{"id":4135,"date":"2018-11-05T15:50:57","date_gmt":"2018-11-05T15:50:57","guid":{"rendered":"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=4135"},"modified":"2025-03-26T09:45:36","modified_gmt":"2025-03-26T08:45:36","slug":"propuesta-de-puesta-en-servicio-de-la-nueva-infraestructura-antequera-marchena-sevilla","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/propuesta-de-puesta-en-servicio-de-la-nueva-infraestructura-antequera-marchena-sevilla\/","title":{"rendered":"Propuesta de puesta en servicio de la nueva infraestructura Antequera Marchena Sevilla"},"content":{"rendered":"<p><em>Art\u00edculo firmado por Francisco Diaz Pardo (Ingeniero de Telecomunicaciones y Master ICAI en Sistemas Ferroviarios) y Riccardo Lombardi (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, actualmente ingeniero de proyectos en Deutsche Bahn y con 11 a\u00f1os de experiencia en proyectos ferroviarios en Espa\u00f1a)<\/em><\/p>\n<h1 style=\"text-align: center;\">INTRODUCCI\u00d3N<\/h1>\n<p>Hace unos d\u00edas se plante\u00f3 en el marco de una reuni\u00f3n de la presidente de la Junta de Andaluc\u00eda y el Presidente del Gobierno, la posibilidad de la<a href=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/arreglando-errores-historicos-eje-ferroviario-transversal-de-andalucia\/\"> utilizaci\u00f3n de la plataforma de alta velocidad ejecutada por la administraci\u00f3n auton\u00f3mica andaluza.&nbsp;<\/a>&nbsp;Los graves da\u00f1os a la infraestructura ferroviaria antigua en la localidad sevillana de Aguadulce han sido la ocasi\u00f3n para reabrir el debate sobre el uso que se pueda dar a los 77 km de plataforma de Alta Velocidad construidos por la Junta de Andaluc\u00eda y hasta la fecha sin uso.<\/p>\n<p>En este post hemos analizado ciertas caracter\u00edsticas t\u00e9cnicas de esta posible utilizaci\u00f3n y de sus posibles implicaciones y mejoras. En las siguientes im\u00e1genes se puede ver el trazado actual en servicio, en negro la nueva plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img923\/789\/bgiA7v.png\" width=\"1164\" height=\"596\"><\/p>\n<p>Con una vista m\u00e1s general se puede ver como acaba la plataforma en Marchena, siendo necesario entre Sevilla y Marchena el uso de las l\u00edneas ferroviarias existentes circulando por Utrera ( sur de Sevilla y l\u00ednea Cadiz -Sevilla ). Por la derecha se aprecia, siempre en negro, la LAV C\u00f3rdoba &#8211; M\u00e1laga:<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img923\/3723\/xvucs0.png\" width=\"1173\" height=\"595\"><\/p>\n<p>Antes de entrar en los detalles, detallamos a continuaci\u00f3n los siguientes <strong>rasgos generales y caracter\u00edsticas funcionales<\/strong>:<\/p>\n<h1 style=\"text-align: center;\">ESTACIONES<\/h1>\n<ul>\n<li>Los<strong> proyectos originales<\/strong> de la LAV Sevilla \u2013 Antequera contemplaban un trazado <strong>alejado<\/strong> de los n\u00facleos <strong>urbanos<\/strong>, dejando en algunos casos estaciones poco o nada accesibles.<\/li>\n<li>Una estaci\u00f3n a varios kil\u00f3metros de la ciudad obliga a los ciudadanos a acceder a ella en coche, taxi o autob\u00fas (en caso de haberlos), perdiendo parte de su atractivo. El <strong>fracaso<\/strong> de este modelo para tr\u00e1ficos de Media Distancia (que es el uso principal previsto para esta l\u00ednea) ha quedado patente en estaciones como<strong> Villena, Requena\/Utiel, Guadalajara\/Yebes<\/strong>, con un n\u00famero de viajeros inferior a las expectativas.<\/li>\n<li>Por lo tanto, se vuelve a estudiar esta configuraci\u00f3n caso por caso para los n\u00facleos interesados por esta infraestructura (Marchena, Osuna y Pedrera), con criterios de movilidad m\u00e1s sostenible, comprobando la factibilidad y conveniencia de poder prestar servicio en las estaciones existentes en funci\u00f3n de distintos factores (ubicaci\u00f3n, tiempo de recorrido).<\/li>\n<li><strong><span style=\"color: #008000;\">Es por ello que vamos a plantear para una soluci\u00f3n estudiada t\u00e9cnicamente para integrar la actual estaci\u00f3n de Osuna en el trazado construido, con la construcci\u00f3n de una nueva plataforma en esta localidad, y que evite que la futura estaci\u00f3n est\u00e9 demasiado alejada de la ciudad.<\/span><\/strong> &nbsp;(ver <strong><span style=\"color: #ff0000;\">PROPUESTA OSUNA<\/span><\/strong> )<\/li>\n<li><strong><span style=\"color: #339966;\">Adem\u00e1s se plantea que el trazado actualmente construido al norte de Marchena que originalmente se termin\u00f3 con una orientaci\u00f3n hacia el Aeropuerto de San Pablo de Sevilla se reutilice parcialmente construyendo un nuevo ramal que conecte con la Estaci\u00f3n de Marchena, dando continuidad a la plataforma de la Junta hacia la l\u00ednea Marchena &#8211; Utrera y ah\u00ed conecte con la l\u00ednea C\u00e1diz a Sevilla<\/span><\/strong>. ( ver <span style=\"color: #ff0000;\"><strong>PROPUESTA MARCHENA<\/strong><\/span> )<\/li>\n<\/ul>\n<h1 style=\"text-align: center;\">ESQUEMA FUNCIONAL<\/h1>\n<ul>\n<li>Al no estar completada la infraestructura, los trenes deben circular por el tramo Sevilla-Utrera-Marchena, por lo tanto la \u00fanica soluci\u00f3n posible de superestructura a corto plazo es el <b>ancho ib\u00e9rico<\/b> con traviesa polivalente, que permite un posterior cambio al ancho internacional.<span class=\"Apple-converted-space\">&nbsp;<\/span><\/li>\n<li>Se podr\u00eda realizar a futuro el <b>cambio<\/b> al <b>ancho internacional<\/b> UIC, sin necesidad de completar el eje Sevilla \u2013 Marchena por el aeropuerto, con una de estas opciones:\n<ol>\n<li>Implantando ancho mixto en el tramo Sevilla \u2013 Utrera (tramo en com\u00fan con la l\u00ednea Sevill \u2013 Cadiz, suponiendo que esta quede en ancho ib\u00e9rico)<\/li>\n<li>Con el cambio de ancho completo de la l\u00ednea Sevilla \u2013 Cadiz.<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<li>En los tramos de Alta Velocidad es posible el montaje de v\u00eda doble. En la l\u00ednea actual se producen cruces con frecuencia en Marchena y Pedrera, con tiempos de espera a\u00f1adidos. Ser\u00e1 necesario un <b>estudio de capacidad<\/b> que determinar\u00e1 los tramos en los que sea necesario montar doble v\u00eda (la totalidad o parte de los 77km de infraestructura con v\u00eda doble)<\/li>\n<\/ul>\n<h1 style=\"text-align: center;\">VELOCIDAD<\/h1>\n<ul>\n<li>Es muy importante recordar (muchos personajes de la esfera pol\u00edtica parecen olvidarlo siempre) que <strong>la velocidad m\u00e1xima alcanzable no depende del ancho de v\u00eda<\/strong>. Tambi\u00e9n con el ancho ib\u00e9rico pueden alcanzarse los <strong>250 km\/h previstos para esta l\u00ednea<\/strong> bajo determinados supuestos.<\/li>\n<li>El material m\u00f3vil <strong>actual<\/strong> alcanza los <strong>160 km\/h (R598\/599)<\/strong>. Cualquier mejora de velocidad no podr\u00e1 ser aprovechada sin la disponibilidad de otro material de mayores prestaciones.<span class=\"Apple-converted-space\">&nbsp;<\/span><\/li>\n<li>Obviamente, la posibilidad de circular a 160 km\/h en lugar de tramos m\u00e1s largos y sinuosos de 75-120 km\/h permite <strong>ganancias de tiempo de recorrido incluso con el material m\u00f3vil actual.<\/strong><\/li>\n<li>Para <strong>prestar servicios de Media Distancia a m\u00e1s de 160 km\/h es necesaria la electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea<\/strong>. Si bien es cierto que existen los denominados trenes h\u00edbridos (vmax 180 km\/h en tracci\u00f3n diesel) y los Talgo remolcados por locomotoras 334 (vmax 200 km\/h), este material no es adecuado para un servicio de Media Distancia.<\/li>\n<li>Para <strong>velocidades superiores a 200 km\/h es necesario el sistema ERTMS<\/strong>.<\/li>\n<\/ul>\n<h1 style=\"text-align: center;\">INSTALACIONES Y MATERIAL M\u00d3VIL<\/h1>\n<ul>\n<li>La l\u00ednea <strong>actual<\/strong> Utrera \u2013 Bobadilla &nbsp;dispone \u00fanicamente de <strong>bloqueo telef\u00f3nico<\/strong>. Para la <strong>nueva l\u00ednea es necesaria la instalaci\u00f3n como m\u00ednimo del sistema ASFA<\/strong>, que permite una velocidad m\u00e1xima de <strong>200 km\/h<\/strong>, con vistas a una <strong>posterior<\/strong> puesta en servicio del <strong>ERTMS<\/strong>, que permite velocidades superiores.<span class=\"Apple-converted-space\">&nbsp;<\/span><\/li>\n<li>El material m\u00f3vil <strong>actual<\/strong> es de tracci\u00f3n <strong>di\u00e9sel<\/strong> y velocidad m\u00e1xima <strong>160 km\/h.<\/strong><\/li>\n<li>Debido a las paradas frecuentes en el trayecto, la velocidad punta por encima de los 200 km\/h no es un factor determinante. Entre dos unidades el\u00e9ctricas con velocidad m\u00e1xima de 200 o 250 km\/h habr\u00eda apenas unos minutos de diferencia en tiempo de recorrido.<\/li>\n<\/ul>\n<h1 style=\"text-align: center;\">NUEVA TRAMIFICACI\u00d3N<\/h1>\n<ul>\n<li>Se ha realizado una<strong> nueva tramificaci\u00f3n<\/strong> de los <strong>77 km ya construidos<\/strong>, distinta a la de los proyectos de plataforma, buscando los puntos de conexi\u00f3n entre LAV y l\u00ednea existente.<\/li>\n<li>De esta manera ser\u00e1 m\u00e1s sencillo a posteriori realizar los <strong>trabajos por fases<\/strong>, poniendo en servicio aquellos tramos de mayor sencillez constructiva o de tramitaci\u00f3n (que consisten en casi solo montaje de v\u00eda), y <strong>dejando para fases posteriores tramos que requieran de obras m\u00e1s complejas<\/strong>. Al final del post describiremos las diferentes opciones propuestas con diferentes opciones de puesta en servicio.<\/li>\n<li>Los nuevos tramos se caracterizan por coincidir siempre con la l\u00ednea actual en sus extremos, siendo posible por tanto una ejecuci\u00f3n y puesta en servicio escalonada.<\/li>\n<\/ul>\n<ol>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>TRAMO 1<\/strong><\/span>: Marchena \u2013 PK 47,7 (T.m. de Marchena) <b><i>incluye la estaci\u00f3n de Marchena<\/i><\/b><\/li>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>TRAMO 2<\/strong><\/span>: PK 47,7 (T.m. de Marchena) \u2013 PK 65,7 (T.m. de Osuna)<\/li>\n<li><strong><span style=\"color: #ff0000;\">TRAMO 3<\/span><\/strong>: PK 65,7 (T.m. de Osuna) \u2013 PK 80,0 (T.m. de Osuna) <b><i>incluye la estaci\u00f3n de Osuna<\/i><\/b><\/li>\n<li><strong><span style=\"color: #ff0000;\">TRAMO 4<\/span><\/strong>: PK 80,0 (T.m. de Osuna) \u2013 PK 91,3 (T.m. de Gilena) <b><i>incluye el tramo con el puente derribado<\/i><\/b><\/li>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>TRAMO 5<\/strong><\/span>: PK 91,3 (T.m. de Gilena) \u2013 PK 98,5 (T.m. de Estepa) <b><i>incluye la estaci\u00f3n de Pedrera<\/i><\/b><\/li>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>TRAMO 6<\/strong><\/span>: PK 98,5 (T.m. de Estepa) \u2013 Fuente de Piedra<\/li>\n<\/ol>\n<p>Gr\u00e1ficamente:<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img923\/1909\/Ii3ZLN.png\" width=\"1205\" height=\"665\"><\/p>\n<p>En el anterior diagrama hemos a\u00f1adido dos propuestas propias:<\/p>\n<ul>\n<li>Conexi\u00f3n de la plataforma existente con la l\u00ednea convencional existente entre Marchena y Utrera que diera continuidad hasta Sevilla.<\/li>\n<li>La construcci\u00f3n de una nueva plataforma en la zona de Osuna que permitiese la reutIlizaci\u00f3n de la Estaci\u00f3n actual.<\/li>\n<\/ul>\n<h1 style=\"text-align: center;\">AN\u00c1LISIS POR TRAMOS<\/h1>\n<h2 style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #339966;\"><strong><span style=\"color: #008000;\">TRAMO 1 (PROPUESTA MARCHENA)<\/span><\/strong><\/span><\/h2>\n<p>Se necesita un tramo de nueva plataforma de longitud aproximada de 1,5 km para conectar la l\u00ednea existente a la altura de la estaci\u00f3n de Marchena con la nueva plataforma de Alta Velocidad. Velocidad del ramal: 160 km\/h.&nbsp;Velocidad l\u00ednea actual: 120-140km\/h.<\/p>\n<p>Vista en detalle del ramal de conexi\u00f3n:<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img921\/9563\/rtiGck.png\" width=\"1194\" height=\"621\"><\/p>\n<p>Vista general del tramo:<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img922\/6141\/hjYMAF.png\" width=\"1099\" height=\"616\"><\/p>\n<h2 style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #339966;\"><strong><span style=\"color: #008000;\">TRAMO 2<\/span><\/strong><\/span><\/h2>\n<p>Este tramo no presenta particulares dificultades t\u00e9cnicas ni estaciones. Se trata de montar v\u00eda en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img923\/5885\/99sGkp.png\" width=\"1085\" height=\"603\"><\/p>\n<h2 style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #339966;\"><strong><span style=\"color: #008000;\">TRAMO 3 (PROPUESTA OSUNA)<\/span><\/strong><\/span><\/h2>\n<p>La configuraci\u00f3n de Osuna mediante la utilizaci\u00f3n de la plataforma constru\u00edda es un tema de crucial importancia para el mantenimiento de un est\u00e1ndar de servicio aceptable para esta poblaci\u00f3n. Los proyectos originales de la Junta de Andaluc\u00eda preve\u00edan la cl\u00e1sica estaci\u00f3n \u00aben medio del campo\u00bb, a una distancia de casi 4 km del centro de la localidad. C\u00f3mo se puede ver el trazado de la nueva plataforma y la estaci\u00f3n planteada quedan muy lejos de la localidad.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img922\/1781\/rC9KLM.png\" width=\"1223\" height=\"695\"><\/p>\n<p>Est\u00e1 demostrado que la construcci\u00f3n de estaciones lejanas del centro implica servicios ferroviarios no atractivos para servicios de proximidad y de Media Distancia, con un n\u00famero de viajeros siempre inferior a lo esperado (por ejemplo Guadalajara-Yebes, Requena-Utiel, Villena).<\/p>\n<p>En nuestra propuesta se comprueba la viabilidad de un ramal de conexi\u00f3n para poder ofrecer servicios de calidad a esta localidad sin perjudicar a largo plazo la velocidad y tiempos de recorrido,&nbsp;siendo siempre posible mantener el servicio en todo momento en la estaci\u00f3n actual con una primera fase de m\u00ednima actuaci\u00f3n a corto plazo.<\/p>\n<p>En sintesis, proponemos <strong>prescindir de utilizar en la estaci\u00f3n prevista de Alta Velocidad<\/strong>, que implicar\u00eda un <strong>grave perjuicio al viajero<\/strong> y una reducci\u00f3n de demanda con trasvase hacia otro medios, y <strong>manteniendo siempre el servicio en la estaci\u00f3n actual <\/strong>y descartando invertir m\u00e1s dinero en completar la construcci\u00f3n de una estaci\u00f3n lejana y poco funcional.<\/p>\n<p>La construcci\u00f3n de nueva infrastructura implica obviamente un mayor tiempo de ejecuci\u00f3n y puesta en servicio, adem\u00e1s de coste de inversi\u00f3n.&nbsp;Es por ello que planteamos para este tramo dos fases, siendo la primera de ella compatible con una puesta en servicio muy a corto plazo de los 77 km:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Fase 1 (corto plazo)<\/strong>: Uso de la infraestructura y estaci\u00f3n actual con conexiones a la nueva plataforma de la junta en los extremos del tramo.<\/li>\n<li><strong>Fase 2 (medio plazo)<\/strong>: Mejora de la conexi\u00f3n con la estaci\u00f3n actual con sendos ramales de conexi\u00f3n que evitan los tramos m\u00e1s lentos y sinuosos y mejoran los tiempos de recorrido para las relaciones con parada en Osuna.<\/li>\n<\/ul>\n<p><strong>Fase 1<\/strong>:<\/p>\n<p>Esta fase permite una puesta en servicio de los 77 km de trazado de Alta Velocidad, sin retrasar el resto de tramos.&nbsp;Se parte de la premisa de la reutilizaci\u00f3n de la actual estaci\u00f3n, descartando terminar la construcci\u00f3n de una estaci\u00f3n lejana del centro de la ciudad, y usando la plataforma actual entre dos puntos de conexi\u00f3n con la plataforma construida por la Junta, en la zona este y oeste. En esta fase es posible tambi\u00e9n el montaje y puesta en servicio del tramo de Alta Velocidad (sin estaci\u00f3n), que pueden ser utilizados para servicios directos sin parada en Osuna.<\/p>\n<p>Gr\u00e1ficamente:<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img922\/293\/2oqleZ.png\" width=\"1242\" height=\"711\"><\/p>\n<p>Con esta configuraci\u00f3n:<\/p>\n<ul>\n<li>Se evita la construcci\u00f3n de una estaci\u00f3n lejana al centro de la ciudad y se permite que los servicios ferroviarios a Osuna sigan ofreci\u00e9ndose desde la estaci\u00f3n actual.<\/li>\n<li>Existe la posibilidad de explotaci\u00f3n de servicios ferroviarios pasantes que no paren en Osuna, conviviendo con los servicios de Media Distancia que s\u00ed lo hagan. Esto implica a su vez que los servicios pasantes por la variante aprovechen al m\u00e1ximo la traza pudi\u00e9ndose obtener mejoras de tiempo sustanciales en servicios como por ejemplo los &nbsp;Sevilla &#8211; Granada &#8211; Almer\u00eda.<\/li>\n<li>Es totalmente compatible con una futura modificaci\u00f3n de la traza como se indica en la Fase 2 y no retrasa la puesta en servicio del resto de tramos.<\/li>\n<\/ul>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img921\/1209\/SJ4GyY.png\" width=\"1244\" height=\"709\"><\/p>\n<p><strong>Fase 2<\/strong><\/p>\n<p>El principal problema de la Fase 1 es que el servicio en la estaci\u00f3n actual se mantiene a costa de la imposibilidad de aprovechar la nueva plataforma y mejorar tiempos de recorrido, debido a la utilizaci\u00f3n de la vieja infraestructura (Vmax 75 km\/h) en un tramo de aprox. 10 km entre Osuna y Aguadulce.<\/p>\n<p>La Fase 2 pretente solucionar este problema, construyendo unos nuevos ramales de conexi\u00f3n que conecten la nueva plataforma construida por la Junta con la estaci\u00f3n en ambos sentidos:<\/p>\n<ul>\n<li><strong>Ramal lado Sevilla:<\/strong> rectificaci\u00f3n l\u00ednea actual para velocidades de hasta 200 km\/h.<\/li>\n<li><strong>Ramal lado Antequera:<\/strong> nueva infraestructura que conecta la estaci\u00f3n actual de Osuna directamente con la nueva plataforma a la altura aproximada de la estaci\u00f3n originalmente prevista por la Junta (vmax 140 km\/h).<\/li>\n<\/ul>\n<p>La ejecuci\u00f3n de estos ramales implicar\u00eda el abandono completo del tramo de peores caracter\u00edsticas entre Osuna y Aguadulce, con una ganancia global estimada de hasta 5-6 minutos de tiempo de recorrido respecto a la Fase 1 para trenes tipo 160, y de hasta 8-10 minutos para trenes de mayor velocidad (200-250).<\/p>\n<p>Gr\u00e1ficamente la Fase 2:<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img921\/98\/DVHtNE.png\" width=\"1244\" height=\"709\"><\/p>\n<p>Debido a la mayor complejidad t\u00e9cnica de la actuaci\u00f3n hemos realizado un estudio m\u00e1s de detalle del trazado, determin\u00e1ndose las siguientes caracter\u00edsticas:<\/p>\n<ul>\n<li>Se ha considerado una velocidad m\u00ednima de 140 km\/h. Al efectuar parada en Osuna, se considera esta velocidad suficiente para no afectar a los tiempos de recorrido&nbsp;(los trenes pues deben circular a menor velocidad al aproximarse a la estaci\u00f3n).<\/li>\n<li>Si por cualquier circunstancia y an\u00e1lisis m\u00e1s de detalle se considerara esta velocidad insuficiente, es viable tambi\u00e9n el dise\u00f1o de ramales de mayor velocidad (160-200 km\/h), resultando por ello radios y longitudes mayores, mayor coste de ejecuci\u00f3n, menor aprovechamiento de lo ya construido.<\/li>\n<li>La obra de mayor complejidad es un viaducto que debe cruzar la A-92 y un arroyo.<\/li>\n<li>Tambi\u00e9n es necesaria la ejecuci\u00f3n de un nuevo paso (a determinar si superior o inferior) para reponer el paso a nivel existente en las proximidades de la Estaci\u00f3n.<\/li>\n<\/ul>\n<p>En detalle (de oeste hacia el este):<\/p>\n<h3><em>Hoja 1 de 4:<\/em><\/h3>\n<p><a href=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_1.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-4157\" src=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_1-1024x724.jpg\" alt=\"\" width=\"584\" height=\"413\" srcset=\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_1-1024x724.jpg 1024w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_1-300x212.jpg 300w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_1-768x543.jpg 768w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_1-424x300.jpg 424w\" sizes=\"auto, (max-width: 584px) 100vw, 584px\" \/><\/a><\/p>\n<h3><em>Hoja 2 de 4:<\/em><\/h3>\n<p><a href=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_2.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-4158\" src=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_2-1024x724.jpg\" alt=\"\" width=\"584\" height=\"413\" srcset=\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_2-1024x724.jpg 1024w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_2-300x212.jpg 300w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_2-768x543.jpg 768w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_2-424x300.jpg 424w\" sizes=\"auto, (max-width: 584px) 100vw, 584px\" \/><\/a><\/p>\n<h3>Hoja 3 de 4:<\/h3>\n<p><a href=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_3.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-4159\" src=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_3-1024x724.jpg\" alt=\"\" width=\"584\" height=\"413\" srcset=\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_3-1024x724.jpg 1024w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_3-300x212.jpg 300w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_3-768x543.jpg 768w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_3-424x300.jpg 424w\" sizes=\"auto, (max-width: 584px) 100vw, 584px\" \/><\/a><\/p>\n<h3>Hoja 4 de 4:<\/h3>\n<p><a href=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_4.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-4160\" src=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_4-1024x724.jpg\" alt=\"\" width=\"584\" height=\"413\" srcset=\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_4-1024x724.jpg 1024w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_4-300x212.jpg 300w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_4-768x543.jpg 768w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Propuesta-trazado-Osuna_4-424x300.jpg 424w\" sizes=\"auto, (max-width: 584px) 100vw, 584px\" \/><\/a><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2 style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #339966;\"><strong><span style=\"color: #008000;\">TRAMO 4<\/span><\/strong><\/span><\/h2>\n<p>Este tramo al igual que el 2 tampoco presenta particulares dificultades t\u00e9cnicas ni estaciones. Las actuaciones consisten en montaje de v\u00eda en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua. Como particularidad, se\u00f1alar que este tramo sustituye al tramo con el viaducto que qued\u00f3 destruido durante las \u00faltimas inundaciones en Aguadulce. Por lo tanto, con la realizaci\u00f3n a corto plazo de este tramo es posible el montaje y puesta en servicio a corto plazo de la l\u00ednea entre Utrera y Bobadilla.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img921\/8454\/v5BcRX.png\" width=\"1172\" height=\"665\"><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2 style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #339966;\"><strong><span style=\"color: #008000;\">TRAMO 5<\/span><\/strong><\/span><\/h2>\n<p>Este tramo como particularidad incluye la estaci\u00f3n de Pedrera. En nuestro an\u00e1lisis se propone finalmente mantener la planificaci\u00f3n originalmente prevista por la Junta, es decir, una nueva estaci\u00f3n en la l\u00ednea (fuera del casco urbano), y desmantelamiento de la l\u00ednea actual, por las siguientes razones:<\/p>\n<ul>\n<li>La nueva estaci\u00f3n no queda excesivamente alejada del casco urbano (alrededor de 1 km), siendo posible todav\u00eda para parte de la poblaci\u00f3n acceder andando, en bici, etc.<\/li>\n<li>La ejecuci\u00f3n de ramales de conexi\u00f3n es m\u00e1s complicada que en Osuna, pues la ciudad se ha desarrollado alrededor de la infraestructura ferroviaria con mayor densidad que en Osuna. Conseguir velocidades aceptables como en Osuna, adem\u00e1s de una posible duplicaci\u00f3n de v\u00eda, implicar\u00eda obras importantes con afecciones a varios edificios de la ciudad adosados a la v\u00eda existente.<\/li>\n<li>Existen adem\u00e1s 2 pasos a nivel de complicada reposici\u00f3n a cada lado de la estaci\u00f3n.<\/li>\n<li>La estaci\u00f3n de Pedrera en la l\u00ednea de Alta Velocidad est\u00e1 en la pr\u00e1ctica ya completamente ejecutada, existiendo ya un and\u00e9n, marquesina, aparcamiento. No obstante, se considera imprescindible un acondicionamiento del camino de acceso actual con construcci\u00f3n de aceras, para permitir una mejor accesibilidad peatonal.<\/li>\n<\/ul>\n<p>Gr\u00e1ficamente:<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img922\/8663\/SXVt2Z.png\" width=\"1207\" height=\"654\"><\/p>\n<p>Recorrido a pie desde la nueva estaci\u00f3n a la actual:<\/p>\n<p><a href=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2018-11-05-12_16_36-de-A-353-45-41566-Pedrera-Sevilla-Espa\u00f1a-a-Calle-Manuel-Aranda-3-41566-Ped.jpg\"><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-large wp-image-4153\" src=\"http:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2018-11-05-12_16_36-de-A-353-45-41566-Pedrera-Sevilla-Espa\u00f1a-a-Calle-Manuel-Aranda-3-41566-Ped-1024x588.jpg\" alt=\"\" width=\"584\" height=\"335\" srcset=\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2018-11-05-12_16_36-de-A-353-45-41566-Pedrera-Sevilla-Espa\u00f1a-a-Calle-Manuel-Aranda-3-41566-Ped-1024x588.jpg 1024w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2018-11-05-12_16_36-de-A-353-45-41566-Pedrera-Sevilla-Espa\u00f1a-a-Calle-Manuel-Aranda-3-41566-Ped-300x172.jpg 300w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2018-11-05-12_16_36-de-A-353-45-41566-Pedrera-Sevilla-Espa\u00f1a-a-Calle-Manuel-Aranda-3-41566-Ped-768x441.jpg 768w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2018-11-05-12_16_36-de-A-353-45-41566-Pedrera-Sevilla-Espa\u00f1a-a-Calle-Manuel-Aranda-3-41566-Ped-500x287.jpg 500w, https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/2018-11-05-12_16_36-de-A-353-45-41566-Pedrera-Sevilla-Espa\u00f1a-a-Calle-Manuel-Aranda-3-41566-Ped.jpg 1245w\" sizes=\"auto, (max-width: 584px) 100vw, 584px\" \/><\/a><\/p>\n<p>&nbsp;<\/p>\n<h2 style=\"text-align: center;\"><span style=\"color: #339966;\"><strong><span style=\"color: #008000;\">TRAMO 6<\/span><\/strong><\/span><\/h2>\n<p>Este \u00faltimo tramo es el de menor relevancia, puesto que la l\u00ednea actual discurre paralela a la nueva plataforma con velocidad autorizada de 160 km\/h. Por lo tanto, la puesta en servicio de la nueva v\u00eda trae ventajas en t\u00e9rminos de tiempos de recorrido \u00fanicamente para trenes con velocidades superiores a 160 km\/h. En cualquier caso, el montaje de la v\u00eda sobre la nueva plataforma es recomendable por su mejor fiabilidad, desde el punto de vista geot\u00e9cnico y de drenaje, y por el hecho de estar vallada y ser compatible con incrementos de velocidad posteriores.<\/p>\n<p><img loading=\"lazy\" decoding=\"async\" class=\"alignnone size-medium\" src=\"https:\/\/imageshack.com\/a\/img921\/7189\/04TSef.png\" width=\"968\" height=\"638\"><\/p>\n<h1 style=\"text-align: center;\">NUEVA PROPUESTA DE PUESTA EN SERVICIO<\/h1>\n<p>De acuerdo al an\u00e1lisis realizado en este post, deriva la siguiente <strong>propuesta de puesta en servicio por fases<\/strong>, que parece la m\u00e1s l\u00f3gica considerando todos los condicionantes y las necesidades de poner en valor a corto plazo esta infraestructura. Debido a la mayor facilidad de ejecuci\u00f3n del tramo de Osuna lado Sevilla, se propone dividir en dos subfases la puesta en servicio de estos ramales (primero lado Sevilla, despu\u00e9s lado Antequera)<\/p>\n<ol>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>HORIZONTE 2019-20<\/strong><\/span>:\n<ol>\n<li>Montaje de v\u00eda en la totalidad de los 77km (por econom\u00eda de escala y rapidez constructiva es conveniente realizar el montaje de v\u00eda con tren carrillero en una \u00fanica obra, desde Bobadilla hasta Marchena).<\/li>\n<li><strong>Puesta en servicio de los tramos 2, 4 y 5<\/strong>.<\/li>\n<li>Tramo 1 sin servicio, tramo 3 en servicio en Fase 1 (Uso de l\u00ednea actual en Osuna)<\/li>\n<li>Tramitaci\u00f3n de los proyectos para los tramos 1 y 3 (incluyendo probablemente una tramitaci\u00f3n ambiental simplificada de acuerdo a la ley actual)<\/li>\n<li>Tramitaci\u00f3n de los proyectos de electrificaci\u00f3n y ERTMS<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>HORIZONTE 2023<\/strong><\/span>:\n<ol>\n<li><strong>Puesta en servicio del tramo 1<\/strong> (Conexi\u00f3n Marchena).<\/li>\n<li><strong>Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Sevilla<\/strong> (Conexi\u00f3n Sevilla &#8211; Osuna, ver hojas 1-2-3)<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>HORIZONTE 2024-25<\/strong><\/span>:\n<ol>\n<li><strong>Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Antequera<\/strong> (Conexi\u00f3n Osuna &#8211; Antequera, ver hojas 3-4)<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<li><span style=\"color: #ff0000;\"><strong>HORIZONTE ?? (por determinar)<\/strong><\/span>\n<ol>\n<li>Puesta en servicio de electrificaci\u00f3n, ERTMS<\/li>\n<li>Cambio de ancho<\/li>\n<\/ol>\n<\/li>\n<\/ol>\n<h1 style=\"text-align: center;\">VALORACI\u00d3N ECON\u00d3MICA<\/h1>\n<p>Al tratarse de un estudio a nivel preliminar \/ de viabilidad, es muy dif\u00edcil realizar una estimaci\u00f3n del coste total de la actuaci\u00f3n. A continuaci\u00f3n dejamos unas reflexiones al respecto para dar una idea del orden de magnitud. Los precios siempre son P.B.L. (Presupuesto base de licitaci\u00f3n). El coste a corto plazo, sin considerar electrificaci\u00f3n ni el sistema ERTMS, puede estar en la horquilla entre 90 y 120 M\u20ac:<\/p>\n<ul>\n<li>El coste del montaje de v\u00eda \u00abpuro y duro\u00bb (la parte de obras que se realizar\u00eda sobre la plataforma de Alta Velocidad ya ejecutada), est\u00e1 en el orden de los 600 \u20ac por metro de v\u00eda, m\u00e1s otros costes fijos para la base de montaje y el transporte. Es decir, en caso de optar por montar completamente v\u00eda doble de 77km el coste ser\u00eda de 92 M\u20ac. Montando la mitad en v\u00eda doble y la mitad en v\u00eda \u00fanica, costar\u00eda 70 M\u20ac.<\/li>\n<li>Como base de montaje podr\u00eda reutilizarse parte de la superficie de la antigua base de montaje en Bobadilla, evitando el coste de una nueva.<\/li>\n<li>Los tramos de nueva plataforma (Marchena y Osuna) pueden valorarse s\u00f3lo una vez se estudien los trazados con m\u00e1s detalle, pues pueden ser necesarias nuevas reposiciones, caminos, estructuras y viaductos que no fueron detectados y valorados. Asimismo el coste depende de la decisi\u00f3n de si estos tramos se realizar\u00edan en v\u00eda \u00fanica o v\u00eda doble (el coste de la plataforma de v\u00eda \u00fanica es un 60-70% m\u00e1s barato que para v\u00eda doble). Puede estimarse una horquilla de 1 a 3 M\u20ac por km de nueva plataforma en funci\u00f3n de la complejidad.<\/li>\n<li>A lo anterior, hay que sumar los costes para la electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea y el sistema de seguridad ERTMS.<\/li>\n<\/ul>\n<div id=\"geotr-164659107\" class=\"geotr-despues-del-contenido geotr-entity-placement\"><script async src=\"\/\/pagead2.googlesyndication.com\/pagead\/js\/adsbygoogle.js?client=ca-pub-8138993744528361\" crossorigin=\"anonymous\"><\/script><ins class=\"adsbygoogle\" style=\"display:inline-block;width:728px;height:90px;\" \ndata-ad-client=\"ca-pub-8138993744528361\" \ndata-ad-slot=\"7686718005\"><\/ins> \n<script> \n(adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); \n<\/script>\n<\/div>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Art\u00edculo firmado por Francisco Diaz Pardo (Ingeniero de Telecomunicaciones y Master ICAI en Sistemas Ferroviarios) y Riccardo Lombardi (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, actualmente ingeniero de proyectos en Deutsche Bahn y con 11 a\u00f1os de experiencia en proyectos ferroviarios en Espa\u00f1a) INTRODUCCI\u00d3N Hace unos d\u00edas se plante\u00f3 en el marco de una reuni\u00f3n de [&hellip;]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":4367,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"jetpack_post_was_ever_published":false,"_jetpack_newsletter_access":"","_jetpack_dont_email_post_to_subs":false,"_jetpack_newsletter_tier_id":0,"_jetpack_memberships_contains_paywalled_content":false,"_jetpack_memberships_contains_paid_content":false,"footnotes":"","jetpack_publicize_message":"","jetpack_publicize_feature_enabled":true,"jetpack_social_post_already_shared":true,"jetpack_social_options":{"image_generator_settings":{"template":"highway","default_image_id":0,"font":"","enabled":false},"version":2}},"categories":[22,589,739,86,324,33,502,9,636],"tags":[36,28,142,1006,132,196,198,199,928,1005,79,395],"class_list":["post-4135","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-adif","category-analisis","category-dgf","category-diagramas","category-estaciones-infraestructuras","category-estudio-informativo-infraestructuras","category-evaluacion-ambiental","category-infraestructuras","category-material-rodante","tag-almeria","tag-andalucia","tag-antequera","tag-ave-andaluz","tag-ferrocarriles","tag-granada","tag-junta-de-andalucia","tag-marchena","tag-osuna","tag-pedrera","tag-sevilla","tag-utrera"],"jetpack_publicize_connections":[],"jetpack_featured_media_url":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2018\/11\/Ii3ZLN.png","jetpack_shortlink":"https:\/\/wp.me\/p2aP3A-14H","jetpack_sharing_enabled":true,"jetpack_likes_enabled":true,"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4135","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=4135"}],"version-history":[{"count":38,"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4135\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":18289,"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/4135\/revisions\/18289"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media\/4367"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=4135"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=4135"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=4135"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}