{"id":4888,"date":"2020-11-25T14:39:00","date_gmt":"2020-11-25T14:39:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=4888"},"modified":"2026-04-19T09:41:36","modified_gmt":"2026-04-19T08:41:36","slug":"la-alta-velocidad-es-rentable-economicamente","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/la-alta-velocidad-es-rentable-economicamente\/","title":{"rendered":"\u00bfLa alta velocidad es rentable econ\u00f3micamente?"},"content":{"rendered":"\n

\u00abTodo el mundo\u00bb asegura que no. Pero \u00bfCu\u00e1nto hay de realidad y cu\u00e1nto de mito?.
Datos para poder formarse una opini\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 14\/06\/2025)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfQui\u00e9n construir\u00eda una l\u00ednea de alta velocidad?<\/h2>\n\n\n\n

Hasta el momento han sido los estados los que han construido y financiado las l\u00edneas de alta velocidad (LAV), aunque existen algunas excepciones rese\u00f1ables, generalmente bajo el sistema BOT<\/em>: Construcci\u00f3n-Operaci\u00f3n-Traspaso<\/a>. Con esta f\u00f3rmula, un consorcio financia (normalmente con la garant\u00eda del mismo estado promotor), construye y pone en servicio una infraestructura para cobrar c\u00e1nones a los usuarios y -pasados unos a\u00f1os de operaci\u00f3n- devolver la l\u00ednea al propio estado; hay ejemplos en Francia (LGV Sud Europe Atlantique, Bretagne Pays de la Loire y Contournement ferroviaire de N\u00eemes et de Montpellier), Italia (Treviglio-Verona), y Portugal (Oporto-Lisboa<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

Otro ejemplo del sistema BOT es la High Speed 1<\/a> que conecta el Eurot\u00fanel<\/a> (desde el 14\/11\/1994 y operado por Getlink<\/a>, exEurotunnel) con Londres mediante una LAV (Channel Tunnel Rail Link, CTRL) construida por el consorcio privado London & Continental Railways<\/a> (LCR, 1994), que iba a ser su operador. Diversos problemas financieros obligaron en 01\/1998 a dividir la l\u00ednea en dos fases (en servicio el 28\/09\/2003 y el 14\/11\/2007), y a su intervenci\u00f3n por parte del gobierno, que otorg\u00f3 la propiedad y su gesti\u00f3n a Railtrak<\/a> aunque, por sus propios problemas<\/a>, volvi\u00f3 a manos de LCR el 09\/04\/2001 que entonces estaba formado por otras empresas y que fue rescatada de nuevo el 09\/06\/2009. Finalmente, el 05\/11\/2010 el gobierno concedi\u00f3 su operaci\u00f3n<\/a> durante 30 a\u00f1os a dos fondos de pensiones canadienses por 2.450 M \u20ac. Est\u00e1 operada por Eurostar, Southeastern Highspeed (con trenes Javelin<\/em> desde las l\u00edneas convencionales hasta St Pancras) y DB Cargo UK (a un m\u00ednimo de 120 km\/h y por las noches, pero fuera del periodo de mantenimiento); \u00e9ste es realizado por la p\u00fablica Network Rail High Speed<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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HS1 y Eurot\u00fanel<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Haramain<\/em>, o AVE del desierto<\/em><\/a> no se hizo por este sistema, sino seg\u00fan Dise\u00f1o-Construcci\u00f3n-Operaci\u00f3n (DBO<\/em>), porque lo financi\u00f3 el gobierno saud\u00ed.<\/p>\n\n\n\n

Para conectar la LAV Madrid-Barcelona-frontera con Francia, sus gobiernos optaron por la iniciativa privada en el tramo Figueres-Perpi\u00f1\u00e1n<\/a>. Con ese fin acordaron licitar la concesi\u00f3n SEM (Sur-Europa-Mediterr\u00e1neo)<\/a> que deb\u00eda construir y explotar la l\u00ednea (durante 50 a\u00f1os) a cambio de recibir subvenciones de los Estados franc\u00e9s, espa\u00f1ol, y de la Uni\u00f3n Europea (el 60% de los 952 M \u20ac de inversi\u00f3n, a 23,27 M por km), con la seguridad de unos tr\u00e1ficos m\u00ednimos a largo plazo. Fue adjudicada al consorcio privado TP Ferro<\/a>, formado por la constructora francesa Eiffage y la espa\u00f1ola ACS, que entregaron la obra (que incluye el t\u00fanel de El Pert\u00fas<\/a>), seg\u00fan lo contratado: el 19\/02\/2009. El nuevo tramo se conecta con Francia por la l\u00ednea convencional, pero faltaba el enlace desde Espa\u00f1a. Los trenes de viajeros (TGV Duplex) comenzaron a pasar el 19\/12\/2010 pero solo desde Par\u00eds hasta Figueres Vilafant, donde enlazaban con trenes S-449 de MD que llegaban por un tramo de ancho mixto, mientras que los de mercanc\u00edas empezaron dos d\u00edas m\u00e1s tarde desde el puerto de Barcelona por el mismo enlace; la LAV desde Barcelona se termin\u00f3 el 09\/01\/2013 pero el transbordo en Figueres (con S-103) continu\u00f3 hasta el 15\/12\/2013 por falta de homologaci\u00f3n de los trenes en las redes rec\u00edprocas. Adem\u00e1s, el volumen de los tr\u00e1ficos -tanto de viajeros como de mercanc\u00edas- fue muy inferior al previsto, as\u00ed que el 19\/03\/2015 present\u00f3 preconcurso de acreedores, siendo rescatada por ambos estados<\/a> el 15\/09\/2016 operando desde entonces como L\u00ednea Figueras-Perpi\u00f1\u00e1n, LFP Perthus<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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LFP esquema<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n existen asociaciones p\u00fablico-privadas (PPP) con f\u00f3rmulas BOT<\/a> (30 a\u00f1os) en la construcci\u00f3n de LAV en China<\/a>, donde el 51% es privado y el resto est\u00e1 a cargo del gobierno provincial, los municipios y China State Railway Group (CR, exCRC); es el caso de Datong-Qinhuangdao (aunque es para mercanc\u00edas, desde 1992), Guangzhou-Shenzhen (en servicio desde 2011), Hangzhou-Taizhou (2021) y Hangzhou-Wenzhou (2021).
Desde 2015 al menos seis l\u00edneas de la costa este de China presentan beneficios<\/a>, y las 15 l\u00edneas para 350 km\/h analizadas por el Banco Mundial<\/a> en 2017 ten\u00edan beneficios operativos (cubren sus costes de operaci\u00f3n y mantenimiento), 9 adem\u00e1s pagaban intereses, y 5 tambi\u00e9n el capital (azul oscuro: solo explotaci\u00f3n, azul claro: contando intereses, amarillo: contando tambi\u00e9n amortizaci\u00f3n).<\/p>\n\n\n\n

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La de mayor tr\u00e1fico (Beijing-Shangh\u00e1i) cotiza en bolsa desde el 13\/01\/2020 con la intenci\u00f3n de adquirir m\u00e1s proyectos ferroviarios con los 4.000 M \u20ac captados; en 2015 tuvo unos beneficios de 947 M \u20ac (7,17 \u20ac por viajero) y 1.601 en 2017.<\/p>\n\n\n\n

Lo que sucede en el resto del mundo<\/strong> no es comparable. porque en Jap\u00f3n las compa\u00f1\u00edas privadas del Shinkansen solo se dedican a operar las l\u00edneas construidas por el estado japon\u00e9s (incluso las nuevas), pagando un canon por uso. Lo mismo ocurre en Alemania (BTE, FlixTrain, Interconnex, y las extintas HKX y Locomore), Centroeuropa (LEO Express, RegioJet y Westbahn), Italia (Italo) y Suecia (MTR Express y FlixTrain).<\/p>\n\n\n\n

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Estado de las obras del Shinkansen<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Solo hay una LAV cuasiprivada en el mundo, la de Taiw\u00e1n<\/a>, que comenz\u00f3 a operar entre Taip\u00e9i y Kaohsiung el 05\/01\/2007 con el capital de la Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC). Aunque el gobierno coste\u00f3 las expropiaciones, la parte soterrada de Taip\u00e9i, y realiz\u00f3 el dise\u00f1o de la l\u00ednea, aportando el 20,6% de la inversi\u00f3n total, que fue de casi 13.150 M \u20ac, a 38,10 M \u20ac por km ya que pr\u00e1cticamente es una sucesi\u00f3n de t\u00faneles y viaductos. El n\u00famero de viajeros fue un tercio del previsto, y enseguida comenzaron los problemas financieros como consecuencia de la Gran Recesi\u00f3n<\/a><\/em><\/em> (no as\u00ed el flujo de caja, que fue positivo desde el cuarto mes), lo que provoc\u00f3 la depreciaci\u00f3n de sus activos y el aumento de los intereses. El gobierno aument\u00f3 su participaci\u00f3n hasta el 63,9%, aunque la empresa seguir\u00e1 siendo de gesti\u00f3n privada; a la vez, la concesi\u00f3n de explotaci\u00f3n de la l\u00ednea se ampli\u00f3 de 35 a 70 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n

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Taiw\u00e1n<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Un reciente estudio del gobierno federal australiano concluy\u00f3 que el ferrocarril de alta velocidad no s\u00f3lo era viable, sino que reportar\u00eda m\u00e1s del doble de lo invertido<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

Hace unos pocos a\u00f1os, surgi\u00f3 una empresa privada dispuesta a construir y operar una LAV, nada menos que en Tejas: Texas Central<\/a> Partners LLC, fundada el 24\/09\/2013 (en 2010 se llamaba Lone Star HSR). Tendr\u00e1 una inversi\u00f3n aproximada de 20.000 M $ (17.900 M \u20ac, a 47,23 M por km, aunque incluye el material rodante), que ser\u00e1n aportados por la iniciativa privada ya que se ha comprometido a no recurrir a fondos p\u00fablicos: ni estatales ni federales. Eso s\u00ed: los primeros 300 M $ fueron prestados por bancos p\u00fablicos japoneses para que comprasen sus trenes; Citigroup y Mitsubishi UFJ son los asesores financieros y la l\u00ednea ser\u00e1 operada por Renfe durante 15 a\u00f1os. Texas Central se basa en un informe de LEK Consulting<\/a> para estimar que en 2029 (5\u00ba a\u00f1o previsto de uso cuando se hizo el estudio, aunque eso era antes de los problemas con las expropiaciones y la oposici\u00f3n de Texans Against HSR, que tiene 19.000 seguidores en Facebook<\/em>; ahora se espera su estreno en 2026) la Texas Bullet Train<\/em> tendr\u00e1 6 millones de pasajeros (5 de ellos PaP Dallas-Houston), subiendo a 13 millones (10 PaP) en 2050 (a\u00f1o 26 de uso).<\/p>\n\n\n\n

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Texas Central<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00a1Una LAV privada donde los inversores arriesgan su dinero porque creen que tendr\u00e1 6 millones de pasajeros en su quinto a\u00f1o! \u00a1Pero si \u00abtodo el mundo sabe<\/em>\u00bb que, para que una LAV sea rentable necesita al menos 10 millones de viajeros<\/a> en su primer a\u00f1o! Adem\u00e1s, en Espa\u00f1a la inversi\u00f3n media por km es de menos de 15 M \u20ac (AIReF, p\u00e1gina 9<\/a>), un tercio de la de Tejas \u00bfO es que eso da lo mismo? Tambi\u00e9n se suele citar como fuente de esa cantidad m\u00ednima un informe del Tribunal de Cuentas Europeo (solo lo menciona, sin explicar m\u00e1s), pero recomiendo a los que solo han visto los titulares de los medios -es decir: el 99%- que lean este corto resumen<\/a> o el del propio informe (p\u00e1ginas 9\/13<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

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Coste por km, Transit Cost Proyect<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Este informe sirvi\u00f3 para que Railtech titulase que \u00abEspa\u00f1a tiene la red ferroviaria de alta velocidad m\u00e1s eficiente de Europa<\/a>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n

Seamos un poco serios: no hay cifras m\u00e1gicas, una LAV puede ser rentable con pocos viajeros y poca inversi\u00f3n, o deficitaria con muchos y demasiado coste. Y la prueba est\u00e1 en Tejas, recuerdo: solo inversores privados.<\/p>\n\n\n\n

El Tribunal de Cuentas franc\u00e9s<\/a> critica que la rentabilidad econ\u00f3mica de las LGV no sea la prevista, pero la detalla:<\/p>\n\n\n\n

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Rentabilidad de las LGV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00bfEs rentable la explotaci\u00f3n de la alta velocidad en Espa\u00f1a?<\/h2>\n\n\n\n

Debe serlo, porque operadores privados (25%) y extranjeros (75%), como ILSA y Ouigo, vinieron a operar en Espa\u00f1a; y solo est\u00e1n interesados en la alta velocidad, pese a que la liberalizaci\u00f3n incluye toda la red<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed hay un estudio que dice que la alta velocidad es rentable en Espa\u00f1a: m\u00e1s que algunas compa\u00f1\u00edas privadas japonesas, y mucho m\u00e1s que en Alemania (Germ\u00e0 Bel me dijo que los datos de Espa\u00f1a eran de FEDEA \u00a1!!!):<\/p>\n\n\n\n

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AV rentable y densidad<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Vamos a ver lo que dice Renfe (desgraciadamente los datos m\u00e1s modernos que tengo son de 2012 de una respuesta parlamentaria<\/a> corregida el 19\/02\/2014). He ordenado los datos de mayor a menor cobertura econ\u00f3mica, y por segmentos; para que se aprecie qu\u00e9 servicios sostienen a los otros:<\/p>\n\n\n\n

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Cobertura econ\u00f3mica SSCC 1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Cobertura econ\u00f3mica SSCC <\/em>2<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n lo dicen los datos de la AIReF (p\u00e1gina 116)<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

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AIReF resultado de explotaci\u00f3n<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los mismos datos de la AIReF (\u20ac y viajeros), pero agrupados por corredores:<\/p>\n\n\n\n

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Resultados Adif y Renfe<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Veamos lo que dice el Tribunal de Cuentas (p\u00e1gina 72)<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

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Tribunal de Cuentas original 2017<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aqu\u00ed podemos ver los mismos datos, pero ordenados para una -espero- mejor comprensi\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

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Tribunal de Cuentas 2017<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Tribunal de Cuentas cifra la explotaci\u00f3n de las LAV para Adif AV en 2017 en 289 M \u20ac de gasto contando todos los que comprenden la operaci\u00f3n (sin amortizaciones): mantenimiento, circulaci\u00f3n, seguridad, gastos estructurales y comunes; mientras que los ingresos por c\u00e1nones fueron 466 M \u20ac, lo cual supone una cobertura de nada menos que el 161% y un beneficio de 177 M \u20ac. Todas las LAV son rentables excepto Toledo, Valladolid y Zamora. Toledo no es paso para ning\u00fan sitio (de momento) y est\u00e1 cubierto por una Obligaci\u00f3n de Servicio P\u00fablico, Zamora era solo el primer tramo de la LAV a Galicia, y Valladolid (aparte de que ha mejorado con Le\u00f3n y lo har\u00e1 a\u00fan m\u00e1s con Pajares, Burgos e Y Vasca) tiene el h\u00e1ndicap del enorme porcentaje de t\u00fanel en su trazado (un 26%), lo que encarece el mantenimiento que, \u00abcomo todo el mundo dice<\/em>\u00ab, son unos 100.000 \u20ac por km, y el doble si es t\u00fanel<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Bueno, las cuentas de Adif AV no especifican m\u00e1s que el total (p\u00e1gina 109<\/a>), lo que supone una media (contando los t\u00faneles) de menos de 88.000 \u20ac por km.<\/p>\n\n\n\n

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Gastos de mantenimiento<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Breve comentario sobre otros ahorros<\/h2>\n\n\n\n

De todas formas, sin los enormes t\u00faneles de Guadarrama<\/a> el tiempo de viaje (hora y media menos, solo contando hasta Valladolid) entre Madrid y todo el cuadrante noroccidental (desde Salamanca hasta Euskadi pasando por Galicia) no ser\u00eda competitivo con ning\u00fan medio de transporte, Renfe se ver\u00eda obligada a ofertar (para que nadie pudiese quejarse de que hab\u00eda quitado el tren) un \u00fanico servicio con cada uno de los destinos y estos ser\u00edan una m\u00e1quina de perder dinero porque solo ir\u00edan en ellos los aer\u00f3fobos y los seguidores del Flygskam<\/em>. Doy por bien empleados los 32 M \u20ac al a\u00f1o que pierde Adif porque, seg\u00fan la AIReF<\/a> (p\u00e1gina 135), permiten que 1,2 M de pasajeros del avi\u00f3n, 0,8 del autocar y 1,9 del autom\u00f3vil se pasen al tren, y atraigan 0,6 M de viajeros nuevos.<\/p>\n\n\n\n

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Procedencia de la demanda<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Costes externos y transferencias (Adif AV) por l\u00edneas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y es que esto -precisamente- es lo que nunca se valora. Ni tampoco el ahorro en tiempo<\/strong>, y eso que siempre decimos que \u00abes oro\u00bb (esta tabla de la AIReF valora el ahorro medio de todas las provincias, tengan AVE o no, p\u00e1gina 121<\/a>):<\/p>\n\n\n\n

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Ahorro de tiempo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y no hablemos de los ahorros por costes externos<\/strong> (accidentes, cambio clim\u00e1tico, congesti\u00f3n, productividad, etc). Aunque se da el curioso caso de la AIReF, que cifra los de las Cercan\u00edas (no as\u00ed los del la AV, que no cuantifica) en 2,47 \u20ac por viajero (p\u00e1gina 181<\/a>), independientemente del recorrido; algo ins\u00f3lito: siempre es por viajero.km porque no es igual hacer 5 km que 50 o 500. M\u00e1s raro es que, seg\u00fan esas cuentas, el ahorro en los 10 n\u00facleos de Cercan\u00edas analizados sea de 1.031 M \u20ac, cuando la propia Renfe (que tendr\u00eda inter\u00e9s en presumir de m\u00e1s), los cifra en 533 \u00a1La mitad!<\/p>\n\n\n\n

Por suerte, vemos que Renfe s\u00ed cuantifica los ahorros externos de la LD: 750 M \u20ac, y es que -en gran parte- compite contra el avi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

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Ahorro en costes externos<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

De todas formas, los ahorros y los beneficios sociales son algo muy debatido y manipulable, as\u00ed que no es objeto de este art\u00edculo. Sigamos con los datos puramente econ\u00f3micos.<\/p>\n\n\n\n

Pero \u00bfY si contamos las amortizaciones e intereses?<\/h2>\n\n\n\n

Bien, ya hemos visto c\u00f3mo la AIReF, el Tribunal de Cuentas y los consejos de administraci\u00f3n de los nuevos operadores tienen datos de que la explotaci\u00f3n de la AV es rentable. Tambi\u00e9n hemos visto c\u00f3mo -excepto esos tejanos que, sin duda, no tienen ni idea de finanzas<\/em>– ning\u00fan particular invertir\u00eda en construir una LAV porque, \u00abcomo todo el mundo sabe<\/em>\u00ab, es un elefante blanco<\/a><\/em>.<\/p>\n\n\n\n

Pero volvamos a los datos de la AIRef. Tras unos errores en las primeras cuentas<\/a> que denunciamos, sus resultados socioecon\u00f3micos por corredores (desde la p\u00e1gina 136<\/a> y usando los criterios de FEDEA, tal y como reconocen en la p\u00e1gina 131) suponen una recuperaci\u00f3n de la inversi\u00f3n despu\u00e9s de m\u00e1s de 75 a\u00f1os en el Corredor Norte y Levante, con TIR del -0,21% y +0,22% (este Corredor es criticado duramente en el informe, pero genera 45,5 M \u20ac anuales para Adif y Renfe), mientras que Noreste ser\u00eda despu\u00e9s de 55 a\u00f1os y +2,65% de TIR, y Sur: 49 a\u00f1os y +3,11%.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfParecen muchos a\u00f1os, no? Bueno, estos son los plazos oficiales de amortizaci\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

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Amortizaciones<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Alg\u00fan d\u00eda se dejar\u00e1n de construir nuevas LAV, de tal forma que la deuda no solo dejar\u00e1 de subir, sino que bajar\u00e1, al ser amortizada (seg\u00fan ese cuadro) con el super\u00e1vit de explotaci\u00f3n.
En resumen: que sus beneficios cubrir\u00e1n sus inversiones sin necesitar ayudas o subvenciones p\u00fablicas. A muy largo plazo, eso s\u00ed. Seg\u00fan la agencia de calificaci\u00f3n Fitch: \u00abLos vencimientos de la deuda est\u00e1n fuertemente alineados con la vida \u00fatil econ\u00f3mica de la infraestructura ferroviaria<\/a>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n

Volvamos al Tribunal de Cuentas<\/a>, si miramos sus datos (repito: solo econ\u00f3micos) teniendo en cuenta solo los gastos no financieros (como vimos antes), Adif AV gana 177 M \u20ac al a\u00f1o con la explotaci\u00f3n (cobertura del 161%). Si tambi\u00e9n contamos las amortizaciones en la contabilidad pierde 25 M (96%) y si -adem\u00e1s- contamos los intereses, pierde 219 M (68% de cobertura).<\/p>\n\n\n\n

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Tribunal de Cuentas original 2017<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aqu\u00ed podemos ver los mismos datos, pero ordenados para una -espero- mejor comprensi\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

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Tribunal de Cuentas 2017<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En las Cuentas Anuales<\/a> de los ejercicios 2023 y 2024 de Adif AV (p\u00e1gina 15) vemos c\u00f3mo el resultado de explotaci\u00f3n es positivo (129 M \u20ac en 2023 y 287 en 2024), incluso incluyendo la amortizaci\u00f3n de activos (437 M \u20ac en 2023 y 460 en 2024), pero se convierte en p\u00e9rdidas (136 M \u20ac en 2023 y 101 en 2024) al incluir los intereses (372 M \u20ac en 2023 y 451 en 2024).<\/p>\n\n\n\n

Pero por l\u00edneas, vemos que Madrid-Sevilla es rentable en cualquier caso, al igual que Madrid-Barcelona (por poco). Es decir: estas dos LAV son rentables econ\u00f3micamente (con amortizaci\u00f3n e intereses) incluso aunque la inversi\u00f3n hubiese sido privada; y eso sin contar ahorros ni beneficios a la sociedad: solo el dinero contante y sonante.<\/p>\n\n\n\n

Retorno fiscal<\/h2>\n\n\n\n

Tampoco se suele tener en cuenta que el 50% de la inversi\u00f3n (seg\u00fan FEDEA<\/a>, p\u00e1gina 19) procede de ayudas europeas a fondo perdido; ayudas a las que optan los estados dispuestos a poner su parte. Si pa\u00edses como Grecia, Irlanda y Portugal no piden esas ayudas (porque no est\u00e1n dispuestos a invertir), simplemente las pierden, porque son finalistas<\/a>. En Portugal parece que empiezan a darse cuenta.<\/p>\n\n\n\n

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Fondos europeos<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ni tampoco se suele se\u00f1alar el retorno fiscal de la propia inversi\u00f3n en forma de trabajo e impuestos, aunque hay alg\u00fan estudio realizado por FEDEA<\/a> donde s\u00ed que lo cuantifican:<\/p>\n\n\n\n

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En primer lugar, hay que mencionar que, como consecuencia de las inversiones ferroviarias del periodo 1991-2007, el PIB resultante ser\u00e1, en 2007, un 1,8 por ciento mayor de lo que resultar\u00eda de no haber existido dichas inversiones.<\/p>\n\n\n\n

…<\/p>\n\n\n\n

La materializaci\u00f3n de estos procesos, bajo determinadas hip\u00f3tesis, implica que se produce un aumento del PIB, de la renta per c\u00e1pita, del empleo y otros ajustes directamente atribuibles a las inversiones en cuesti\u00f3n que no se habr\u00edan producido de no haberse dado \u00e9stas. En estos efectos se incluyen pues tanto los debidos al aumento de la demanda agregada en la formaci\u00f3n de capital p\u00fablico, y su multiplicador correspondiente, como la externalidad de oferta que la nueva capacidad infraestructural representa para las actividades de los agentes privados de la econom\u00eda. Al mismo tiempo la actividad se propaga a trav\u00e9s de la red de relaciones intersectoriales de la econom\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

…<\/p>\n\n\n\n

Finalmente, el retorno fiscal de las inversiones es elevado debido a que una parte de las mismas se financia con fondos comunitarios y sus efectos sobre el PIB aumentan las bases imponibles de las diferentes figuras impositivas existentes (IVA, IRPF, IS y cotizaciones sociales).<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

M\u00e1s exactamente, en la p\u00e1gina 20 explican que por cada \u20ac invertido se recupera 1,8 en bruto y 1,3 en neto (al descontar la inversi\u00f3n p\u00fablica espa\u00f1ola: un 50% de lo invertido, ya que el resto son ayudas comunitarias).<\/p>\n\n\n\n

Ingenier\u00eda contable<\/h2>\n\n\n\n

Y es que en el caso de la alta velocidad la contabilidad tiene una particularidad. Por ejemplo: la deuda por la inversi\u00f3n en una autov\u00eda (o en una l\u00ednea convencional) est\u00e1 englobada en la del Estado as\u00ed que, seg\u00fan esas cuentas, el MiTMA \u00abno pierde dinero\u00bb, solo invierte (lo cual me parece bien). Mientras, Adif AV tiene que pedir pr\u00e9stamos (verdes<\/a> s\u00ed, pero pr\u00e9stamos al fin y al cabo), pagar los intereses correspondientes, y amortizar el capital invertido en LAV, lo que se refleja de forma muy negativa en sus cuentas: 388 M \u20ac de \u00abp\u00e9rdidas financieras\u00bb en 2024 (p\u00e1gina 15<\/a>), y en su deuda (19.022 M \u20ac en 2024), deuda que no tienen las autov\u00edas ni el MiTMA, sino que est\u00e1 englobada en la del estado.
Es por esto por lo que no se puede destinar el dinero invertido en LAV a la red convencional, porque \u00e9sta no tiene ingresos suficientes como para amortizar la inversi\u00f3n ni pagar sus intereses.<\/p>\n\n\n\n

Y es que el Adif se dividi\u00f3 en dos empresas (el 12\/12\/2013 pero con efecto desde el 01\/01\/2013) para que la deuda de las LAV no computase como pasivo del estado<\/a>. La normativa europea lo permite en aquellas empresas p\u00fablicas con al menos un 50% de sus gastos cubiertos por su actividad comercial, y no por subvenciones. Adif AV s\u00ed que lo cumple, mientras que la mayor\u00eda de los ingresos de la parte convencional proced\u00eda de subvenciones p\u00fablicas. As\u00ed fue hasta el cambio de financiaci\u00f3n del 2S2017<\/a> por el que Adif convencional renuncia a la subvenci\u00f3n (585 M \u20ac seg\u00fan los PGE de 2016) para, a cambio, pasar de 71,69 M a 656,69 de recaudaci\u00f3n por canon de los servicios de viajeros OSP (585 M \u20ac m\u00e1s en 2017 si hubiese sido todo el a\u00f1o, como fueron 6 meses y era una estimaci\u00f3n, al final fue menos: 556).<\/p>\n\n\n\n

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C\u00e1nones Adif y Adif AV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esto me hace pensar que, si Adif AV no tuviese tantos ingresos por los c\u00e1nones, su deuda computar\u00eda como lo que es: deuda del estado; la amortizaci\u00f3n e intereses correr\u00edan a cargo del mismo y, finalmente, sus cuentas ser\u00edan mejores y nadie dir\u00eda que debe 16.000 M \u20ac \u00bfCu\u00e1ntos deben las autov\u00edas? Ninguno.
De esta forma puede parecer que las LAV son gasto y las autov\u00edas inversi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\u00bfQui\u00e9n financia las LAV?<\/h2>\n\n\n\n

Normalmente suelen ser los estados centrales, aunque hay algunas excepciones conocidas.<\/p>\n\n\n\n

En Francia<\/strong>, la GPSO<\/a> (tambi\u00e9n la Montpellier-Perpi\u00f1\u00e1n<\/a>) se financian mediante fondos europeos (20%), por el Estado (40%), y el 40% restante (5.720 M \u20ac) ser\u00e1 financiado por las autoridades regionales (2.200 M Occitania y 1.700 M Nueva Aquitania), los departamentos (provincias) y las ciudades; aunque las autoridades locales de Nueva Aquitania se negaron a pagar (fueron muy beligerantes en el Pa\u00eds Vasco franc\u00e9s). Los propietarios de 2.340 municipios de Nueva Aquitania y de Occitania estar\u00e1n sujetos a un nuevo IBI, as\u00ed como un impuesto adicional sobre la tasa tur\u00edstica, todo ello para ayudar a financiar dicho proyecto.<\/p>\n\n\n\n

Recuerdo haber le\u00eddo sobre oposici\u00f3n de las prefecturas a la financiaci\u00f3n de nuevas l\u00edneas Shinkansen<\/strong>, pero ahora no encuentro las fuentes. Aqu\u00ed se habla de una nueva estaci\u00f3n financiada \u00edntegramente por las entidades locales<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En China<\/strong>, el estado central financia las 8 + 8 l\u00edneas principales, mientras que -desde 2021- las provincias y los municipios tienen que financiar<\/a> las l\u00edneas de enlace y las que est\u00e9n fuera de la red principal. Adem\u00e1s de lo ya comentado sobre asociaciones p\u00fablico-privadas (PPP) con f\u00f3rmulas BOT (30 a\u00f1os), donde tambi\u00e9n participaban las entidades locales.<\/p>\n