{"id":3861,"date":"2015-03-06T18:34:37","date_gmt":"2015-03-06T18:34:37","guid":{"rendered":"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=3861"},"modified":"2021-07-28T08:50:31","modified_gmt":"2021-07-28T08:50:31","slug":"nuevos-accesos-ferroviarios-al-puerto-de-barcelona-descripcion-tecnica","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/nuevos-accesos-ferroviarios-al-puerto-de-barcelona-descripcion-tecnica\/","title":{"rendered":"Nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona: Descripci\u00f3n t\u00e9cnica"},"content":{"rendered":"\n<p>Los nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona, son una de estas obras pendientes de gran importancia estrat\u00e9gica de las ampliaciones pendientes. Esta obra cuya DIA ( Declaraci\u00f3n de Impacto ambiental ) fue publicada el 8\/10\/2007, implicaba la inversi\u00f3n de 302 M\u20ac. La redacci\u00f3n de los proyectos constructivos fue finalizada en marzo y octubre de 2009.<\/p>\n\n\n\n<p>La obra requer\u00eda la construcci\u00f3n de una v\u00eda doble hacia un nuevo anillo ferroviario hacia la Terminal Tercat-Hutchinson, conviviendo de forma segregada con la infraestructura ferroviaria de los FFCC de Generalitat, y el nuevo acceso viario al Puerto de Barcelona, tambi\u00e9n inclu\u00eddo en los planes de mejora de acceso.<\/p>\n\n\n\n<p>Gr\u00e1ficamente se puede ver en este diagrama de la soluci\u00f3n inicial del Estudio Informativo :<\/p>\n\n\n\n<figure data-wp-context=\"{&quot;imageId&quot;:&quot;6a0b18fc0c1d7&quot;}\" data-wp-interactive=\"core\/image\" data-wp-key=\"6a0b18fc0c1d7\" class=\"wp-block-image wp-lightbox-container\"><img decoding=\"async\" data-wp-class--hide=\"state.isContentHidden\" data-wp-class--show=\"state.isContentVisible\" data-wp-init=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on--click=\"actions.showLightbox\" data-wp-on--load=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on-window--resize=\"callbacks.setButtonStyles\" src=\"http:\/\/imageshack.com\/a\/img540\/6719\/4TXeas.jpg\" alt=\"\"\/><button\n\t\t\tclass=\"lightbox-trigger\"\n\t\t\ttype=\"button\"\n\t\t\taria-haspopup=\"dialog\"\n\t\t\taria-label=\"Agrandar\"\n\t\t\tdata-wp-init=\"callbacks.initTriggerButton\"\n\t\t\tdata-wp-on--click=\"actions.showLightbox\"\n\t\t\tdata-wp-style--right=\"state.imageButtonRight\"\n\t\t\tdata-wp-style--top=\"state.imageButtonTop\"\n\t\t>\n\t\t\t<svg xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"12\" height=\"12\" fill=\"none\" viewBox=\"0 0 12 12\">\n\t\t\t\t<path fill=\"#fff\" d=\"M2 0a2 2 0 0 0-2 2v2h1.5V2a.5.5 0 0 1 .5-.5h2V0H2Zm2 10.5H2a.5.5 0 0 1-.5-.5V8H0v2a2 2 0 0 0 2 2h2v-1.5ZM8 12v-1.5h2a.5.5 0 0 0 .5-.5V8H12v2a2 2 0 0 1-2 2H8Zm2-12a2 2 0 0 1 2 2v2h-1.5V2a.5.5 0 0 0-.5-.5H8V0h2Z\" \/>\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>Debido a los ajustes econ\u00f3micos de la actual crisis se decidi\u00f3 reducir los costes de esta obra, intentado priorizar los puntos principales y buscar las infraestructuras ya existentes.<\/p>\n\n\n\n<p>Tras un an\u00e1lisis de distintas posibilidades, se lleg\u00f3 a la conclusi\u00f3n de que la soluci\u00f3n podr\u00eda verse muy simplificada funcional y econ\u00f3micamente, <strong>aprovechando en su parte inicial al m\u00e1ximo la actual v\u00eda de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalu\u00f1a [ ver en el diagrama como (1)]<\/strong>&nbsp;, soluci\u00f3n ya propuesta con anterioridad por esta administraci\u00f3n con car\u00e1cter provisional. Esta simplificaci\u00f3n, <strong>se completa a su vez con la ejecuci\u00f3n de las actuaciones m\u00ednimas necesarias que permitan el acceso a la nueva terminal de Tercat-Hutchinson en ejecuci\u00f3n<\/strong>, <strong>dejando el resto para cuando el aumento de demanda esperado realmente lo requiera,&nbsp;&nbsp;[ ver en el diagrama como (3)]<\/strong>. Surge as\u00ed una nueva alternativa ferroviaria que modifica la soluci\u00f3n original en su parte inicial, definiendo un trazado que casi en su totalidad aprovecha una infraestructura existente (v\u00eda FGC). <strong>Tambi\u00e9n surge la necesidad de redefinir parcialmente la conexi\u00f3n con Can Tunis hasta ahora prevista, ya que la misma se ver\u00eda afectada en su zona este de conexi\u00f3n con el Acceso sur ferroviario,&nbsp;&nbsp;[ ver en el diagrama como (2)]<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<figure data-wp-context=\"{&quot;imageId&quot;:&quot;6a0b18fc0c83e&quot;}\" data-wp-interactive=\"core\/image\" data-wp-key=\"6a0b18fc0c83e\" class=\"wp-block-image wp-lightbox-container\"><img decoding=\"async\" data-wp-class--hide=\"state.isContentHidden\" data-wp-class--show=\"state.isContentVisible\" data-wp-init=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on--click=\"actions.showLightbox\" data-wp-on--load=\"callbacks.setButtonStyles\" data-wp-on-window--resize=\"callbacks.setButtonStyles\" src=\"http:\/\/imageshack.com\/a\/img661\/8230\/StCaSE.jpg\" alt=\"\"\/><button\n\t\t\tclass=\"lightbox-trigger\"\n\t\t\ttype=\"button\"\n\t\t\taria-haspopup=\"dialog\"\n\t\t\taria-label=\"Agrandar\"\n\t\t\tdata-wp-init=\"callbacks.initTriggerButton\"\n\t\t\tdata-wp-on--click=\"actions.showLightbox\"\n\t\t\tdata-wp-style--right=\"state.imageButtonRight\"\n\t\t\tdata-wp-style--top=\"state.imageButtonTop\"\n\t\t>\n\t\t\t<svg xmlns=\"http:\/\/www.w3.org\/2000\/svg\" width=\"12\" height=\"12\" fill=\"none\" viewBox=\"0 0 12 12\">\n\t\t\t\t<path fill=\"#fff\" d=\"M2 0a2 2 0 0 0-2 2v2h1.5V2a.5.5 0 0 1 .5-.5h2V0H2Zm2 10.5H2a.5.5 0 0 1-.5-.5V8H0v2a2 2 0 0 0 2 2h2v-1.5ZM8 12v-1.5h2a.5.5 0 0 0 .5-.5V8H12v2a2 2 0 0 1-2 2H8Zm2-12a2 2 0 0 1 2 2v2h-1.5V2a.5.5 0 0 0-.5-.5H8V0h2Z\" \/>\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n<p><\/p>\n\n\n\n<p>La soluci\u00f3n de reutilizaci\u00f3n del espacio del trazado de la l\u00ednea de la FGC implica realizar una conexi\u00f3n entre ambas l\u00edneas de otra forma.<\/p>\n\n\n\n<p>Para permitir la conexi\u00f3n de la doble v\u00eda actual del tramo Castelbisbal \u2013 Can Tunis con la v\u00eda \u00fanica de FGC es preciso realizar a la altura del enlace viario de Hospitalet, antes de que el ramal ferroviario del Llobregat discurra soterrado, una v\u00eda de eficacia intercalada entre estas v\u00edas, desplazando para ello levemente la v\u00eda de FGC hacia el sur con un desplazamiento entorno a 3 m, casi despreciable. Esta modificaci\u00f3n de la v\u00eda de FGC para intercalar la citada v\u00eda de eficacia tiene una longitud de unos 1.690 m.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Una vez realizada esta conexi\u00f3n, se discurre sobre la actual v\u00eda de FGC durante 2.520 m, hasta el cruce del Puente de Mercabarna. En este tramo se aprovecha la plataforma existente, actuando en las estructuras existentes para conseguir un g\u00e1libo tanto vertical como horizontal acorde a los tres anchos, as\u00ed como para&nbsp;<\/strong><strong>permitir verticalmente la implantaci\u00f3n de electrificaci\u00f3n, al no estar la v\u00eda actual electrificada.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<div class=\"column\">\n<p style=\"text-align: justify;\">Una vez se supera el Puente de Mercabarna, se retoma la soluci\u00f3n ya planteada en el Estudio Informativo previo y por consiguiente en el proyecto de construcci\u00f3n ya redactado.<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Resaltar, como ya se dijo antes, que para evitar fuertes inversiones es probable que no se ejecute en una primera fase el anillo o tri\u00e1ngulo completo,<strong> ejecut\u00e1ndose tan solo el lado r\u00edo Llobregat y el lado mar, hasta conectar con la nueva terminal de Tercat-Hutchinson.<\/strong> Asimismo se debe determinar si la conexi\u00f3n directa en ancho ib\u00e9rico con Can Tunis desde el nuevo acceso se incluye o no en la primera fase de ejecuci\u00f3n. <strong>Este acceso en cualquier caso tambi\u00e9n se modifica, ya que pasar\u00eda de ser una curva que discurre en rampa desde el soterramiento inicialmente previsto hasta llegar a superficie, a discurrir completamente en superficie (sobre la misma planta inicial).<\/strong><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">Gr\u00e1ficamente y sobre ortofoto:<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\"><b>LA SOLUCI\u00d3N ORIGINAL (PULSAD SOBRE ELLA PARA VER EN TAMA\u00d1O MAYOR )<\/b><\/p>\n<figure><a href=\"http:\/\/img538.imageshack.us\/img538\/9386\/YWJd2n.jpg\" target=\"_blank\" rel=\"noopener\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone\" src=\"http:\/\/img912.imageshack.us\/img912\/5258\/TCp2pA.jpg\" alt=\"\" width=\"1024\" height=\"606\"><\/a><\/figure><p style=\"text-align: justify;\"><\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">&nbsp;<\/p>\n<p style=\"text-align: justify;\">&nbsp;<\/p>\n<\/div>\n\n\n\n\n\n<div>&nbsp;<\/div>\n\n\n<div id=\"geotr-2375603112\" class=\"geotr-despues-del-contenido geotr-entity-placement\"><script async src=\"\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/js\/adsbygoogle.js?client=ca-pub-8138993744528361\" crossorigin=\"anonymous\"><\/script><ins class=\"adsbygoogle\" style=\"display:inline-block;width:728px;height:90px;\" \ndata-ad-client=\"ca-pub-8138993744528361\" \ndata-ad-slot=\"7686718005\"><\/ins> \n<script> \n(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); \n<\/script>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Los nuevos accesos ferroviarios al Puerto de Barcelona, son una de estas obras pendientes de gran importancia estrat\u00e9gica de las ampliaciones pendientes. 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