(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 01\/04\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Calendario<\/strong> en Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\nDesde el 15 de marzo de 2003<\/a><\/mark> existe liberalizaci\u00f3n total en\u00a0la Red Transeuropea para el Transporte Ferroviario de Mercanc\u00edas internacionales<\/strong> (obligatorio para todas las l\u00edneas de la UE desde el 01\/01\/2006<\/a>). El primer tr\u00e1fico internacional (en Espa\u00f1a) fue el\u00a021\/10\/2010<\/a>.<\/p>\n\n\n\nDesde el 1 de enero de 2005<\/a><\/mark> hay liberalizaci\u00f3n total en el transporte nacional<\/strong> de mercanc\u00edas (obligatorio en toda la UE desde el 01\/01\/2007<\/a>). El primero fue el 11\/06\/2007<\/a>.<\/p>\n\n\n\nDesde el 1 de enero de 2010<\/a><\/mark> existe liberalizaci\u00f3n total en el\u00a0transporte internacional de viajeros<\/strong>\u00a0(obligatorio en toda la UE). El primero fue el 11\/12\/2022<\/a>. Los que se hac\u00edan antes eran alianzas, con Comboios de\u00a0Portugal y Renfe y SNCF en Cooperaci\u00f3n (Elipsos<\/a>), continuaci\u00f3n de una alianza que, bajo diversas formas, se mantuvo desde 1981 hasta 12\/2022 (SNCF anunci\u00f3 su ruptura en 02\/2022<\/a>).<\/p>\n\n\n\nDesde el 31 de julio de 2013<\/a><\/mark> hay liberalizaci\u00f3n total en los viajes tur\u00edsticos<\/strong> (no encuentro la normativa europea). El primero fue el 08\/07\/2017<\/a>.<\/p>\n\n\n\nDesde el 14 de diciembre de 2020<\/a> existe liberalizaci\u00f3n total en todos los servicios de viajeros<\/a> <\/strong>(obligatorio en toda la UE), aunque con barreras para no perjudicar las Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP) prestadas por organismos p\u00fablicos (ver el \u00faltimo bloque). Todo esto en cumplimiento del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario<\/a><\/mark>de la CE (2016), culminaci\u00f3n de un proceso iniciado con la Directiva 91\/440\/CEE<\/a> sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. El primero fue el 10\/05\/2021<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/Paquetes.jpg\")
<\/a>Normativa europea<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nTransporte de mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n
Hay nada menos que 22 operadores de mercanc\u00edas<\/a> por ferrocarril, aunque muchos de ellos tienen muy poco tr\u00e1fico (en 2024 prestaron servicio solo 12 seg\u00fan la CNMC). En el 4T2025<\/a> Renfe Mercanc\u00edas tuvo un 32% de las toneladas.kil\u00f3metro netas (t.km, *) transportadas (perdiendo 11 puntos respecto al a\u00f1o anterior), Captrain tuvo el 20%. y Medway y Continental tuvieron -cada una- una cuota del 14%, quedando un 20% para el resto de operadores. En todo el a\u00f1o 2025 fueron (respectivamente): 35,2%, 19,9%, 13,7% y 13,0%, DB Cargo Iberia (entonces Transfesa) solo un 4%.<\/p>\n\n\n\n(*) Para conocer el tr\u00e1fico real, es mucho m\u00e1s indicativo el dato de las toneladas.kil\u00f3metro<\/a> (t.km, n\u00famero de toneladas multiplicado por la distancia recorrida) que el del n\u00famero de toneladas (sin m\u00e1s), ya que no puede computar igual (coste, necesidades log\u00edsticas, reducci\u00f3n del tr\u00e1fico de camiones y de gases de efecto invernadero\u2026) un env\u00edo dentro de una ciudad que al otro extremo de la pen\u00ednsula. El recorrido medio de una tonelada (en 2024) fue de 421 km (OFE).<\/p>\n\n\n\nEn 2006 (\u00faltimo a\u00f1o sin competencia) Renfe transport\u00f3 11.012 millones de t.km (el r\u00e9cord fueron 12.669 en 1974, durante la primera crisis del petr\u00f3leo y sin autov\u00edas), mientras que en 2025 fueron 3.403 (-69%) que, sumadas a las 6.268 transportadas por los operadores alternativos (53,56% del total), nos lleva a un total de 9.671 (-12% sobre 2006 y -24% sobre el r\u00e9cord de 1974). Es decir: los operadores privados han conseguido los mejores contratos de Renfe a costa de bajar el tr\u00e1fico total (Renfe abandona sus tr\u00e1ficos m\u00e1s onerosos ante la p\u00e9rdida de los m\u00e1s rentables) y, por tanto, de rebajar aun m\u00e1s el reparto modal con la carretera, pasando del 5,0% en 2006 al 3,7% en 2025 (ver seguidamente).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Mercancias-2000-2025-1024x478.jpg\")
<\/a>Mercanc\u00edas por ferrocarril (2000 \/ 2025): t.km de Renfe, de alternativos, v\u00eda estrecha (sin FEVE desde 2022), y reparto con la carretera<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nEs complicado unir series largas de datos ante las distintas cifras que exponen las diferentes fuentes. Por ejemplo, las t.km transportadas en tren en Espa\u00f1a en 2024 fueron 9.114 seg\u00fan el OFE, 9.192 seg\u00fan el INE y 9.349 seg\u00fan Eurostat (las fuentes est\u00e1n al final de esta entrada), y no hay un patr\u00f3n entendible: unos a\u00f1os son mayores y otros menores. En las cifras para \u00abla carretera\u00bb incluyen el tr\u00e1fico internacional y hasta el intramunicipal. Eurostat y las fuentes de otros pa\u00edses suelen dar el reparto para el transporte terrestre sin tuber\u00eda (carretera, ferrocarril y v\u00edas navegables); pero los he recalculado, ya que en Espa\u00f1a no hay transporte fluvial.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/Reparto-FC-UE-1024x502.jpg\")
<\/a>Reparto modal del ferrocarril comparado solo con la carretera (1991 \/ 2025)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nPor todo ello no es de extra\u00f1ar que la entonces (2020) presidenta de Adif calificase su liberalizaci\u00f3n como \u00abun proyecto fallido<\/a>\u00ab:
\u00abLa liberalizaci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas no ha resultado como se dise\u00f1\u00f3: no ha proporcionado los resultados de un incremento de cuotas por ferrocarril<\/strong>.\u00bb<\/p>\n\n\n\nM\u00e1s en Geotr\u00e9n: \u00bfQu\u00e9 pasa con el transporte de mercanc\u00edas en tren?<\/a><\/p>\n\n\n\nTransporte de viajeros<\/strong>: precedentes<\/strong><\/h2>\n\n\n\nT\u00edtulo habilitante<\/h4>\n\n\n\n
El Consejo de Ministros del 13 de junio de 2014<\/span> determin\u00f3 que se licitar\u00e1 un solo t\u00edtulo habilitante<\/a> (adem\u00e1s del de Renfe Operadora) por un periodo de 7 a\u00f1os en el corredor de Levante (tri\u00e1ngulo Madrid-Castell\u00f3n-Murcia, tanto la red convencional como la de alta velocidad); posteriormente podr\u00eda ampliarse a Madrid-Barcelona.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2020\/12\/Titulo-habilitante.png\")
<\/a>Tramos incluidos en el t\u00edtulo habilitante, AV en rojo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nPara facilitar el material, Renfe Alquiler de Material Ferroviario<\/a> (RAMF) incorpor\u00f3 a su parque 7 trenes S-100R (los utilizados entre Madrid y Alicante), 12 S-120.0 (ancho variable), 10 S-490 (Alaris<\/em>, utilizados anteriormente por la l\u00ednea convencional), 2 ramas Talgo IV (alquiladas a la portuguesa CP), 5 S-598 y 17 S-592 (a CP).
Pese al inter\u00e9s mostrado por algunos empresarios (sobre todo Veloi Rail, de Hemisferio, Grupo Planeta, de la familia Lara), ni siquiera llegaron a publicarse los pliegos tras varios aplazamientos. El 28\/11\/2016 el nuevo ministro de Fomento dej\u00f3 en suspenso su adjudicaci\u00f3n<\/a>.<\/p>\n\n\n\nCabotaje dentro del transporte internacional<\/h4>\n\n\n\n
Puesto que desde 2010 ya est\u00e1 liberalizado el transporte internacional, existe la posibilidad de competir en el mercado nacional con servicios formalmente internacionales: es lo que se conoce como cabotaje.<\/p>\n\n\n\n
As\u00ed, en 2017 ILSA <\/mark><\/strong>(Intermodalidad de Levante, entonces filial de Air Nostrum<\/a>) solicit\u00f3 autorizaci\u00f3n a la CNMC (Comisi\u00f3n Nacional de Mercados y Competencia) para realizar cuatro trayectos al d\u00eda entre Madrid y Montpellier<\/a>, con paradas en Barcelona, Zaragoza, Perpi\u00f1\u00e1n y Narbona desde el 5 de octubre de 2018. Despu\u00e9s de disputas con el Ministerio de Fomento, que se opon\u00eda, la CNMC dictamin\u00f3<\/a> que se pod\u00edan prestar cumpliendo un 30% de ingresos y viajeros internacionales y un 20% del recorrido. ILSA hab\u00eda anunciado que operar\u00eda con trenes S-100 pero quiz\u00e1s ignoraba que los que estaban en alquiler eran los S-100R y los necesarios (bitensi\u00f3n a 1,5 kV y sistemas de seguridad franceses) eran los S-100F, que ya prestaban servicios entre Espa\u00f1a y Francia para Elipsos <\/em>y no estaban en alquiler. No se volvi\u00f3 a saber m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\nEl 03\/05\/2018 fue Arriva<\/a> (entonces filial de la alemana DB) quien solicit\u00f3 operar ocho trayectos al d\u00eda entre Coru\u00f1a y Oporto<\/a> desde 2020 cuando estar\u00eda electrificado \u00abel total de la l\u00ednea\u00bb. En este caso estaba -adem\u00e1s- el problema de competir contra servicios OSP prestados por Renfe en Espa\u00f1a. En sus escritos a la CNMC public\u00f3 unos horarios<\/a> que consist\u00edan en dividir el total de kil\u00f3metros entre la velocidad m\u00e1xima de la l\u00ednea (200 km\/h), sin contar aceleraciones, frenadas ni limitaciones de velocidad. En cuanto al material, por el n\u00famero de plazas pod\u00edan ser ramas Talgo IV, aunque a veces hablaban de traer trenes neerlandeses<\/a>, pese a la diferencia de ancho. Tampoco parec\u00edan conocer que, al tener que entrar en Vigo Guixar para poder salir hacia Portugal, era necesaria tracci\u00f3n di\u00e9sel<\/a> entre Arcade y Redondela Picota aunque estuviesen finalizadas las obras previstas en Espa\u00f1a y Portugal (lo est\u00e1n desde el 19\/02\/2021).
Pese a conseguir la autorizaci\u00f3n<\/a> (en mayo de 2019) Arriva no ha dado m\u00e1s pasos, no se sabe nada sobre el material y en Portugal no saben ni qui\u00e9n son<\/a>. Si fuese malpensado, creer\u00eda que solo ha sido una maniobra de publicidad teniendo en cuenta los muchos servicios de autobuses que presta en Galicia.<\/p>\n\n\n\nY es que hubo demasiadas empresas que solicitaron y obtuvieron licencia<\/a> para transporte de viajeros (31) y hasta certificado de seguridad (16), y despu\u00e9s no dieron m\u00e1s pasos.<\/p>\n\n\n\nLiberalizaci\u00f3n de todos los servicios de viajeros<\/strong> de Larga Distancia<\/h2>\n\n\n\nLa Directiva Europea 2016\/2370<\/a> (14\/12\/2016) permite que desde el 14\/12\/2020<\/strong> cualquier operador que cumpla la normativa<\/strong> pueda prestar servicios de viajeros, tanto por alta velocidad como en l\u00edneas convencionales, siempre y cuando estos no afecten a las OSP en vigor (ver siguiente bloque). Para ello solo tiene que pedir surcos (el equivalente ferroviario a los slots<\/em> a\u00e9reos) libres al Adif.
Tan solo siete meses despu\u00e9s de su transposici\u00f3n, ADIF AV public\u00f3 la oferta<\/a> de capacidad marco y el 13\/11\/2019 Renfe Mantenimiento public\u00f3 el Cat\u00e1logo de acceso y servicios en los talleres; permite el acceso a \u00abmantenimiento ligero\u00bb (menos de 7 d\u00edas) y el acceso en r\u00e9gimen de autoprestaci\u00f3n (con su propio mantenedor).<\/p>\n\n\n\nPor este motivo Adif y Adif AV adaptaron sus Declaraciones sobre la Red para 2019 al nuevo marco regulatorio; fueron publicadas el 08\/10\/2018 aunque la CNMC pidi\u00f3 cambios que no se aprobaron hasta el 25\/06\/2019<\/a>. Adif apost\u00f3 por tres Paquetes de distinto tama\u00f1o (dos de ellos \u00abcon una cuota de mercado relevante\u00bb, y todos con la obligaci\u00f3n de operar en los 3 principales ejes) que fueron adjudicados en la resoluci\u00f3n del 28\/11\/2019<\/a> y que podr\u00edan suscribir un acuerdo marco de explotaci\u00f3n del servicio durante 10 a\u00f1os (lo hicieron el 11\/05\/2020). Estos acuerdos marco<\/a> son voluntarios ya que \u00abno es m\u00e1s que un criterio para priorizar candidaturas en caso de que existieran incompatibilidades entre las mismas\u00bb, como as\u00ed sucedi\u00f3.<\/p>\n\n\n\nPara asegurar surcos a los nuevos operadores durante periodos largos (diez a\u00f1os para los tres), y que as\u00ed puedan acometer cuantiosas inversiones en material, la Comisi\u00f3n Europea<\/a> permite acuerdos marco<\/a> por entre 5 y 15 a\u00f1os, con un m\u00e1ximo del 70% de los surcos<\/a> disponibles (Reglamento 2016\/545<\/a>). As\u00ed se hizo en Italia, con Italo (7 a\u00f1os, aunque SNCF pidi\u00f3 15<\/a>), SNCF para Italia (15 a\u00f1os<\/a>: el m\u00e1ximo permitido por Europa<\/a>), en Centroeuropa, en Suecia y en el Reino Unido<\/a>. ILSA<\/a> (inicialmente 55% OFL-Air Nostrum y 45% Trenitalia, el 04\/02\/2022 entr\u00f3 Globalvia: 45% Trenitalia, 31% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia, y el 03\/07\/2024 Trenitalia compr\u00f3 el 6% a OFL-Air Nostrum: 51% Trenitalia, 25% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia<\/a>) invirti\u00f3 200 M \u20ac m\u00e1s 700 en la compra de 20 trenes<\/a> (797 cuando compren los 23<\/a>); y SNCF 700 M en total, 550<\/a> de ellos para trenes -parcialmente amortizados- con dos cr\u00e9ditos: uno de 200 M \u20ac<\/a> y otro de 25,8 M<\/a>, ambos de la propia SNCF.<\/p>\n\n\n\nEn Espa\u00f1a Adif, dentro de los m\u00e1rgenes establecidos por la normativa comunitaria y por la CNMC, estableci\u00f3 que dichos acuerdos se realizar\u00edan solo en los tres ejes con mayor saturaci\u00f3n: las l\u00edneas de alta velocidad de Madrid a Barcelona, a Valencia \/ Alicante, y a Sevilla \/ M\u00e1laga. Estableci\u00f3 tres Paquetes de distintos tama\u00f1os que obligaban a entrar en los tres ejes a la vez, algo \u00fanico en el mundo:<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2020\/11\/Paquetes-ofertados.jpg\")
\n\t\t\t
Desde el 1 de enero de 2005<\/a><\/mark> hay liberalizaci\u00f3n total en el transporte nacional<\/strong> de mercanc\u00edas (obligatorio en toda la UE desde el 01\/01\/2007<\/a>). El primero fue el 11\/06\/2007<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Desde el 1 de enero de 2010<\/a><\/mark> existe liberalizaci\u00f3n total en el\u00a0transporte internacional de viajeros<\/strong>\u00a0(obligatorio en toda la UE). El primero fue el 11\/12\/2022<\/a>. Los que se hac\u00edan antes eran alianzas, con Comboios de\u00a0Portugal y Renfe y SNCF en Cooperaci\u00f3n (Elipsos<\/a>), continuaci\u00f3n de una alianza que, bajo diversas formas, se mantuvo desde 1981 hasta 12\/2022 (SNCF anunci\u00f3 su ruptura en 02\/2022<\/a>).<\/p>\n\n\n\n Desde el 31 de julio de 2013<\/a><\/mark> hay liberalizaci\u00f3n total en los viajes tur\u00edsticos<\/strong> (no encuentro la normativa europea). El primero fue el 08\/07\/2017<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Desde el 14 de diciembre de 2020<\/a> existe liberalizaci\u00f3n total en todos los servicios de viajeros<\/a> <\/strong>(obligatorio en toda la UE), aunque con barreras para no perjudicar las Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP) prestadas por organismos p\u00fablicos (ver el \u00faltimo bloque). Todo esto en cumplimiento del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario<\/a><\/mark>de la CE (2016), culminaci\u00f3n de un proceso iniciado con la Directiva 91\/440\/CEE<\/a> sobre el desarrollo de los ferrocarriles comunitarios. El primero fue el 10\/05\/2021<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Hay nada menos que 22 operadores de mercanc\u00edas<\/a> por ferrocarril, aunque muchos de ellos tienen muy poco tr\u00e1fico (en 2024 prestaron servicio solo 12 seg\u00fan la CNMC). En el 4T2025<\/a> Renfe Mercanc\u00edas tuvo un 32% de las toneladas.kil\u00f3metro netas (t.km, *) transportadas (perdiendo 11 puntos respecto al a\u00f1o anterior), Captrain tuvo el 20%. y Medway y Continental tuvieron -cada una- una cuota del 14%, quedando un 20% para el resto de operadores. En todo el a\u00f1o 2025 fueron (respectivamente): 35,2%, 19,9%, 13,7% y 13,0%, DB Cargo Iberia (entonces Transfesa) solo un 4%.<\/p>\n\n\n\n (*) Para conocer el tr\u00e1fico real, es mucho m\u00e1s indicativo el dato de las toneladas.kil\u00f3metro<\/a> (t.km, n\u00famero de toneladas multiplicado por la distancia recorrida) que el del n\u00famero de toneladas (sin m\u00e1s), ya que no puede computar igual (coste, necesidades log\u00edsticas, reducci\u00f3n del tr\u00e1fico de camiones y de gases de efecto invernadero\u2026) un env\u00edo dentro de una ciudad que al otro extremo de la pen\u00ednsula. El recorrido medio de una tonelada (en 2024) fue de 421 km (OFE).<\/p>\n\n\n\n En 2006 (\u00faltimo a\u00f1o sin competencia) Renfe transport\u00f3 11.012 millones de t.km (el r\u00e9cord fueron 12.669 en 1974, durante la primera crisis del petr\u00f3leo y sin autov\u00edas), mientras que en 2025 fueron 3.403 (-69%) que, sumadas a las 6.268 transportadas por los operadores alternativos (53,56% del total), nos lleva a un total de 9.671 (-12% sobre 2006 y -24% sobre el r\u00e9cord de 1974). Es decir: los operadores privados han conseguido los mejores contratos de Renfe a costa de bajar el tr\u00e1fico total (Renfe abandona sus tr\u00e1ficos m\u00e1s onerosos ante la p\u00e9rdida de los m\u00e1s rentables) y, por tanto, de rebajar aun m\u00e1s el reparto modal con la carretera, pasando del 5,0% en 2006 al 3,7% en 2025 (ver seguidamente).<\/p>\n\n\n\n Es complicado unir series largas de datos ante las distintas cifras que exponen las diferentes fuentes. Por ejemplo, las t.km transportadas en tren en Espa\u00f1a en 2024 fueron 9.114 seg\u00fan el OFE, 9.192 seg\u00fan el INE y 9.349 seg\u00fan Eurostat (las fuentes est\u00e1n al final de esta entrada), y no hay un patr\u00f3n entendible: unos a\u00f1os son mayores y otros menores. En las cifras para \u00abla carretera\u00bb incluyen el tr\u00e1fico internacional y hasta el intramunicipal. Eurostat y las fuentes de otros pa\u00edses suelen dar el reparto para el transporte terrestre sin tuber\u00eda (carretera, ferrocarril y v\u00edas navegables); pero los he recalculado, ya que en Espa\u00f1a no hay transporte fluvial.<\/p>\n\n\n\n Por todo ello no es de extra\u00f1ar que la entonces (2020) presidenta de Adif calificase su liberalizaci\u00f3n como \u00abun proyecto fallido<\/a>\u00ab: M\u00e1s en Geotr\u00e9n: \u00bfQu\u00e9 pasa con el transporte de mercanc\u00edas en tren?<\/a><\/p>\n\n\n\n El Consejo de Ministros del 13 de junio de 2014<\/span> determin\u00f3 que se licitar\u00e1 un solo t\u00edtulo habilitante<\/a> (adem\u00e1s del de Renfe Operadora) por un periodo de 7 a\u00f1os en el corredor de Levante (tri\u00e1ngulo Madrid-Castell\u00f3n-Murcia, tanto la red convencional como la de alta velocidad); posteriormente podr\u00eda ampliarse a Madrid-Barcelona.<\/p>\n\n\n\n Para facilitar el material, Renfe Alquiler de Material Ferroviario<\/a> (RAMF) incorpor\u00f3 a su parque 7 trenes S-100R (los utilizados entre Madrid y Alicante), 12 S-120.0 (ancho variable), 10 S-490 (Alaris<\/em>, utilizados anteriormente por la l\u00ednea convencional), 2 ramas Talgo IV (alquiladas a la portuguesa CP), 5 S-598 y 17 S-592 (a CP). Puesto que desde 2010 ya est\u00e1 liberalizado el transporte internacional, existe la posibilidad de competir en el mercado nacional con servicios formalmente internacionales: es lo que se conoce como cabotaje.<\/p>\n\n\n\n As\u00ed, en 2017 ILSA <\/mark><\/strong>(Intermodalidad de Levante, entonces filial de Air Nostrum<\/a>) solicit\u00f3 autorizaci\u00f3n a la CNMC (Comisi\u00f3n Nacional de Mercados y Competencia) para realizar cuatro trayectos al d\u00eda entre Madrid y Montpellier<\/a>, con paradas en Barcelona, Zaragoza, Perpi\u00f1\u00e1n y Narbona desde el 5 de octubre de 2018. Despu\u00e9s de disputas con el Ministerio de Fomento, que se opon\u00eda, la CNMC dictamin\u00f3<\/a> que se pod\u00edan prestar cumpliendo un 30% de ingresos y viajeros internacionales y un 20% del recorrido. ILSA hab\u00eda anunciado que operar\u00eda con trenes S-100 pero quiz\u00e1s ignoraba que los que estaban en alquiler eran los S-100R y los necesarios (bitensi\u00f3n a 1,5 kV y sistemas de seguridad franceses) eran los S-100F, que ya prestaban servicios entre Espa\u00f1a y Francia para Elipsos <\/em>y no estaban en alquiler. No se volvi\u00f3 a saber m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n El 03\/05\/2018 fue Arriva<\/a> (entonces filial de la alemana DB) quien solicit\u00f3 operar ocho trayectos al d\u00eda entre Coru\u00f1a y Oporto<\/a> desde 2020 cuando estar\u00eda electrificado \u00abel total de la l\u00ednea\u00bb. En este caso estaba -adem\u00e1s- el problema de competir contra servicios OSP prestados por Renfe en Espa\u00f1a. En sus escritos a la CNMC public\u00f3 unos horarios<\/a> que consist\u00edan en dividir el total de kil\u00f3metros entre la velocidad m\u00e1xima de la l\u00ednea (200 km\/h), sin contar aceleraciones, frenadas ni limitaciones de velocidad. En cuanto al material, por el n\u00famero de plazas pod\u00edan ser ramas Talgo IV, aunque a veces hablaban de traer trenes neerlandeses<\/a>, pese a la diferencia de ancho. Tampoco parec\u00edan conocer que, al tener que entrar en Vigo Guixar para poder salir hacia Portugal, era necesaria tracci\u00f3n di\u00e9sel<\/a> entre Arcade y Redondela Picota aunque estuviesen finalizadas las obras previstas en Espa\u00f1a y Portugal (lo est\u00e1n desde el 19\/02\/2021). Y es que hubo demasiadas empresas que solicitaron y obtuvieron licencia<\/a> para transporte de viajeros (31) y hasta certificado de seguridad (16), y despu\u00e9s no dieron m\u00e1s pasos.<\/p>\n\n\n\n La Directiva Europea 2016\/2370<\/a> (14\/12\/2016) permite que desde el 14\/12\/2020<\/strong> cualquier operador que cumpla la normativa<\/strong> pueda prestar servicios de viajeros, tanto por alta velocidad como en l\u00edneas convencionales, siempre y cuando estos no afecten a las OSP en vigor (ver siguiente bloque). Para ello solo tiene que pedir surcos (el equivalente ferroviario a los slots<\/em> a\u00e9reos) libres al Adif. Por este motivo Adif y Adif AV adaptaron sus Declaraciones sobre la Red para 2019 al nuevo marco regulatorio; fueron publicadas el 08\/10\/2018 aunque la CNMC pidi\u00f3 cambios que no se aprobaron hasta el 25\/06\/2019<\/a>. Adif apost\u00f3 por tres Paquetes de distinto tama\u00f1o (dos de ellos \u00abcon una cuota de mercado relevante\u00bb, y todos con la obligaci\u00f3n de operar en los 3 principales ejes) que fueron adjudicados en la resoluci\u00f3n del 28\/11\/2019<\/a> y que podr\u00edan suscribir un acuerdo marco de explotaci\u00f3n del servicio durante 10 a\u00f1os (lo hicieron el 11\/05\/2020). Estos acuerdos marco<\/a> son voluntarios ya que \u00abno es m\u00e1s que un criterio para priorizar candidaturas en caso de que existieran incompatibilidades entre las mismas\u00bb, como as\u00ed sucedi\u00f3.<\/p>\n\n\n\n Para asegurar surcos a los nuevos operadores durante periodos largos (diez a\u00f1os para los tres), y que as\u00ed puedan acometer cuantiosas inversiones en material, la Comisi\u00f3n Europea<\/a> permite acuerdos marco<\/a> por entre 5 y 15 a\u00f1os, con un m\u00e1ximo del 70% de los surcos<\/a> disponibles (Reglamento 2016\/545<\/a>). As\u00ed se hizo en Italia, con Italo (7 a\u00f1os, aunque SNCF pidi\u00f3 15<\/a>), SNCF para Italia (15 a\u00f1os<\/a>: el m\u00e1ximo permitido por Europa<\/a>), en Centroeuropa, en Suecia y en el Reino Unido<\/a>. ILSA<\/a> (inicialmente 55% OFL-Air Nostrum y 45% Trenitalia, el 04\/02\/2022 entr\u00f3 Globalvia: 45% Trenitalia, 31% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia, y el 03\/07\/2024 Trenitalia compr\u00f3 el 6% a OFL-Air Nostrum: 51% Trenitalia, 25% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia<\/a>) invirti\u00f3 200 M \u20ac m\u00e1s 700 en la compra de 20 trenes<\/a> (797 cuando compren los 23<\/a>); y SNCF 700 M en total, 550<\/a> de ellos para trenes -parcialmente amortizados- con dos cr\u00e9ditos: uno de 200 M \u20ac<\/a> y otro de 25,8 M<\/a>, ambos de la propia SNCF.<\/p>\n\n\n\n En Espa\u00f1a Adif, dentro de los m\u00e1rgenes establecidos por la normativa comunitaria y por la CNMC, estableci\u00f3 que dichos acuerdos se realizar\u00edan solo en los tres ejes con mayor saturaci\u00f3n: las l\u00edneas de alta velocidad de Madrid a Barcelona, a Valencia \/ Alicante, y a Sevilla \/ M\u00e1laga. Estableci\u00f3 tres Paquetes de distintos tama\u00f1os que obligaban a entrar en los tres ejes a la vez, algo \u00fanico en el mundo:<\/p>\n\n\n\n<\/a>Transporte de mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n
<\/a><\/a>
\u00abLa liberalizaci\u00f3n del transporte de mercanc\u00edas no ha resultado como se dise\u00f1\u00f3: no ha proporcionado los resultados de un incremento de cuotas por ferrocarril<\/strong>.\u00bb<\/p>\n\n\n\nTransporte de viajeros<\/strong>: precedentes<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
T\u00edtulo habilitante<\/h4>\n\n\n\n
<\/a>
Pese al inter\u00e9s mostrado por algunos empresarios (sobre todo Veloi Rail, de Hemisferio, Grupo Planeta, de la familia Lara), ni siquiera llegaron a publicarse los pliegos tras varios aplazamientos. El 28\/11\/2016 el nuevo ministro de Fomento dej\u00f3 en suspenso su adjudicaci\u00f3n<\/a>.<\/p>\n\n\n\nCabotaje dentro del transporte internacional<\/h4>\n\n\n\n
Pese a conseguir la autorizaci\u00f3n<\/a> (en mayo de 2019) Arriva no ha dado m\u00e1s pasos, no se sabe nada sobre el material y en Portugal no saben ni qui\u00e9n son<\/a>. Si fuese malpensado, creer\u00eda que solo ha sido una maniobra de publicidad teniendo en cuenta los muchos servicios de autobuses que presta en Galicia.<\/p>\n\n\n\nLiberalizaci\u00f3n de todos los servicios de viajeros<\/strong> de Larga Distancia<\/h2>\n\n\n\n
Tan solo siete meses despu\u00e9s de su transposici\u00f3n, ADIF AV public\u00f3 la oferta<\/a> de capacidad marco y el 13\/11\/2019 Renfe Mantenimiento public\u00f3 el Cat\u00e1logo de acceso y servicios en los talleres; permite el acceso a \u00abmantenimiento ligero\u00bb (menos de 7 d\u00edas) y el acceso en r\u00e9gimen de autoprestaci\u00f3n (con su propio mantenedor).<\/p>\n\n\n\n