{"id":4518,"date":"2020-11-08T14:18:50","date_gmt":"2020-11-08T14:18:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=4518"},"modified":"2026-04-12T17:42:37","modified_gmt":"2026-04-12T16:42:37","slug":"el-corredor-mediterraneo-al-detalle","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/el-corredor-mediterraneo-al-detalle\/","title":{"rendered":"El Corredor Mediterr\u00e1neo al detalle"},"content":{"rendered":"\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 24\/03\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Corredores Europeos TEN-T<\/em> 2024<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Corredor Mediterr\u00e1neo para viajeros (en verde en el mapa) comienza en Sevilla, va por Marchena<\/a> hasta Antequera, donde se une al de Algeciras para continuar por Granada hacia Almer\u00eda y, por toda la costa, terminar en la frontera francesa en el t\u00fanel de Perthus<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Corredor Mediterr\u00e1neo 2024 (Adif)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Todas las l\u00edneas de la Red B\u00e1sica de los Corredores TEN-T tienen que tener (antes de 2030 para tener acceso a las ayudas europeas): \u00abimplantaci\u00f3n progresiva\u00bb de ancho est\u00e1ndar (directamente o mediante ancho mixto), electrificaci\u00f3n a 25 kV CA, ERTMS y GSM-R y una velocidad m\u00ednima de 160 km\/h para viajeros<\/a>. Y las de mercanc\u00edas, adem\u00e1s: 22,5 toneladas por eje, apartaderos para trenes de 740 metros<\/a>, velocidad m\u00ednima de 100 km\/h, g\u00e1libo para autopista ferroviaria (en 2040<\/a>) y otras caracter\u00edsticas compatibles con el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas. Y para ello no sirven las l\u00edneas de alta velocidad (LAV) Madrid-Valencia y Albacete-Alicante, ya que son exclusivas para pasajeros (apartaderos de solo 400 m, rampas de hasta 30 mm y peraltes adecuados para altas velocidades), mientras que la de la frontera hasta Barcelona, X\u00e1tiva-La Encina y la de Monforte del Cid-Murcia-Almer\u00eda son LAV mixtas preparadas para el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

En Espa\u00f1a, y formando parte del Corredor Mediterr\u00e1neo, est\u00e1 el corredor ferroviario para mercanc\u00edas<\/a>, que tiene dos rutas separadas: el conocido como \u00abCorredor Mediterr\u00e1neo Central<\/a>\u00ab, que sale de Algeciras hasta Bobadilla (l\u00ednea que se est\u00e1 modernizando y renovando para ancho mixto electrificado a 25 kV CA), se dirige por Despe\u00f1aperros hacia Madrid (evitando as\u00ed la cordillera Penib\u00e9tica), para continuar por Zaragoza-Tarragona (tanto por Lleida<\/a>, con apartaderos de 750 m<\/a> en Zaragoza-Corbera Alta, Almud\u00e9var, Marc\u00e9n-Pole\u00f1ino, Selgua, Raimat y Juneda, y aumento de su capacidad<\/a> en estudio, como por Reus: en Fuentes de Ebro, La Puebla de H\u00edjar, Chiprana, Nonaspe y Flix<\/a>), donde enlazar\u00e1 con el otro brazo del corredor para mercanc\u00edas (conocido como Corredor Mediterr\u00e1neo Costero<\/strong>), que sale de Almer\u00eda bordeando toda la costa mediterr\u00e1nea hasta la frontera. Este \u00faltimo es objeto de esta entrada. Tambi\u00e9n se est\u00e1 estudiando cambiar el ancho entre Zaragoza y Tarragona<\/a> para continuar tr\u00e1ficos de la l\u00ednea Huesca-Canfranc<\/a>, que tendr\u00e1 solo ancho est\u00e1ndar. Antes, se adecuar\u00e1 para autopista ferroviaria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Rail Freight Corridor 6 para mercanc\u00edas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los puertos que forman parte de la Red B\u00e1sica<\/a> de este Corredor son: Algeciras, Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Palma de Mallorca, este \u00faltimo a\u00f1adido en 2021<\/a> (Reglamento EU 2021\/1153<\/a>) junto a los ramales Madrid-Valencia y Zaragoza-Sagunto. Los detalles de este \u00faltimo est\u00e1n en la entrada Y Vasca y su comunicaci\u00f3n con otras l\u00edneas<\/a>.
Los nodos<\/a> son: Antequera, Barcelona, C\u00f3rdoba, Madrid, Murcia, Sagunto, Sevilla, Valencia Fuente de San Luis y Zaragoza.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan los analistas pol\u00edticos, la decisi\u00f3n que \u00abexcluy\u00f3 al eje mediterr\u00e1neo de las prioridades europeas reflejadas en el Informe Van Miert\u00bb, tuvo lugar con Loyola de Palacio de comisaria europea de Transportes en 2003<\/a>, aunque fue incluido como corredor prioritario en 2011.<\/p>\n\n\n\n

Inversiones<\/h2>\n\n\n\n

Para analizar la magnitud de las obras, enlazo la respuesta escrita del Gobierno sobre la situaci\u00f3n del corredor en agosto de 2020<\/a> y las actuaciones previstas hasta 05\/2023<\/a> tras la licitaci\u00f3n de 3.318 M \u20ac desde 06\/2018 a 12\/2021 y de 4.400 M \u20ac hasta 09\/2022<\/a> con 2.800 M adjudicados y 1.900 M ejecutados. Desde 06\/2018 hasta mediados de 2023 la inversi\u00f3n ejecutada en el Corredor se elev\u00f3 a m\u00e1s de 2.875 M \u20ac<\/a> y las licitaciones a 5.500 M<\/a>, y todos los tramos ya ten\u00edan actuaciones. En 2023 se ejecutaron 964 M \u20ac<\/a>, se realizaron 50 contratos y trabajaba de forma simult\u00e1nea un equipo de hasta 6.000 profesionales. Hasta el 11\/01\/2024 se hab\u00edan licitado 6.133 M \u20ac<\/a>, y el 30\/11\/2024 se alcanzaron los 7.276 M \u20ac licitados<\/a> (1.420 M en los \u00faltimos 12 meses), con 5.300 M adjudicados, 3.920 ejecutados y 800 km de l\u00ednea en obras (hasta 08\/2024<\/a>). En el a\u00f1o 2024 se ejecutaron unos 1.300 M \u20ac<\/a> y en 2025<\/a> (hasta noviembre) fueron 1.155 M, 895 M los licitados y 1.183 M adjudicados. Desde 07\/2018 hasta 11\/2025<\/a> se ejecutaron 5.579 M \u20ac, se licitaron 8.381 M y se adjudicaron 6.607 M. Desde 2018, se ha pasado de tener en servicio el 21% del Corredor al 36% actual (11\/2025<\/a>), del 45% en fase de obra al 83% (m\u00e1s de 800 km estaban en obras), y los tramos en fase de proyecto han pasado del 57% al 96%.<\/p>\n\n\n\n

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Licitaciones, adjudicaciones y finalizado en 2018 y a comienzos de 2025<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Avance de las obras 2021 a 2023<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Balance de actuaciones 06\/2018-09\/2022<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Mapa interactivo<\/a> de la Comisi\u00f3n Europea (pesta\u00f1a Layers: TEN-T Regulation 2024 \/ TEN-T \/ Railways Passengers o Freight; o pesta\u00f1a European Transport Corridors: Corridors (Annex 3): Mediterranean \/ Railways Passengers o Freight).<\/p>\n\n\n\n

Mapa interactivo<\/a> de las redes TEN-T en Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

\u00daltima resoluci\u00f3n<\/a> de la CE (13\/06\/2024).<\/p>\n\n\n\n

La Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterr\u00e1neo public\u00f3 dos mapas con los trazados, estado de las obras, y datos socioecon\u00f3micos<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Para entender mejor esta entrada os invitamos a que abr\u00e1is en otra pesta\u00f1a el MAPA DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE GEOTREN ( OCTUBRE 2020 )<\/a><\/p>\n\n\n\n

Sin que tengan que ver con las ayudas europeas, tambi\u00e9n existen los corredores europeos de mercanc\u00edas (en este caso es el Rail Freight Corridor 6<\/a>), que est\u00e1n formados por los administradores de red y los operadores interesados. Su trazado difiere del que tiene el TEN-T.<\/p>\n\n\n\n

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Corredor Mediterr\u00e1neo de mercanc\u00edas 2030<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Corredor Mediterr\u00e1neo de viajeros 2030<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Corredor Mediterr\u00e1neo en servicio<\/h2>\n\n\n\n

Despu\u00e9s de la finalizaci\u00f3n (19\/02\/2009) por parte de TP Ferro<\/a> del t\u00fanel de Perthus, entre Perpi\u00f1\u00e1n y Figueres Vilafant<\/a> (1.097 M \u20ac<\/a>, a 26,76 M por km), se dispuso un itinerario provisional para los trenes de mercanc\u00edas de ancho est\u00e1ndar hasta el puerto de Barcelona. Para ello se instal\u00f3 ancho mixto (21\/12\/2010) en la l\u00ednea existente entre Figueres Vilafant y <\/a>Barcelona <\/a>Morrot<\/a> (337 M \u20ac<\/a>, a 2,01 M por km) en los tramos no terminados de la LAV hasta Barcelona Sants (solo lo estaba entre el Centro Log\u00edstico de Girona y Mollet), pasando por Vilamalla (Figueres-Girona), y por Castellbisbal (Mollet-Morrot), con apartaderos de 750 metros en Figueres Vilafant (LAV), Riu Fluvi\u00e0, Riu Ter, Girona, Girona-Mercaderies, Vilob\u00ed D\u00b4Onyar (LAV), Riels (LAV), Riera de Calders, Riera de Rub\u00ed, Can Tunis y Morrot. Tras la puesta en servicio de la LAV (09\/01\/2013 por 3.700 M \u20ac<\/a>, a 28,24 M por km) los trenes de mercanc\u00edas pasaron a circular por la nueva l\u00ednea entre Figueres y Mollet, quedando sin uso el tercer carril por Vilamalla hasta Girona. En 11\/2022 se acord\u00f3 la adecuaci\u00f3n de la terminal log\u00edstica de Vilamalla<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En octubre de 2021 se licit\u00f3 la conexi\u00f3n de la plataforma multimodal de La Llagosta, con ancho mixto (1\u00aa Fase en 09\/2024<\/a> y en 05\/2025 la conexi\u00f3n con la l\u00ednea de ancho mixto<\/a> Nudo de Mollet-Morrot, empez\u00f3 a prestar servicio el 07\/01\/2026<\/a>), y se adjudic\u00f3 la reforma del centro log\u00edstico de Can Tunis<\/a>, en el puerto de Barcelona.<\/p>\n\n\n\n

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L\u00edneas de Barcelona a la frontera, imagen de Ferropedia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 02\/2025 se aprob\u00f3 el Estudio Informativo (EI) para la nueva estaci\u00f3n Aeropuerto de Girona-Costa Brava<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Pese a que la LAV se dise\u00f1\u00f3 para uso mixto, su entreeje (distancia entre los ejes de las v\u00edas) es de 4,7 m, el mismo que el resto de LAV despu\u00e9s de Sevilla (incluso Y Vasca, Corredor Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo, Talavera-Plasencia y Murcia-Almer\u00eda), as\u00ed que Adif estableci\u00f3 que solo se pod\u00edan crear marchas a un m\u00e1ximo de 200 km\/h entre Barcelona y Figueres Vilafant (Cg CTO 08-14 15\/09\/2014 Adaptaci\u00f3n de la velocidad de los trenes en l\u00edneas de tr\u00e1fico mixto<\/em>); la secci\u00f3n internacional es mayoritariamente un t\u00fanel bitubo y, en el tramo anterior -aunque separado 4,8 m- hay dispositivos de control sobre la carga<\/a>). Esto se debe a la posibilidad de desplazamiento de la carga por el desplazamiento de aire durante el cruce con un Tren de Alta Velocidad (TAV); desde entonces se est\u00e1n llevando a cabo pruebas, aunque no conozco ning\u00fan lugar del mundo donde crucen a mucha m\u00e1s velocidad, por ejemplo: en Alemania circulan a otras horas o se limita la velocidad de los trenes a 200 km\/h<\/a> en los tramos compartidos. En Francia son necesarios 4,8 metros para pasar de 220 km\/h y \u00e9sa es la velocidad a la que est\u00e1 limitada la LGV mixta Contournement de N\u00eemes et Montpellier; en Portugal tambi\u00e9n a 220 km\/h, pero no s\u00e9 con qu\u00e9 entreeje.<\/p>\n\n\n\n

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Nudo de Mollet, Adif<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Adem\u00e1s del problema para los TAV, la l\u00ednea es poco utilizada por los operadores de mercanc\u00edas ya que bastantes de ellos incluso prefieren transbordar carga o cambiar los ejes de los vagones en Portbou. Se quejan de la elevada pendiente (18 mm, 3 m\u00e1s que por Portbou, la misma locomotora solo puede llevar 880 t en vez de 1.070) que obliga a utilizar doble tracci\u00f3n, de las tres alimentaciones el\u00e9ctricas distintas (1,5 kV CC en Perpi\u00f1\u00e1n, 25 kV CA en LAV y 3 kV CC en convencional), de los dos sistemas de respaldo (KVB y ASFA Digital, que -hasta 11\/2023- obligaban a cambiar de locomotora en Perpi\u00f1\u00e1n<\/a>), del l\u00edmite de longitud de 550 m por el ERTMS (hasta 2017<\/a>) y de los elevados c\u00e1nones del consorcio privado que construy\u00f3 y oper\u00f3 la secci\u00f3n internacional (TP Ferro) hasta su quiebra y rescate por parte de ambos estados (L\u00ednea Figueres-Perpi\u00f1\u00e1n LFP<\/a> desde 2016). Sin embargo, los costes del cambio de ejes<\/a> (125,97 \u20ac\/vag\u00f3n de dos ejes y 250,66 \u20ac\/vag\u00f3n de tres o cuatro ejes) son mayores: 5.514,52 \u20ac para un tren de 600 m con 22 vagones de 3 ejes, mientras que el t\u00fanel devengar\u00eda 844,37 \u20ac.<\/p>\n\n\n\n

El problema de las diferentes tensiones y las pronunciadas pendientes seguir\u00e1 presente en esta l\u00ednea<\/strong>. Las rampas caracter\u00edsticas saliendo cargado de Algeciras son 23 mm hasta Bobadilla y 17 mm de m\u00e1xima por la l\u00ednea convencional hasta Madrid (si fuesen por Granada ser\u00edan 27 mm en el tramo Archidona-Salinas -solo 15 por LAV, pero no est\u00e1 preparada para mercanc\u00edas- m\u00e1s la inversi\u00f3n de marcha en Granada y en Almer\u00eda). Almer\u00eda-Murcia tendr\u00e1 18 mm, en Orihuela hay 21 y entre Alicante y La Encina son 17 mm, mientras que en la variante de Vandell\u00f3s hay 19 mm.<\/p>\n\n\n\n

El 19\/02\/2019 entr\u00f3 en servicio la primera autopista ferroviaria en Espa\u00f1a<\/a>, del operador VIIA (SNCF), entre Can Tunis y Bettembourg (Luxemburgo) para semirremolques P400<\/a> en vagones poche<\/em> \/ pocket<\/em><\/a> de carga vertical mediante gr\u00faa m\u00f3vil<\/a>. En 09\/2023<\/a> Tramesa puso en servicio (el 22\/07\/2024) otra entre el puerto de Valencia y Madrid<\/a> (P400<\/a> de carga vertical<\/a> mediante gr\u00faas-p\u00f3rtico<\/a> desde bandejas<\/a>, inicialmente a Abro\u00f1igal hasta que est\u00e9 lista Vic\u00e1lvaro), l\u00ednea que fue a\u00f1adida al corredor en octubre de 2020<\/a>. Adif y Port Barcelona acordaron en 06\/2022<\/a> la construcci\u00f3n de una terminal de autopista ferroviaria en Nou Llobregat<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Nou Llobregat<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Necesidades para las autopistas ferroviarias en 2019<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

MITMA: convocatorias de manifestaciones de inter\u00e9s. Autopistas ferroviarias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Estaci\u00f3n de Barcelona La Sagrera<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Castellbisbal-Vilaseca<\/h2>\n\n\n\n

Actualmente est\u00e1 en obras la adaptaci\u00f3n al ancho mixto, para el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas y por 367 M \u20ac<\/a> (a 4,03 M por km), de la l\u00ednea convencional entre Castellbisbal y Vila-seca (previsto para finales de 2024 o 2025<\/a>), pasando por SEAT Martorell<\/a>, La Granada, L\u2019Arbo\u00e7, Sant Vicen\u00e7 de Calders, Altafulla y Tarragona, todas ellas con apartaderos de 750 m, m\u00e1s un ramal hasta Tres Camins, en el pol\u00edgono tarraconense. Se ha instalado catenaria CA-160 donde necesitaba cambiarse.<\/p>\n\n\n\n

La obra m\u00e1s importante (y larga) de este tramo (por algo es conocido como Puerta a Europa<\/a>) se inici\u00f3 en 08\/2019. Consisti\u00f3 en el rebaje de la plataforma del t\u00fanel de Castellbisbal<\/a> (de v\u00eda doble) para admitir los nuevos g\u00e1libos<\/a>. Pero primero hubo que reabrir el t\u00fanel paralelo de Costablanca<\/a> (810 m, construido en 1856 para v\u00eda \u00fanica, pero en mejor estado que el de 02\/1985) el 20\/08\/2022<\/a>, para desviar por \u00e9l los tr\u00e1ficos durante las obras, aunque quedar\u00e1 como tercera v\u00eda permanente<\/a> (2,1 km). El 03\/02\/2024 se reabri\u00f3 el t\u00fanel de Castellbisbal<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Castellbisbal-Martorell<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Vista desde Martorell, fotograf\u00eda cortes\u00eda de Joan Carles Salmeron<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Castellbisbal-Martorell<\/a> est\u00e1 en servicio desde 12\/2025.<\/p>\n\n\n\n

Nudo de Tarragona-Castell\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

En Vila-seca se incorporar\u00e1n a la variante de Vandell\u00f3s<\/strong> (700 M \u20ac<\/a>, a 12,28 M por km), que se puso en servicio con ancho ib\u00e9rico el 13\/01\/2020 para enlazar tambi\u00e9n la LAV Madrid-Barcelona con el Corredor Mediterr\u00e1neo, aunque todav\u00eda no prestan servicio (pese a estar terminados) los ramales desde Lleida (L640 y L634). Seguramente entrar\u00e1n en servicio (al menos el segundo) con las obras en Tarragona.
Tambi\u00e9n est\u00e1 previsto un enlace hacia Reus, la segunda v\u00eda desde Vila-seca hacia la variante<\/a>, y una Estaci\u00f3n Intermodal en Vila-seca<\/a> (EI<\/a> encargado el 29\/07\/2022 y licitaci\u00f3n en 02\/2024<\/a>) que sustituir\u00e1 al anterior proyecto de la Estaci\u00f3n Central<\/a>, cerca del aeropuerto de Reus y de Vila-seca.<\/p>\n\n\n\n

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Nueva Estaci\u00f3n Intermodal y la anulada Estaci\u00f3n Central. Diari de Tarragona<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Variante de Vandell\u00f3s 2020<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 06\/2025 se iniciaron los tr\u00e1mites para poner en servicio los ramales de La Gatellada y Bellissens<\/a>.En Vila-seca se pondr\u00e1 un cambiador<\/a> (licitado en 12\/2025<\/a>) para poder llegar hasta Barcelona Sants por Tarragona ciudad desde Vinar\u00f3s o Valencia (con trenes S-121), ya que los trenes con ancho est\u00e1ndar no podr\u00e1n ir hasta all\u00ed m\u00e1s que por Camp de Tarragona, puesto que el ancho mixto no llega hasta Sants.<\/p>\n\n\n\n

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Variante de Vandell\u00f3s, situaci\u00f3n final<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Cuando exista continuidad desde Castellbisbal hasta Vila-seca (2026<\/a>), este tramo reci\u00e9n inaugurado se cambiar\u00e1 de ancho<\/a> junto con la l\u00ednea adaptada a 200 km\/h entre Vandell\u00f3s y Castell\u00f3n<\/a> (para 2027<\/a>, 18 meses, con corte total de las 2 v\u00edas durante 5 meses<\/a> -a lo largo del 2027- m\u00e1s la aprobaci\u00f3n de la AESF; adjudicado en 12\/2021<\/a> por 121 M \u20ac<\/a>, a 0,81 M por km, obras preliminares desde 07\/2022<\/a>); la alimentaci\u00f3n ser\u00e1 polivalente (inicialmente a 3 kV CC) para despu\u00e9s pasar f\u00e1cilmente a 25 kV CA (ya hay catenaria polivalente en la variante reci\u00e9n inaugurada), y se desmontar\u00e1n los cambiadores de La Boella. El entreeje entre Vandell\u00f3s y Castell\u00f3n es de 4,0 metros, as\u00ed que no espero que se pueda pasar de 200 km\/h por el cruce con trenes de mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

Para 2027<\/a> se espera tanto el cambio de ancho Nudo de Tarragona-Castell\u00f3n, como la 2\u00aa v\u00eda con ancho mixto Castell\u00f3n-Valencia (antes: en 2026), la nueva LAV Valencia-X\u00e1tiva y el cambio de ancho y tensi\u00f3n X\u00e1tiva-Nudo de La Encina. Por tanto, un tren bitensi\u00f3n (algunos S-100 y los S-120\/121\/130\/730\/106\/107 y 109; los Ouigo no, porque no tienen 3 kV<\/a>) de ancho est\u00e1ndar podr\u00e1 ir desde la frontera (t\u00fanel de Perthus) hasta Alicante y Murcia.<\/p>\n\n\n\n

Habr\u00e1 apartaderos de 750 m en Rif\u00e1, L’Ametlla, Ulldecona, Benicarl\u00f3, Pulpis, Torreblanca y Les Palmes.<\/p>\n\n\n\n

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Barcelona-Vandell\u00f3s, situaci\u00f3n final<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Castell\u00f3n-Valencia<\/h2>\n\n\n\n

Tras la licitaci\u00f3n de la LAV<\/a> del 08\/10\/2011 (que no fue adjudicado por el siguiente gobierno), el 23\/01\/2018 se puso en servicio una de las v\u00edas (la del lado mar desde Castell\u00f3n hasta Sagunto y la del lado monta\u00f1a hasta Valencia Joaqu\u00edn Sorolla) con ancho mixto para que los TAV de ancho fijo est\u00e1ndar pudiesen llegar desde Madrid hasta Castell\u00f3n (178 M \u20ac una v\u00eda<\/a>, y 355 las dos, a 4,83 M por km).<\/p>\n\n\n\n

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Castell\u00f3n-Sagunto 1\u00aa Fase<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Sagunto-Valencia
1\u00aa Fase<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ello obliga a una operativa muy compleja: por el propio ancho mixto (160 km\/h por las traviesas<\/a> especiales para dicho ancho, catenaria descentrada para ambos anchos, diferentes distancias hasta el and\u00e9n, aparatos de v\u00eda muy complejos: cambiadores de hilo y desv\u00edos DMM… ), y por el hecho de que los trenes de ancho est\u00e1ndar tienen que circular por la v\u00eda no preferente (que es aquella por la cual se circula normalmente: hacia el norte por la del lado mar) en alguno de los dos tramos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Distancias a los andenes con ancho mixto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

As\u00ed que (desde el 24\/07\/2020) se est\u00e1 adaptando al ancho mixto la otra v\u00eda<\/a> en los dos tramos, as\u00ed como los apartaderos para 750 m: Burriana, Monc\u00f3far, Almenara, Sagunto y Valencia-La Font de Sant Lluis. Estar\u00e1 en 2026<\/a>.
Incluye un nuevo acceso sur al puerto de Castell\u00f3n<\/a> con 8,3 km de ancho mixto.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Castell\u00f3n-Almenara Final<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Sagunto-Valencia<\/em> Final<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 17\/12\/2020 se present\u00f3 el proyecto integral para la transformaci\u00f3n ferroviaria de Valencia<\/a>: una LAV con nuevo trazado entre Castell\u00f3n y Valencia (62 km por entre 759 y 839 M \u20ac), y el t\u00fanel pasante de Valencia<\/a> (longitud entre 7,3-8,3-10,1 km por 586-911-1.392 M \u20ac, siendo elegida esta \u00faltima<\/a> para no afectar a la huerta) con nueva Estaci\u00f3n Central. Los EI de la LAV y el t\u00fanel pasante<\/a> se tuvieron que rehacer en 2018 al caducar los anteriores, y se present\u00f3 el 27\/10\/2021<\/a>. La LAV Castell\u00f3n-Valencia<\/a> (que tuvo contratos adjudicados<\/a> en 2010) permitir\u00e1 segregar los tr\u00e1ficos de LD (el doble de r\u00e1pidos) de los de MD, Cercan\u00edas y mercanc\u00edas, que se mantendr\u00e1n en la l\u00ednea actual, y el t\u00fanel pasante<\/a> permitir\u00e1 liberar de tr\u00e1fico de viajeros el t\u00fanel de Serrer\u00eda<\/a> (que se prolongar\u00e1<\/a>), que quedar\u00eda solo para mercanc\u00edas (incluyendo autopista ferroviaria P400<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

La alternativa m\u00e1s valorada (LAV con 19,8 km de l\u00ednea nueva para 300 km\/h y 39,5 km de desdoblamientos de la l\u00ednea actual por 769 M \u20ac, y t\u00fanel pasante de 8.254 m por 911 M \u20ac, con un trayecto de 22,5 minutos para ganar 15,5) era la 5 (alternativas Litoral 2 y Base), cuya DIA comenz\u00f3 en 07\/2023<\/a>. Pero en 03\/2024 el nuevo ministro anunci\u00f3 una nueva soluci\u00f3n<\/a>: \u00abm\u00e1s cara, pero con la m\u00ednima afecci\u00f3n a la huerta\u00bb, la 5 pero con t\u00fanel hasta Albuixech.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Alternativas Castell\u00f3n-Sagunto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Alternativas Sagunto-Valencia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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T\u00fanel pasante de Valencia modificado en 03\/2024<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Seg\u00fan Pliego para la redaci\u00f3n del proyecto de la Estaci\u00f3n Central<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n habr\u00e1 que ampliar el proyecto de Estaci\u00f3n Central<\/a> con al menos un nuevo and\u00e9n y dos v\u00edas pasantes en est\u00e1ndar en el nivel -2 hasta los 1.000 M \u20ac<\/a>. El proyecto<\/a> se licit\u00f3 en 12\/2024<\/a> y -en 11\/2025- todav\u00eda se estaban valorando las propuestas<\/a> porque hab\u00eda muchas y son muy complejas.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Estaci\u00f3n Central, situaci\u00f3n<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Por otra parte, en 07\/2021 sali\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica el nuevo acceso sur soterrado<\/a> a Valencia (Fase 3 del canal de acceso<\/a>, la 1\u00aa fase fue la construcci\u00f3n de todos los elementos subterr\u00e1neos del mismo bajo Joaqu\u00edn Sorolla, y la 2\u00aa la propia estaci\u00f3n), que incluyen la remodelaci\u00f3n de Joaqu\u00edn Sorolla, con obras durante 5 a\u00f1os en 9 fases<\/a>. El convenio<\/a> se firm\u00f3 en 07\/2022, se licit\u00f3 el 02\/08\/2022<\/a> por 518,6 M \u20ac, se adjudic\u00f3 el 28\/12\/2022 por 443 M \u20ac<\/a>, comenz\u00f3 sus obras en 02\/2023<\/a> y se sustituir\u00e1 el cambiador de Joaqu\u00edn Sorolla por otro nuevo en el entorno<\/a> del Nudo Sur \/ Fuente de San Luis (adjudicado<\/a> en 11\/2025); las obras en Fuente de San Luis<\/a> supondr\u00e1n 41,8 M \u20ac<\/a>.
En 06\/2024 se conectaron (provisionalmente<\/a>, con motivo de las obras) las v\u00edas a la LAV y se alcanzaron los 500 M \u20ac contratados<\/a>. En 12\/2024 se desviaron las dos l\u00edneas convencionales<\/a> para poder comenzar la excavaci\u00f3n del t\u00fanel.
Situaci\u00f3n en 03\/2025<\/a> y v\u00eddeo<\/a> del sistema de construcci\u00f3n y de la configuraci\u00f3n final.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Canal de acceso<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

V\u00eddeo de las distintas secciones del Canal de Acceso<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ampliaci\u00f3n de Joaqu\u00edn Sorolla<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 11\/2020 comenzaron las obras del nuevo acceso al puerto de Sagunto<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Valencia-La Encina<\/h2>\n\n\n\n

(En esta otra entrada hay m\u00e1s detalles y muchos planos del tramo Valencia-Cartagena<\/a>)<\/p>\n\n\n\n

En 02\/2022 se adjudic\u00f3 la adaptaci\u00f3n al ancho mixto<\/a> de la conexi\u00f3n entre las <\/a>estaciones <\/a>urbanas<\/a> de Valencia, as\u00ed como con la factor\u00eda de Ford<\/a> en Almussafes (para 2025<\/a>). Para esto \u00faltimo se utilizar\u00e1 una v\u00eda paralela a la LAV, donde se instalar\u00e1 ancho mixto (en verde en el esquema) ya tiene las traviesas y el carril (lo que faltan son las conexiones<\/a>, en 09\/2025 se adjudic\u00f3 con la LAV<\/a>), y que pasar\u00e1 por debajo de la C2<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Enlace a Ford Almussafes<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Fotograf\u00eda cortes\u00eda de Joan Carles Salmeron (2018)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Valencia-Nudo de La Encina<\/strong> (1.400 M \u20ac<\/a>, a 15,05 M por km) es otra de las LAV que est\u00e1 en sus \u00faltimas fases. Entre Valencia y X\u00e1tiva hace a\u00f1os que se termin\u00f3 una nueva plataforma, que incluso est\u00e1 con tensi\u00f3n desde el 12\/12\/2016. Desde el 09\/09\/2023<\/a> est\u00e1 en servicio la nueva l\u00ednea de v\u00eda \u00fanica sobre la antigua traza<\/a> de la l\u00ednea convencional X\u00e1tiva-La Encina<\/a> (505 M \u20ac), desmantelada en 1996; desde 2025 se est\u00e1 duplicando el tramo L\u2019Alc\u00fadia-Moixent<\/a>. Desde 09\/2023 se cambiar\u00e1 el ancho y la tensi\u00f3n<\/a> de la plataforma actual (16 meses<\/a> y 245 M \u20ac); para el 2026<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Finalmente (en 2026<\/a>) quedar\u00e1 una v\u00eda doble en ancho est\u00e1ndar para TAV y mercanc\u00edas a la frontera (estos \u00faltimos desde la Base de Mantenimiento de Almussafes hasta Valencia por ancho mixto, con v\u00edas de 750 m en X\u00e1tiva AV y Moixent), y una v\u00eda \u00fanica electrificada con catenaria polivalente<\/a> (inicialmente a 3 kV CC) para trenes de la C2, alg\u00fan MD y mercanc\u00edas en ancho ib\u00e9rico, con v\u00edas de 750 m en Vallada y La Parrilla, y nueva estaci\u00f3n en L\u2019Alc\u00fadia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Nudo de La Encina<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Valencia-La Encina desde el 09\/09\/2023<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se duplicar\u00e1 el tramo Cullera-Gand\u00eda<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Valencia-La Encina, situaci\u00f3n final<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Levante<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Monforte del Cid-Murcia<\/h2>\n\n\n\n

El 01\/02\/2021 entr\u00f3 en servicio la LAV Monforte del Cid-Orihuela<\/strong> (los trenes se apartaban en Beniel) con una inversi\u00f3n de 1.493 M \u20ac<\/a> (a 21,83 M por km). Era la entrada provisional hasta -casi- Murcia mientras se terminaba el soterramiento de su estaci\u00f3n. El 20\/12\/2022 lleg\u00f3 hasta las dos v\u00edas soterradas de Murcia. En el esquema detallo la estaci\u00f3n soterrada inicial, mientras se termina toda la obra de soterramiento.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Monforte del Cid-Murcia (2022)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Velmax Chamart\u00edn-Murcia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde San Isidro hasta El Reguer\u00f3n se utiliza la plataforma que estaba en servicio desde 2008<\/a> con solo una v\u00eda de ancho ib\u00e9rico. En 06\/2024 se adjudic\u00f3 el proyecto para cambiar de ancho esa v\u00eda (desde 07\/2025 en proceso de expropiaciones<\/a>), que ya est\u00e1 electrificada.<\/p>\n\n\n\n

Soterramiento de Murcia<\/strong><\/h3>\n\n\n\n

La actuaci\u00f3n comprende (con una inversi\u00f3n de 606 M \u20ac) un total de 7.120 m bajo tierra<\/a>: 513 m en pendiente en Senda de los Garres, 4.272 m soterrados hasta el Carril de los Miajas, 344 m\u00e1s soterrados en Barriomar, 943 m en trinchera, 500 soterrados en Nonduermas, y 545 m de rampa.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Soterramiento de Murcia completo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 10\/03\/2021 (el propio t\u00fanel<\/a> se termin\u00f3 en 02\/2020) comenz\u00f3 la circulaci\u00f3n de los trenes de ancho ib\u00e9rico por el t\u00fanel entre Senda de los Garres y Santiago el Mayor (1\u00aa fase del soterramiento: 1.113 m) para salir a las v\u00edas en superficie (lado sur de la estaci\u00f3n). El 20\/12\/2022 se puso en servicio la 1\u00aa fase de la estaci\u00f3n soterrada<\/a> (410,8 M \u20ac desde Beniel) con andenes a 8 metros de profundidad (las dos v\u00edas de alta velocidad), para que los TAV lleguen hasta Murcia en 2 horas 49 minutos desde Madrid y los Avant en 52 minutos desde Alicante.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Monforte-Murcia con estaci\u00f3n finalizada<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ahora falta terminar la 2\u00aa fase del soterramiento (lado oeste), desde la estaci\u00f3n hasta el Carril de los Miajas (2.830 m), cuyas obras comenzaron en 10\/2021<\/a> con una duraci\u00f3n prevista de 3 a\u00f1os. En 09\/2024 se anunci\u00f3 el pasillo ferroviario para finales de 2025<\/a>. En 08\/2025 se anunci\u00f3 la estaci\u00f3n para 2026<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Murcia definitiva<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 06\/11\/2020 se aprob\u00f3 el EI de la conexi\u00f3n de la nueva estaci\u00f3n de alta velocidad de Elche con su centro urbano<\/a> (4 km de v\u00eda doble). Cuando la l\u00ednea San Isidro-Alicante<\/a> se electrifique a 25 kV CA, se duplique y se cambie al ancho est\u00e1ndar (397 M \u20ac), los Cercan\u00edas Alicante-Murcia pasar\u00e1n por Elche AV, mientras que el tramo actual por Crevillente quedar\u00e1 para los trenes de mercanc\u00edas.
En 02\/2025 se adjudic\u00f3 el proyecto del enlace hasta Elche AV<\/a>.
La estaci\u00f3n de Alicante ampliar\u00e1<\/a> sus 4 v\u00edas en ancho est\u00e1ndar hasta las 10 con 4 v\u00edas de ancho ib\u00e9rico. Para mediados de 2026<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Murcia-Cartagena<\/a> tendr\u00e1 45,3 km de nueva plataforma electrificada a 25 kV CA, con un nuevo trazado desde El Reguer\u00f3n hasta Riquelme con un t\u00fanel de 2,2 km bajo el puerto de San Pedro (con v\u00eda \u00fanica en ancho est\u00e1ndar), manteniendo la l\u00ednea actual cambiada al ancho mixto, y nueva plataforma (adosada a la actual, que se mantendr\u00e1 en ib\u00e9rico) con dos v\u00edas de ancho est\u00e1ndar desde all\u00ed (variante de Balsicas, de 17,7 km, en servicio desde 12\/2025<\/a>), con estaciones en Balsicas y Torre Pacheco.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Monforte-Murcia, situaci\u00f3n final<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Adem\u00e1s habr\u00e1 una variante Alquer\u00edas-Beniel<\/a> (1,7 km en est\u00e1ndar para 160 km\/h), y entrada soterrada en Cartagena<\/a> con estaci\u00f3n en superficie seg\u00fan la propuesta de 02\/2023<\/a> cuyo EI se inici\u00f3<\/a> en 12\/2024.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Murcia-Cartagena, estado en 07\/2024<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mercanc\u00edas desde La Encina hasta San Isidro<\/h3>\n\n\n\n

Los trenes de mercanc\u00edas con ancho est\u00e1ndar vendr\u00e1n de Francia por la l\u00ednea La Encina-Alicante<\/a> (con obras licitadas en 07\/2024<\/a> y adjudicadas en 03\/2025<\/a>, la se\u00f1alizaci\u00f3n<\/a> -licitada en 05\/2024- se relicitar\u00e1 en 05\/2025<\/a>) para ancho mixto (hay que adaptar el t\u00fanel de Elda), apartaderos de 750 m (Monforte del Cid, Caudete y Sax) y catenaria polivalente (manteniendo los 3 kV hasta su cambio a 25 kV CA) sobre la v\u00eda actual para, antes de llegar a Alicante, tomar un nuevo enlace (en color morado) hasta la l\u00ednea actual Alicante Benal\u00faa-San Isidro. Este enlace -para no tener que invertir el sentido en San Gabriel- formar\u00e1 parte de la variante de Torrellano<\/a> y supondr\u00e1 el desmontaje del tramo desde San Gabriel hasta Torrellano. En 03\/2022 se inici\u00f3 la redacci\u00f3n del pliego para licitar y contratar el proyecto complementario de la variante<\/a> (publicado en 05\/2023), que supondr\u00e1 una inversi\u00f3n total de unos 350 M \u20ac<\/a>. La nueva estaci\u00f3n junto al aeropuerto<\/a> estar\u00e1 soterrada entre pantallas (durante 1.400 metros) dentro de un tramo de 5 km que contar\u00e1 con una inversi\u00f3n de 80 M \u20ac y se ejecutar\u00e1 en una 1\u00aa Fase<\/a> con enlaces provisionales a la actual y una 2\u00aa Fase<\/a> de 10,35 km desde Alicante T\u00e9rmino (proyecto licitado en 09\/2025<\/a>). En 06\/2024 se contrat\u00f3 el proyecto de la superestructura<\/a> (2 a\u00f1os), con v\u00eda doble desde Torrellano hasta Elche-Mercanc\u00edas (que contar\u00e1 con v\u00eda de 750 m, igual que San Gabriel y el Puerto de Alicante), adecuaci\u00f3n de g\u00e1libos para la electrificaci\u00f3n en el paso por Elche (4,2 km), nueva v\u00eda doble hasta Elche AV y cambio de ancho y electrificaci\u00f3n hasta San Isidro (para mercanc\u00edas); la obra se terminar\u00e1 en el horizonte de 2030<\/a>.
En 07\/2024 se acord\u00f3<\/a> que la Generalitat cambiase la ubicaci\u00f3n de una depuradora y que Transportes no electrifique la l\u00ednea actual. \u00abEn los pr\u00f3ximos meses se va a licitar el proyecto constructivo de la conexi\u00f3n con el aeropuerto, en 2024 se concluir\u00eda el EI del proyecto, el a\u00f1o que viene se licitar\u00eda su redacci\u00f3n, y en torno a un a\u00f1o y medio o dos a\u00f1os despu\u00e9s se estar\u00eda en condiciones de sacar a concurso la ejecuci\u00f3n de las obras\u00bb.
Para la conexi\u00f3n de los mercanc\u00edas del Corredor Mediterr\u00e1neo en ancho est\u00e1ndar se optar\u00e1 -entre tanto- por <\/strong>usar las v\u00edas de la LAV que contar\u00eda con doble tracci\u00f3n con ayudas estatales (art\u00edculo 60.4 en la p\u00e1gina 55<\/a>), ya que esa l\u00ednea tiene 30 mm sentido Murcia-La Encina. Estos trenes saldr\u00e1n (mediante un nuevo enlace) de la l\u00ednea convencional La Encina-Alicante justo antes de llegar a Monforte del Cid AV, y seguir\u00e1n por la LAV directamente hacia Murcia hasta que se termine la 2\u00aa Fase de la variante de Torrellano.
Nota de Transportes<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Alicante-Torrellano con nueva variante<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Esquema de la variante de Torrellano<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

M\u00e1s informaci\u00f3n y mapas en la entrada: Mercanc\u00edas por el C. Med. Valencia-Cartagena<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Murcia-Almer\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

En 04\/2017 Fomento decidi\u00f3 que un tercio de la l\u00ednea tuviese plataforma para v\u00eda \u00fanica<\/a> (8,5 m en vez de 14), para \u00abadaptar sus prestaciones a las nuevas demandas de Fomento\u00bb.
Sumado al tramo de los t\u00faneles de Sorbas (adjudicado en 02\/2009<\/a> para aprovechar que Andaluc\u00eda era Objetivo 1 en el MAC 2007\/2013 y terminado en 01\/2012), habr\u00e1 v\u00eda \u00fanica en 56,518 km (el 28,7%) del total de 197,125 (seg\u00fan los planos de los proyectos).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Murcia-Pulp\u00ed<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Pulp\u00ed-Almer\u00eda<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El soterramiento de Murcia, Barriomar y Nonduermas est\u00e1 en ejecuci\u00f3n desde 07\/2019<\/a>; el tramo Nonduermas-Sangonera (en obras desde 06\/2019) se abri\u00f3 en 03\/2023<\/a>; el de Sangonera-Totana en obras desde 04\/2021 (plataforma hasta Sangonera<\/a> -8,9 km, que incluye la nueva estaci\u00f3n de cercan\u00edas de Alcantarilla- finalizada en 12\/2024); Totana (cuyas obras no fueron adjudicadas<\/a> hasta el 02\/08\/2022 por afectaci\u00f3n a 300 viviendas<\/a>) desde 10\/2022; Totana-Lorca<\/a>, desde 05\/2021; Lorca-Pulp\u00ed (adjudicadas<\/a> en 01\/2022) desde 06\/2022; Pulp\u00ed-Vera est\u00e1 en obras desde 04\/2019; Vera-Los Arejos tiene la plataforma acabada (obras adjudicadas el 03\/08\/2008 y terminadas en 01\/2012); Los Arejos-N\u00edjar en obras desde 01\/2020; N\u00edjar-R\u00edo Andarax desde 02\/2020; R\u00edo Andarax-El Puche<\/a> en servicio desde el 27\/07\/2021; y la segunda fase del soterramiento estaba pendiente de las discrepancias entre Junta y MITMA<\/a> con acuerdo en 02\/2023<\/a>, y firma Junta-MITMA en 07\/2023<\/a>; son 3 a\u00f1os de obras -con estaci\u00f3n provisional en Hu\u00e9rcal-Viator- que comenzaron en 11\/2023<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

El 01\/10\/2021 se cort\u00f3 toda la l\u00ednea C2 hasta \u00c1guilas<\/a> para agilizar las obras y cumplir los plazos de las ayudas europeas (2026).<\/p>\n\n\n\n

En 02\/2021 se aprob\u00f3<\/a> el paso soterrado por Lorca<\/a> (durante 2.550 m, m\u00e1s las rampas de acceso: 312 m a la entrada y 270 a la salida, m\u00e1s 350 m, a\u00f1adidos durante la tramitaci\u00f3n, en su lado norte) m\u00e1s un viaducto de 2,16 km<\/a> (licitado en 06\/2023<\/a>, en expropiaciones<\/a> en 09\/2023 y adjudicado por 328 M \u20ac en 02\/2024<\/a> para 32 meses<\/a>).
Adem\u00e1s de los 3.482 metros soterrados en Lorca, tambi\u00e9n lo estar\u00e1n 5.054 m en Murcia, y tramos m\u00e1s cortos en Alcantarilla<\/a> (falso t\u00fanel de 180 y de 996 m), as\u00ed como en Almer\u00eda<\/a> (0,39 km en El Puche<\/a>, terminado en 2021, m\u00e1s 1,8 km hasta casi la estaci\u00f3n<\/a>, adjudicado en 07\/2023<\/a> por 165 M \u20ac (elevados a 187<\/a>) y en obras desde 11\/2023<\/a>, el t\u00fanel se termin\u00f3<\/a> en 03\/2026). La conexi\u00f3n con el puerto<\/a> est\u00e1 en estudio.<\/p>\n\n\n\n

El tramo Pulp\u00ed-\u00c1guilas<\/a> se adecuar\u00e1, se cambiar\u00e1 de ancho y se electrificar\u00e1 a 25 kV<\/a> (informe de impacto ambiental<\/a> en 07\/2023 que, tras las alegaciones de la Junta de Andaluc\u00eda, necesitar\u00e1 DIA ordinaria); mientras que la estaci\u00f3n de \u00c1guilas se sacar\u00e1 del casco urbano<\/a> (seg\u00fan la opci\u00f3n m\u00e1s favorable del EI<\/a>), debido a la escasez de espacio en las inmediaciones de la traza, con numerosas edificaciones muy pr\u00f3ximas, que dificulta en gran medida el encaje de los pasos inferiores y superiores para suprimir los pasos a nivel.<\/p>\n\n\n\n

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Alternativa 2 del EI sobre la estaci\u00f3n de \u00c1guilas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Estado detallado de las obras en 02\/2023<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Estado detallado de las obras en la provincia de Almer\u00eda en 04\/2024<\/a>.
Estado detallado de las obras en la provincia de Almer\u00eda en 07\/2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Murcia-Almer\u00eda, MITMA 02\/2023<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los centros intermodales estar\u00e1n en La Fuente de Pulp\u00ed<\/a> y en N\u00edjar<\/a>, las estaciones con v\u00edas de 750 m ser\u00e1n Murcia-Mercanc\u00edas, La Hoya, Vera-Almanzora<\/a>, N\u00edjar y Almer\u00eda, y se tardar\u00e1 1 h 5 m sin paradas: Madrid-Almer\u00eda en 3 h 40 m y Barcelona-Almer\u00eda en 4 h 50 m.<\/p>\n\n\n\n

La inversi\u00f3n alcanzar\u00e1 los 3.000 M \u20ac<\/a>, a 13,79 M por km. Entre 06\/2018 y 06\/2022<\/a> se han licitado obras por un valor superior a los 1.400 M \u20ac, se han adjudicado 920 y se han ejecutado trabajos por importe de 550 M \u20ac entre Murcia y Almer\u00eda. En la Regi\u00f3n de Murcia est\u00e1n finalizados o en marcha el 100% de los estudios y proyectos (el 50% en 06\/2018), y las obras se encuentran al 60%, frente al 5% cuatro a\u00f1os antes.<\/p>\n\n\n\n

Presupuestos y ejecuci\u00f3n presupuestaria 2005\/2023<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En 03\/2023 se adjudic\u00f3 el proyecto para el montaje de v\u00edas del tramo Murcia-Lorca San Diego<\/a> y de la base de montaje en Librilla<\/a> (adjudicada en 02\/2024<\/a>), en 05\/2023 el de v\u00eda entre Lorca y Almer\u00eda<\/a> y en 12\/2024 la construcci\u00f3n de la base de mantenimiento de Murcia-Mercanc\u00edas<\/a>. En 06\/2023 se licit\u00f3 la subestaci\u00f3n el\u00e9ctrica de Totana y la electrificaci\u00f3n Murcia-Lorca<\/a> (adjudicada en 10\/2023<\/a> y 12\/2023<\/a>) y en 09\/2023 la redacci\u00f3n de proyectos de las subestaciones de Cuevas de Almanzora y N\u00edjar, y la electrificaci\u00f3n Lorca-Almer\u00eda<\/a> (adjudicada<\/a> en 10\/2025, DIA de Tabernas \/ N\u00edjar<\/a> en 03\/2026). En 12\/2023 se licit\u00f3 el ERTMS<\/a> y en 12\/2024 se complet\u00f3 la compra de materiales<\/a> para montar la v\u00eda del primer tramo, hasta Lorca. En 12\/2024 se adjudic\u00f3 la nueva estaci\u00f3n de Totana<\/a>, en 04\/2025 las traviesas para Lorca-Almer\u00eda<\/a>, en 05\/2025 el montaje de v\u00eda del tramo Murcia-Lorca<\/a> y en 11\/2025 el de Vera-Almer\u00eda<\/a>. En 07\/2025 se termin\u00f3 el cale del t\u00fanel de Viator y se alcanz\u00f3 el 67% de inversi\u00f3n del total de la LAV<\/a>. En 08\/2025 se adjudic\u00f3 la base de montaje en El Puche<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Estado de las obras en 02\/2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Se pondr\u00e1 en servicio en 4 fases<\/a>: hasta Murcia Cargas (para dar continuidad hacia Albacete), hasta Lorca San Diego (con ASFA, en el primer semestre de 2026<\/a>), hasta Almer\u00eda (con ERTMS), y Pulp\u00ed-\u00c1guilas con ERTMS.
El tramo de Murcia Mercanc\u00edas a Alcantarilla<\/a> (900 m de variante) se abri\u00f3 el 06\/03\/2023.<\/p>\n\n\n\n

Situaci\u00f3n en 07\/2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Andaluc\u00eda<\/h2>\n\n\n\n

En 07\/2017 se anunci\u00f3 que la l\u00ednea Almer\u00eda-Granada<\/a> se renovar\u00eda, se electrificar\u00eda a 25 kV CA y se cambiar\u00eda al ancho est\u00e1ndar (363,5 M \u20ac<\/a>) coincidiendo con la finalizaci\u00f3n de Murcia-Almer\u00eda; en 11\/2023 se licit\u00f3 el proyecto<\/a>. En 03\/2022 se present\u00f3 un nuevo Estudio Funcional<\/a> que supondr\u00eda 615 M \u20ac (a 3,39 M por km) para -adem\u00e1s- ERTMS, supresi\u00f3n de pasos a nivel, g\u00e1libo para autopista ferroviaria y apartaderos de 750 m. En julio del mismo a\u00f1o el presupuesto aument\u00f3 hasta los 922 M \u20ac (a 5,09 M por km) para realizar 62 km de variantes<\/a> (el 34% del trazado).<\/p>\n\n\n\n

En 2021 la UE propuso incluir las l\u00edneas Alcantarilla-Albacete<\/a> (por Chinchilla) y Almer\u00eda-Linares<\/a> en la Red B\u00e1sica Extendida, as\u00ed que tendr\u00edan que ser aptas para 160 km\/h antes de 2040 (aunque Moreda-Linares aparece en el mapa interactivo dentro de la Red Global: para 2050). En 2030 la l\u00ednea convencional Sevilla-Marchena-Antequera<\/a>-Granada-Almer\u00eda (la EFTA<\/a> sali\u00f3 en 12\/2022), que forma parte del Corredor Mediterr\u00e1neo de viajeros, tiene que tener ancho est\u00e1ndar y el resto de especificaciones europeas, como el ERTMS y la electrificaci\u00f3n a 25 kV CA.<\/p>\n\n\n\n

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Corredor Mediterr\u00e1neo viajeros<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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