{"id":5601,"date":"2020-12-27T10:12:40","date_gmt":"2020-12-27T10:12:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=5601"},"modified":"2026-03-24T17:51:54","modified_gmt":"2026-03-24T16:51:54","slug":"estaciones-lineas-y-enlaces-en-ancho-estandar-en-madrid","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/estaciones-lineas-y-enlaces-en-ancho-estandar-en-madrid\/","title":{"rendered":"Estaciones, l\u00edneas y enlaces en ancho est\u00e1ndar en Madrid"},"content":{"rendered":"\n

Poco a poco la Comunidad de Madrid ha ido sumando l\u00edneas y enlaces en ancho est\u00e1ndar, de tal forma que puede llegar a ser complicado entender su utilidad. Aqu\u00ed lo intentaremos explicar.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 24\/03\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Visi\u00f3n de conjunto<\/h2>\n\n\n\n
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Enlaces de Madrid 11\/2024<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pese a que -desde hace a\u00f1os- pueden pasar trenes por el t\u00fanel bajo Atocha, lo cierto es que hasta el 01\/07\/2022 la estaci\u00f3n de Chamart\u00edn (inicio de la LAV norte L080) y la Base de Fuencarral se encontraban aisladas operativamente del resto de l\u00edneas, lo que dificultaba la gesti\u00f3n del material, limitaba los destinos de los servicios y penalizaba gravemente los tiempos de los -pocos- trenes pasantes por Madrid (una hora de tr\u00e1nsito desde la entrada en Chamart\u00edn hasta la salida de Atocha), ya que se necesitaba material de ancho variable y dos pasos por cambiador, adem\u00e1s de maniobras en Atocha.
Mientras, en la zona sur, Puerta de Atocha est\u00e1 conectada mediante dos l\u00edneas de alta velocidad (LAV) con Catalu\u00f1a y con Andaluc\u00eda (\u00e9sta con enlaces hacia Levante y Toledo). Tambi\u00e9n se encuentran all\u00ed la mayor\u00eda de las bases de mantenimiento y dos enlaces entre l\u00edneas: el de Perales (entre Vallecas y Los Gavilanes), para comunicar Catalu\u00f1a con Andaluc\u00eda\/Levante, y el de Yeles (entre Yeles y Los Blancales), para servicios Andaluc\u00eda-Levante (aunque inicialmente solo se puso en servicio la v\u00eda m\u00e1s directa, mientras que la otra tuvo que esperar a 2022).<\/p>\n\n\n\n

Enlace Chamart\u00edn-Barajas T4<\/h2>\n\n\n\n

De plena actualidad ya que Adif Alta Velocidad lo acaba de incluir (12\/2020) por primera vez en su planificaci\u00f3n de red, aunque la redacci\u00f3n del proyecto y la licitaci\u00f3n<\/a> se producir\u00e1n en 2022.<\/p>\n\n\n\n

Pero el proyecto para la llegada del ancho est\u00e1ndar a la T4 se inici\u00f3 en 10\/2006 con el Acceso ferroviario al aeropuerto de Barajas<\/em>, cuyas obras fueron adjudicadas el 06\/03\/2007<\/a> y que fue modificado en 2010 con la adopci\u00f3n del ancho mixto entre Hortaleza y Barajas<\/a> (15,86 M \u20ac para 5,3 km). En total son 8,8 km nuevos entre Chamart\u00edn y la T4 (218,31 M \u20ac<\/a>) por donde circulan los Cercan\u00edas de la C1.<\/p>\n\n\n\n

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Estaci\u00f3n T4<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Mapa estaci\u00f3n T4<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El enlace de Cercan\u00edas entr\u00f3 en servicio el 23\/09\/2011 mediante la prolongaci\u00f3n de la C1 en ancho ib\u00e9rico desde Chamart\u00edn (con nueva estaci\u00f3n en Fuente de la Mora, 24\/03\/2011), y un nuevo tramo soterrado con ancho mixto y catenaria conmutable<\/strong> entre Hortaleza y la T4. Este tipo de catenaria (tambi\u00e9n conocida como bivalente) permite alimentar alternativamente con 3 kV CC o con 25 kV CA, algo que es \u00fatil en el acceso a los nuevos talleres de Valladolid, pero que me parece poco id\u00f3neo para un tramo con Cercan\u00edas y -en el futuro- trenes de alta velocidad (TAV), ya que todo el trayecto Hortaleza-T4 solo puede tener un tipo de alimentaci\u00f3n en cada momento.
No hay que confundir con la catenaria polivalente, que es la que se monta para 3 kV CC pero con elementos v\u00e1lidos para cambiar posteriormente -y de forma sencilla- a 25 kV CA; as\u00ed se electrific\u00f3 Guillarei-Tui y, pronto, La Encina-Alicante.<\/p>\n\n\n\n

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Chamartin T4 2011<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pero faltaba el enlace para trenes de ancho est\u00e1ndar, que est\u00e1 sobre la mesa desde 2017 cuando Fomento cre\u00f3 un grupo de trabajo formado por Aena, Iberia, Adif y Renfe ante la \u00abinminente\u00bb apertura del tercer t\u00fanel.
En \u00e9l se presentaron dos propuestas: la de menor inversi\u00f3n fue la elegida para una primera fase<\/a> y se licit\u00f3<\/a> el 16\/08\/2022 tras el Estudio Informativo<\/a> (EI) del 15\/02\/2021 (la otra parte est\u00e1 incluida en el EI de Chamart\u00edn<\/a> de 09\/2018). Consiste en instalar dos v\u00edas de ancho est\u00e1ndar en Hortaleza, una nueva y otra que se cambiar\u00e1 de ancho y cizallar\u00e1 (cruzar\u00e1 al mismo nivel) el resto de v\u00edas en ib\u00e9rico. Tiene un plazo de 17 meses de obras, fue adjudicada en 02\/2023<\/a> por 21 M \u20ac y no contempla actuaciones en la terminal<\/a>. En 12\/2023 se licit\u00f3 la se\u00f1alizaci\u00f3n<\/a> y estar\u00e1 en 2026<\/a>.
Los TAV tendr\u00e1n que circular bajo 3 kV CC (son bitensi\u00f3n los S-106 AVRIL, los S-100 [aunque parece que no pueden circular por el t\u00fanel provisional], los de ancho variable y los S-109 de Iryo, no as\u00ed los S-108 de Ouigo<\/a>, que tienen 1,5 kV CC).
Finalmente no habr\u00e1 participaci\u00f3n privada en el proyecto<\/a>, pese a que Iberia es la m\u00e1s interesada en eliminar vuelos de enlace.<\/p>\n\n\n\n

Todos los detalles y los planos en la entrada de Geotr\u00e9n: C\u00f3mo la alta velocidad va a llegar a la T4 de Barajas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Chamart\u00edn-Barajas 1\u00aa Fase 2026<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La propuesta para una segunda fase<\/a> (unos 400 M \u20ac, \u00abm\u00e1s a largo plazo\u00bb, para el 2030<\/a> seg\u00fan los medios) exige un nuevo trazado Chamart\u00edn-Hortaleza (seg\u00fan el estudio de 2017: con desplazamiento de la LAV norte y reconfiguraci\u00f3n del acceso al CTT de Fuencarral para dejar sitio en el \u00faltimo vano bajo la M-30), y tambi\u00e9n necesitar\u00eda TAV bitensi\u00f3n. En esta fase se habla de ampliaci\u00f3n de la estaci\u00f3n, e incluso de hacerla pasante en perpendicular a la actual hacia la LAV Norte<\/a>.
Todav\u00eda no se sabe c\u00f3mo cruzar\u00e1 la v\u00eda 1 (la izquierda) el resto de v\u00edas en ib\u00e9rico.<\/p>\n\n\n\n

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Chamart\u00edn-T4 2\u00aa Fase 2030<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 21\/08\/2019 Aena encarg\u00f3 un estudio sobre la accesibilidad e intermodalidad<\/a> de los aeropuertos de la red nacional.<\/p>\n\n\n\n

De todas formas, una estaci\u00f3n en fondo de saco (paradas de 5 minutos para cambiar de cabina) y con solo dos v\u00edas (aunque \u00e9stas pasan los andenes y, en otro circuito de v\u00eda, se podr\u00edan estacionar otros dos trenes sin and\u00e9n<\/a>) parece poco conveniente para TAV. Su utilidad ser\u00eda mayor dentro de una \u00fanica l\u00ednea (como el propuesto en Ciudad Real), ya que si el destino es -por ejemplo- Sevilla, de poco servir\u00eda tener TAV a M\u00e1laga o cualquier otra ciudad ya que igualmente ser\u00eda necesario transbordo en Chamart\u00edn. Ser\u00eda m\u00e1s \u00fatil para trenes ch\u00e1rter. En cuanto a la catenaria conmutable<\/strong>, donde el trayecto solo puede tener un tipo de alimentaci\u00f3n en cada momento, seguramente no ser\u00e1 usada nunca por el tr\u00e1fico que tiene.<\/p>\n\n\n\n

Nueva l\u00ednea Barajas-LAV a Barcelona<\/h2>\n\n\n\n

En 11\/2025 (aunque los planos de la l\u00ednea 11 de Metro ya hab\u00edan dado pistas<\/a>) se empez\u00f3 a hablar de un enlace nuevo y soterrado hasta una nueva estaci\u00f3n pasante en la T4<\/a> para 2032.<\/p>\n\n\n\n

El 17\/11\/2025 Transportes anunci\u00f3 el plan \u00abEspa\u00f1a AV 350<\/a>\u00ab, seg\u00fan el cual se har\u00e1 una nueva l\u00ednea desde Torrej\u00f3n hasta la l\u00ednea de Chamart\u00edn hacia la T-4 por la vega del Jarama, entre Torrej\u00f3n y Coslada (aunque los detalles depender\u00e1n del Estudio de Viabilidad). Podr\u00eda incluir una estaci\u00f3n pasante junto al aeropuerto y una conexi\u00f3n directa hacia Segovia AV. <\/p>\n\n\n\n

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Situaci\u00f3n final del entorno de Madrid en ancho est\u00e1ndar<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n una nueva estaci\u00f3n de AV en Parla para los trenes transversales que no entran en Madrid, y para incidencias.<\/p>\n\n\n\n

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Las 3 estaciones de Parla<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

T\u00fanel Chamart\u00edn-Atocha en est\u00e1ndar<\/h2>\n\n\n\n
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Los tres t\u00faneles<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 08\/04\/2008 se aprob\u00f3 el Estudio Informativo y el 26\/09\/2008 se adjudicaron las obras<\/a>, que han supuesto una inversi\u00f3n final total de 338 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

T\u00fanel en v\u00eda doble Chamart\u00edn-estaci\u00f3n pasante de Atocha<\/strong>:
Longitud: 7.300 m; inicio de las obras: 27\/01\/2009; plazo: 52 meses (junio de 2013); presupuesto: 231.007.161,34 \u20ac.
Excavado mediante tuneladora TBM en su pr\u00e1ctica totalidad, desde el PK 0,175 hasta el PK 7,020. Desde el PK 0,188 hasta el PK 0,214 el t\u00fanel se ejecut\u00f3 mediante \u201cm\u00e9todo alem\u00e1n\u201d y en ese tramo (26 m) la tuneladora pas\u00f3 arrastrada. La perforaci\u00f3n termin\u00f3 el 11\/02\/2011<\/a>.
Longitud excavada: 6.835 m. Di\u00e1metro interior del t\u00fanel de 10,40 m, con salidas de emergencia verticales con una separaci\u00f3n media de 775 m y de hasta 45 m de profundidad.<\/p>\n\n\n\n

Chamart\u00edn est\u00e1 a una cota 120 metros m\u00e1s alta que Atocha, la pendiente m\u00e1xima es de 30 mm (solo para viajeros) y tiene una profundidad m\u00e1xima sobre clave de 50 m. Discurre por debajo de ocho l\u00edneas de metro y de los dos t\u00faneles en ancho ib\u00e9rico (Recoletos y Sol), a una profundidad media de 45 m. Tan solo pasa sobre una l\u00ednea de metro (la L9) a la altura de la calle Mateo Inurria.<\/p>\n\n\n\n

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T\u00fanel Chamart\u00edn-Atocha en est\u00e1ndar<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

T\u00fanel provisional en v\u00eda \u00fanica bajo Atocha<\/strong>:
Longitud: 849,90 m; inicio de las obras: 08\/12\/2010.
Boca Norte: 37 meses de plazo (enero de 2014); presupuesto: 13.814.467,04 \u20ac.
Boca Sur: 7 meses de plazo (julio de 2011); presupuesto: 2.906.326,73 \u20ac.
Secci\u00f3n en v\u00eda \u00fanica desde el pozo de extracci\u00f3n de la tuneladora (bajo el edificio hist\u00f3rico de Atocha y v\u00edas 10 y 11) hasta la zona de andenes de la cabecera sur de Atocha. Excavaci\u00f3n del t\u00fanel desde el PK 0+045,42 hasta el 0+795,31 mediante \u201cm\u00e9todo tradicional de Madrid\u201d (Belga<\/em>).
Cuando entre en servicio la estaci\u00f3n pasante, el t\u00fanel provisional quedar\u00e1 para traslados de material.<\/p>\n\n\n\n

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T\u00fanel provisional (izquierda) y futura estaci\u00f3n pasante (derecha, con pasarela de evacuaci\u00f3n)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Estaci\u00f3n pasante y t\u00fanel provisional<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Chamart\u00edn-Atocha<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En marzo de 2020 todas las obras estaban terminadas<\/a> pero, tras la pol\u00e9mica sobre la estaci\u00f3n de destino<\/a> de los trenes desde Alicante, su puesta en servicio se pospuso hasta el 01\/07\/2022<\/a> y el cambio de cabecera de parte de los trenes a Alicante<\/a> hasta el 12\/09\/2022.<\/p>\n\n\n\n

Curiosidades del t\u00fanel<\/a>, im\u00e1genes y un v\u00eddeo del primer tren<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Primer tramo de la LAV Chamart\u00edn-Levante<\/h2>\n\n\n\n
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Enlaces de Madrid 11\/2024<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Oficialmente esta LAV comienza en Chamart\u00edn, as\u00ed que el tercer t\u00fanel (8,252 km) y el nuevo tramo (28,169 km de v\u00eda doble) que entraron en servicio el 01\/07\/2022<\/a> son el inicio de la L040 y no la cuadruplicaci\u00f3n de la LAV andaluza, ya que no tienen ning\u00fan punto en com\u00fan hasta Torrej\u00f3n de Velasco, desde donde cualquiera de las dos puede continuar tanto hacia Andaluc\u00eda como hacia Levante.<\/p>\n\n\n\n

El 15\/03\/2008 se aprob\u00f3 el Estudio Informativo y el 26\/09\/2008 se adjudicaron las obras; la inversi\u00f3n final total entre Atocha y Torrej\u00f3n de Velasco ha sido de 734 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Viaducto calle Comercio<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Viaducto de Abro\u00f1igal<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tramos<\/strong>:
\u2014 Cabecera sur de Atocha \u2013 C\/ Pedro Bosch
Longitud: 770,819 m; inicio de las obras: 08\/06\/2010; plazo: 25 meses (julio de 2012); presupuesto: 15.212.733,36 \u20ac.
\u2014 C\/ Pedro Bosch \u2013 Getafe
Longitud: 8.727,5 m; inicio de las obras: 01\/04\/2010; plazo: 35 meses (marzo de 2013); presupuesto: 113.292.302,59 \u20ac.
El primer tramo discurre por la plataforma existente de la l\u00ednea C4 y por la plataforma resultante del pinzamiento de las l\u00edneas C3 y C4 (PK 101+669 – PK 102+648).
El segundo tramo se ejecuta en plataforma independiente, adosada al corredor ferroviario existente de las l\u00edneas C4 (entre PK 102+648 y 104+178) y de la LAV Andaluc\u00eda (entre PK 104+178 y 108+727,567).
\u2014 Getafe \u2013 Pinto
Longitud: 10.720 m; inicio de las obras: 21\/09\/2010; plazo: 30 meses (marzo de 2013); presupuesto: 84.435.448,72 \u20ac.
Discurre paralela a la LAV de Andaluc\u00eda y cuenta con un t\u00fanel artificial en Perales del R\u00edo para evitar molestias a los vecinos.
\u2014 Pinto \u2013 Torrej\u00f3n de Velasco
Longitud: v\u00eda sentido Madrid: 6.959,378 m y v\u00eda sentido Levante: 6.517,072 m; inicio de las obras: 07\/05\/2010; plazo: 34 meses (marzo de 2013); presupuesto: 56.908.455,55 \u20ac.
Discurre paralela a la LAV de Andaluc\u00eda. El tramo se define por tres ejes:
– Eje de doble v\u00eda hasta la separaci\u00f3n en v\u00edas \u00fanicas con el salto en el PK 304+315.
– Eje de v\u00eda \u00fanica sentido Madrid, desde el origen de v\u00edas \u00fanicas, en el PK 304+315, hasta el final, en la conexi\u00f3n con la v\u00eda sentido Madrid del tramo Torrej\u00f3n de Velasco-Sese\u00f1a, en el PK 306+959,378. Contiene la p\u00e9rgola para el salto de v\u00edas sobre la LAV de Andaluc\u00eda (448,9 m).
– Eje de v\u00eda \u00fanica sentido Levante, desde la separaci\u00f3n en v\u00edas \u00fanicas en el PK 304+415 hasta la conexi\u00f3n con la v\u00eda sentido Levante en el PK 306+517,072.<\/p>\n\n\n\n

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Chamart\u00edn-Torrej\u00f3n de Velasco<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 07\/2015 se adjudic\u00f3 el montaje de v\u00eda<\/a>, el 22\/08\/2017 se puso en tensi\u00f3n<\/a>, en 12\/2020 se terminaron las obras de electrificaci\u00f3n de la cabecera sur de Chamart\u00edn y en 06\/2022 las de los pilares de la nueva plaza exterior<\/a>. As\u00ed. el 01\/07\/2022 entr\u00f3 en servicio este enlace con el que los trenes pasantes por Madrid ganar\u00e1n entre 19 y 24 minutos. Aunque hay que recordar que no podr\u00e1n parar en Atocha hasta que est\u00e9 en servicio la estaci\u00f3n pasante subterr\u00e1nea.<\/p>\n\n\n\n

La puesta en servicio de este tramo (mismo software) incluy\u00f3 la de la segunda v\u00eda del enlace de Yeles<\/strong> (entre Yeles y Los Blancales), para servicios Andaluc\u00eda-Levante. La infraestructura (dos saltos de carnero y la plataforma) se termin\u00f3 a la vez que la otra v\u00eda, que se puso en servicio el 11\/12\/2011; pero faltaba toda la superestructura.<\/p>\n\n\n\n

Cronograma de las pr\u00f3ximas obras<\/h2>\n\n\n\n

El proyecto anunciado en 08\/2018: \u00abUna estaci\u00f3n, dos terminales<\/a>\u00ab, valorado en 1.460 M \u20ac (966 en Chamart\u00edn, 125 en la remodelaci\u00f3n de Chamart\u00edn en ib\u00e9rico, 450 para Atocha pasante y otras obras, y 13,4 para remodelaci\u00f3n de la marquesina hist\u00f3rica), consiste en ampliar ambas estaciones (Chamart\u00edn hasta las 18 v\u00edas y Puerta de Atocha hasta 14 + 2 + 4) aumentando su conectividad y operatividad.
Pero estas obras no son independientes entre s\u00ed, sino que se necesitan unas a otras.<\/p>\n\n\n\n

La puesta en servicio del nuevo t\u00fanel permite que sean pasantes las v\u00edas 21 a 25 de Chamart\u00edn (desde 2024: 14 a 25, aunque varias v\u00edas est\u00e1n de baja por las obras del vest\u00edbulo), desmontar los cambiadores de ancho de Chamart\u00edn y de Atocha y llevar la cabecera de la mayor\u00eda de los servicios de Levante a Chamart\u00edn<\/a>: inicialmente todos los de Ouigo e iryo (seg\u00fan el acuerdo marco<\/a>), as\u00ed como los de Renfe a Alicante (desde el 13\/09\/2022 excepto los 2 que siguen a Murcia), y todos los de Renfe a Valencia (desde el 23\/01\/2023 excepto Castell\u00f3n, porque los S-100 no pueden pasar por el t\u00fanel).
El crecimiento de la playa de v\u00edas y andenes de Chamart\u00edn va acompa\u00f1ado de la ampliaci\u00f3n del vest\u00edbulo hacia el este<\/a> (para dar servicio a las nuevas v\u00edas, el 06\/11\/2024) y hacia el norte (permitiendo disponer de una sala de embarque para hacer el control de accesos), as\u00ed como la recuperaci\u00f3n del antiguo de Cercan\u00edas<\/a>.
Tras el traslado de los tr\u00e1ficos hacia Levante de Atocha a Chamart\u00edn (23\/01\/2023), se podr\u00e1n dar de baja temporal 2 de las 15 v\u00edas actuales (v\u00edas 13 y 14, y la 15 de forma definitiva) para construir la nueva estaci\u00f3n pasante y subterr\u00e1nea de Atocha.
Al mismo tiempo<\/a> que la estaci\u00f3n pasante (2029<\/a>) se finalizar\u00e1 el enlace hacia Barcelona (plataforma al 50%<\/a> en 07\/2025).<\/p>\n\n\n\n

Ampliaci\u00f3n de Chamart\u00edn<\/h2>\n\n\n\n
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Chamart\u00edn<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Chamart\u00edn-Clara Campoamor (desde 12\/2020) empez\u00f3 con 6 v\u00edas en ancho est\u00e1ndar (solo hacia el norte: 16\/21) en 2007. En 2011 se a\u00f1adieron 2 v\u00edas cortas sin and\u00e9n por el este (22 y 23) para los Alvia a Galicia, en 2023 se cambiaron de ancho las v\u00edas 14 y 15 y en 2025 se abrieron de la 22 a la 25 (todas pasantes), aunque las obras del vest\u00edbulo impiden que est\u00e9n todas disponibles. Desde el 20\/12\/2025 tiene 13 v\u00edas pasantes con ancho ib\u00e9rico (+ 2 solo hacia el norte: 9B y 10B), y 12 pasantes con ancho est\u00e1ndar (14\/25, aunque algunas est\u00e9n cerradas por las obras del vest\u00edbulo), y –cuando terminen todas las obras<\/a>– ser\u00e1n 13 v\u00edas (+ 2) con ancho ib\u00e9rico y 18 con ancho est\u00e1ndar (14\/31).<\/p>\n\n\n\n

El 04\/10\/2018 se someti\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica el Estudio Informativo del nuevo complejo ferroviario de la estaci\u00f3n de Chamart\u00edn<\/a>, dentro del proyecto Madrid Nuevo Norte<\/a> (exOperaci\u00f3n Chamart\u00edn, con una extensi\u00f3n de 5,6 km de largo por hasta 1 de ancho). Con una inversi\u00f3n total de 668,60 M \u20ac<\/a>. <\/p>\n\n\n\n

El 27\/05\/2021 se adjudic\u00f3 por 12,0 M \u20ac el cambio al ancho est\u00e1ndar de las v\u00edas 14 y 15, que entraron en servicio -solo hacia el sur- el 19\/01\/2023 y hacia el norte el 30\/12\/2023<\/a> (Fase 1B, tras el acceso sur a v\u00edas 20 y 21<\/a>: el 30\/09\/2023). En 03\/2023 comenz\u00f3 la instalaci\u00f3n de las v\u00edas 22 a 25<\/a> (con corte de la 20 y 21<\/a> desde el 08\/04\/2024 hasta el 21\/07; el 24\/06 se reabri\u00f3 la v\u00eda 19B<\/a>) que entraron en servicio el 06\/11\/2024<\/a> (junto a una m\u00e1s de estacionamiento), el 20\/12\/2025 entraron en servicio desde la 22 a la 25<\/a> (todas pasantes, aunque se iban dando de baja otras por las obras en el vest\u00edbulo) y -en la Fase 2- entrar\u00e1n en servicio de la 26 a la 31.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se har\u00e1n 4 nuevas v\u00edas t\u00e9cnicas<\/a> para apartado de material enfrente de las pasantes y 17 v\u00edas de apartado<\/a> y mantenimiento en Las Tablas. Nuevo paso inferior para viajeros de alta velocidad con vest\u00edbulo de Cercan\u00edas y Metro, ampliaci\u00f3n de los vest\u00edbulos permitiendo una sala de preembarque y una nueva terminal Norte para AV y Cercan\u00edas, y la ampliaci\u00f3n de la Base de Fuencarral.
Solo los aparcamientos subterr\u00e1neos en el patio Paquexpress <\/em>(en caso de que se quiera el m\u00e1ximo aprovechamiento), el reordenamiento de espacios y de viarios urbanos supondr\u00edan 155 M \u20ac.
El 28\/07\/2021 se licit\u00f3 la 1\u00aa Fase<\/a> de la obra (v\u00edas 14 a 25 y primera ampliaci\u00f3n del vest\u00edbulo adem\u00e1s de su remodelaci\u00f3n completa), que se adjudic\u00f3 en 12\/2021<\/a> por 207 M \u20ac con 5 a\u00f1os de obras. El 06\/11\/2024 se puso en servicio el nuevo vest\u00edbulo de alta velocidad<\/a> y el 10\/12\/2025 se abrieron 2.000 m2<\/sup> adicionales<\/a> del nuevo vest\u00edbulo y se recuper\u00f3 su entrada principal en la plaza. En el edificio de viajeros<\/a> se habilitar\u00e1n tres distintos \u00e1mbitos: una zona de embarque para alta velocidad, una zona para Cercan\u00edas con acceso a trav\u00e9s de tornos y un vest\u00edbulo com\u00fan en forma de gran pasillo longitudinal.<\/p>\n\n\n\n

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Chamart\u00edn, primera ampliaci\u00f3n: v\u00edas 22 a 25<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Chamart\u00edn en est\u00e1ndar final<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dentro del proyecto Madrid Nuevo Norte<\/a> el 13\/12\/2022 se adjudic\u00f3 el dise\u00f1o de la nueva terminal a la candidatura Ecosistema abierto<\/a>. El 23\/03\/2023 fue presentada<\/a> y su proyecto se adjudic\u00f3 en 04\/2025<\/a>, junto con el de la Terminal Norte, la ampliaci\u00f3n hacia el este del actual vest\u00edbulo, 6 nuevas v\u00edas de alta velocidad (26 a 31), un aparcamiento y un edificio corporativo de oficinas, por un total de 540 M \u20ac, que totalizan una inversi\u00f3n de mil M \u20ac en la remodelaci\u00f3n integral de Chamart\u00edn.<\/p>\n\n\n\n

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Madrid Nuevo Norte<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Im\u00e1genes y v\u00eddeos<\/a> en la web de Adif.<\/p>\n\n\n\n

Im\u00e1genes, v\u00eddeos y actualizaci\u00f3n de obras a 09\/2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Enlace Chamart\u00edn-LAV de Barcelona<\/h2>\n\n\n\n

Aunque es correcto referirse a dicha infraestructura como \u00abenlace entre las LAV de Levante y de Barcelona\u00bb, creo que incluir Chamart\u00edn en la denominaci\u00f3n evita equ\u00edvocos, ya que el objetivo consiste en conectar la LAV norte, Chamart\u00edn y la futura estaci\u00f3n pasante de Atocha con la LAV del noreste.<\/p>\n\n\n\n

Se inicia a la altura del km 6,900 de la LAV de Levante (subestaci\u00f3n de Villaverde), y estar\u00e1 formada por dos plataformas para v\u00eda \u00fanica (1.877 m sentido Barcelona y 1.656 hacia Madrid), m\u00e1s una plataforma para v\u00eda doble (1.863 m) y, de nuevo, dos para v\u00eda \u00fanica (1.121 y 1.420 m) hasta el km 13,200 de la LAV de Barcelona (escape del PBA Vallecas); tendr\u00e1n una longitud total de 5.194 y 5.332 m.<\/p>\n\n\n\n

El 05\/11\/2019 comenzaron las obras<\/a> iniciales (6 M \u20ac) para que no caducase la DIA, pero lo m\u00e1s importante es que el 26\/10\/2020 se someti\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica la Fase 2<\/a>, y el 27\/04\/2022 se adjudic\u00f3 por 95 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En 05\/2025 se anunciaron las expropiaciones para el montaje de v\u00eda y electrificaci\u00f3n<\/a> y en julio las obras de la plataforma estaban al 50%<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Chamart\u00edn-Barcelona topogr\u00e1fico<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Estaci\u00f3n pasante bajo Puerta de Atocha<\/h2>\n\n\n\n

La ausencia de una conexi\u00f3n en ancho est\u00e1ndar entre Chamart\u00edn y Puerta de Atocha hace que todos los trenes salgan de una de las dos estaciones y que sea muy compleja la operativa de servicios pasantes, ya que necesitaban dos cambios de ancho.
Gracias al nuevo t\u00fanel hay trenes pasantes sin cambio de ancho y -cuando est\u00e9 la nueva estaci\u00f3n pasante bajo Atocha- estos podr\u00e1n parar en esta \u00faltima, adem\u00e1s de en Chamart\u00edn.<\/p>\n\n\n\n

El 18\/11\/2008 se aprob\u00f3 el Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estaci\u00f3n de Atocha<\/a>, que cuenta con una inversi\u00f3n de 356 M \u20ac en su Fase 2 la cual incluye la estaci\u00f3n pasante.
El 23\/04\/2019 se someti\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica, a efectos de expropiaciones<\/a>, la construcci\u00f3n de la estaci\u00f3n pasante<\/a>, el 21\/01\/2023 se abri\u00f3 a informaci\u00f3n p\u00fablica<\/a> dicha expropiaci\u00f3n, el 13\/06\/2023 se licit\u00f3<\/a>, en 11\/2023 se licit\u00f3 la asistencia t\u00e9cnica<\/a> y en 01\/2024 se adjudic\u00f3 la construcci\u00f3n por 451,6 M \u20ac<\/a> con un plazo de 75 meses m\u00e1s 8 de holgura (7 a\u00f1os).<\/p>\n\n\n\n

En 2029<\/a> tendr\u00e1 4 v\u00edas de 400 m con and\u00e9n y estar\u00e1 situada 18 metros por debajo de las v\u00edas 14 y 15. Para hacer la obra hay que dar de baja temporal las v\u00edas 12 a 15 y esta \u00faltima desaparecer\u00e1. Se llevar\u00e1 a cabo dando de baja solo dos v\u00edas en cada fase, de tal forma que siempre haya 15 v\u00edas disponibles. El acceso se realizar\u00e1 por la calle M\u00e9ndez \u00c1lvaro (al oeste de la estaci\u00f3n), con un nuevo vest\u00edbulo de llegadas.<\/p>\n\n\n\n

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Atocha pasante sin v\u00eda 15 (fase final)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Atocha Pasante, render<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ampliaci\u00f3n de Puerta de Atocha<\/h2>\n\n\n\n
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Puerta de Atocha<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La estaci\u00f3n de Puerta de Atocha comenz\u00f3 su servicio comercial en 1992 con 7 v\u00edas en ancho est\u00e1ndar y 8 en ib\u00e9rico. En 2003 se cambiaron de ancho 4 v\u00edas (11 en est\u00e1ndar) y se cambi\u00f3 la alimentaci\u00f3n: de 3 kV CC a 25 kV CA. En 2010 se pas\u00f3 de 12 a las 15 con ancho est\u00e1ndar. En la configuraci\u00f3n final tendr\u00e1 16 v\u00edas: de la 14 hasta la 1 (la 15 desaparece en el dise\u00f1o final) m\u00e1s las v\u00edas 0A y 0B (ex16 y 17 con and\u00e9n central de 200 m) sobre Cercan\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

El 18\/11\/2008 se aprob\u00f3 el Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estaci\u00f3n de Atocha<\/a>, con dos fases. La Fase 1<\/strong> permite la separaci\u00f3n de la zona de salidas de la de llegadas mediante un nuevo vest\u00edbulo sur y un nuevo edificio-pasarela de llegadas sobre v\u00edas; se termin\u00f3 en 12\/2010 con una inversi\u00f3n de 173.23 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Puerta de Atocha Fase 1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La Fase 2<\/strong> (356 M \u20ac) consistir\u00e1 en la construcci\u00f3n de la estaci\u00f3n pasante, el nuevo vest\u00edbulo de llegadas en la calle M\u00e9ndez \u00c1lvaro, y la remodelaci\u00f3n del vest\u00edbulo de Atocha. La reforma de los accesos y el acondicionamiento de la marquesina hist\u00f3rica<\/a> se adjudicaron en 01\/2022.<\/p>\n\n\n\n

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Puerta de Atocha tras Fase 2<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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