\u00edsticas de la l\u00ednea, transmiten informaci\u00f3n en condiciones de ser captadas por los veh\u00edculos.<\/li>\n<li style=\"text-align: justify;\">\n<div title=\"Page 22\">\n<p>Los equipos de a bordo de los veh\u00edculos, que captan y procesan la informaci\u00f3n procedente de los equipos de v\u00eda y la transforman en indicaciones y \u00f3rdenes al maquinista.<\/p>\n<\/div>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n\n\n\n<p>Como se ha indicado el equipo en v\u00eda est\u00e1 formado principalmente por las balizas y las unidades de conexi\u00f3n entre las balizas y las se\u00f1ales.<\/p>\n\n\n\n<p>Las balizas est\u00e1n instaladas a pie de se\u00f1al, baliza de se\u00f1al, y a una distancia de 300 m. aproximadamente en horizontal en las l\u00edneas convencionales, balizas previas. Las balizas al sintonizarse con la bobina del captador situado en la locomotora y del que reciben la energ\u00eda, produce una oscilaci\u00f3n el\u00e9ctrica a una frecuencia relacionada con el aspecto de las se\u00f1ales.<\/p>\n\n\n\n<p>Gr\u00e1ficamente para una parada por presencia de tren:<\/p>\n\n\n\n<figure data-wp-context=\"{&quot;imageId&quot;:&quot;69f50c3f10515&quot;}\" data-wp-interactive=\"core\/image\" data-wp-key=\"69f50c3f10515\" class=\"wp-block-image wp-lightbox-container\"><img decoding=\"async\" data-wp-class--hide=\"state.isContentHidden\" data-wp-class--show=\"state.isContentVisible\" data-wp-init=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on--click=\"actions.showLightbox\" data-wp-on--load=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on-window--resize=\"callbacks.setButtonStyles\" src=\"http:\/\/img827.imageshack.us\/img827\/8016\/739t.jpg\" alt=\"\"\/><button\n\t\t\tclass=\"lightbox-trigger\"\n\t\t\ttype=\"button\"\n\t\t\taria-haspopup=\"dialog\"\n\t\t\taria-label=\"Agrandar\"\n\t\t\tdata-wp-init=\"callbacks.initTriggerButton\"\n\t\t\tdata-wp-on--click=\"actions.showLightbox\"\n\t\t\tdata-wp-style--right=\"state.imageButtonRight\"\n\t\t\tdata-wp-style--top=\"state.imageButtonTop\"\n\t\t>\n\t\t\t<svg xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"12\" height=\"12\" fill=\"none\" viewBox=\"0 0 12 12\">\n\t\t\t\t<path fill=\"#fff\" d=\"M2 0a2 2 0 0 0-2 2v2h1.5V2a.5.5 0 0 1 .5-.5h2V0H2Zm2 10.5H2a.5.5 0 0 1-.5-.5V8H0v2a2 2 0 0 0 2 2h2v-1.5ZM8 12v-1.5h2a.5.5 0 0 0 .5-.5V8H12v2a2 2 0 0 1-2 2H8Zm2-12a2 2 0 0 1 2 2v2h-1.5V2a.5.5 0 0 0-.5-.5H8V0h2Z\" \/>\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<div style=\"text-align: justify;\" title=\"Page 25\">\n<p style=\"text-align: justify;\">El sistema ASFA b\u00e1sico realiza las siguientes funciones:<\/p>\n<ul>\n<li><span style=\"text-align: justify;\">Informa al maquinista del aspecto que presentan las se\u00f1ales. Esta informaci\u00f3n se realiza solamente en determinados puntos de la v\u00eda: al pie de cada se\u00f1al (baliza de se\u00f1al)y a unos 300 m. antes de la misma (baliza previa).<\/span><\/li>\n<li style=\"text-align: justify;\">Si la indicaci\u00f3n presentada por la se\u00f1al es la de v\u00eda libre, aspecto verde, el sistema s\u00f3lo informa y no exige ninguna actuaci\u00f3n del maquinista.<\/li>\n<li style=\"text-align: justify;\">Si la indicaci\u00f3n de la se\u00f1al es la correspondiente al anuncio de parada o anuncio de precauci\u00f3n, aspecto amarilla o verde amarillo, el sistema, adem\u00e1s de informar, exige que el maquinista se d\u00e9 por enterado, actuando sobre un pulsador instalado a tal fin; en caso de no hacerlo dentro de un tiempo establecido, el equipo produce el frenado autom\u00e1tico de emergencia.<\/li>\n<li>\n<p style=\"text-align: justify;\">Si la indicaci\u00f3n presentada por la se\u00f1al es la de parada o se\u00f1al en rojo, en el punto de transmisi\u00f3n situado 300 m. antes de la se\u00f1al, se comprueba si la velocidad del veh\u00edculo es igual o inferior a una preestablecida en funci\u00f3n del tipo de tren, introducido por el maquinista al inicio de su marcha. Si la&nbsp;velocidad es superior se produce el frenado autom\u00e1tico de emergencia. Si se rebasa la se\u00f1al, el sistema produce tambi\u00e9n el frenado autom\u00e1tico de emergencia.<\/p>\n<\/li>\n<li>\n<div title=\"Page 26\">\n<p>Este protocolo de actuaci\u00f3n es aproximadamente v\u00e1lido para una reducci\u00f3n de velocidad, sin se\u00f1ales de por medio. Es decir que las balizas previas indican la nueva velocidad de circulaci\u00f3n avanzada.<\/p>\n<\/div>\n<\/li>\n<\/ul>\n<\/div>\n\n\n\n<p>Tanto las indicaciones presentadas por las se\u00f1ales, como las actuaciones del maquinista relacionadas con el equipo, quedan registradas en el tac\u00f3grafo del veh\u00edculo.<\/p>\n\n\n\n<p>El maquinista dispone de un pulsador de rebase que le permite rebasar una se\u00f1al prohibitiva cuando por aver\u00eda o cualquier otra circunstancia, le sea autorizado el rebase, sin que se dispare el freno de emergencia.<\/p>\n\n\n\n<p>Este sistema b\u00e1sico aqu\u00ed descrito es <strong>v\u00e1lido tanto como para parada como para reducci\u00f3n de velocidad en sucesivas balizas dispuestas en la v\u00eda.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n<div>&nbsp;<\/div>\n\n\n<div id=\"geotr-1182188964\" class=\"geotr-despues-del-contenido geotr-entity-placement\"><script async src=\"\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/js\/adsbygoogle.js?client=ca-pub-8138993744528361\" crossorigin=\"anonymous\"><\/script><ins class=\"adsbygoogle\" style=\"display:inline-block;width:728px;height:90px;\" \ndata-ad-client=\"ca-pub-8138993744528361\" \ndata-ad-slot=\"7686718005\"><\/ins> \n<script> \n(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); \n<\/script>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>&nbsp;Tras el fat\u00eddico accidente de Santiago de Compostela, queremos mostrar ciertas pinceladas de los sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n instalados en la l\u00ednea de alta velocidad Ourense Santiago como en la l\u00ednea convencional de llegada a Santiago. 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