(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 02\/03\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Inversiones-transporte-en-EEUU.jpg\"){kind=spacer}
<\/a><\/a>Seg\u00fan la ley federal (Secci\u00f3n 209 de la Ley de Inversi\u00f3n y Mejora del Ferrocarril de Pasajeros, PRIIA<\/a>), los estados est\u00e1n obligados a financiar los servicios de Amtrak en rutas de menos de 1.200 kil\u00f3metros<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Tampoco ayuda el hecho -reconocido- de su falta de experiencia en ferrocarriles modernos<\/a> al estilo europeo o japon\u00e9s.<\/p>\n\n\n\n El Corredor Noreste <\/a>(Northeast Corridor, NEC, entre Boston, Nueva York, Philadelfia y Washington), es la l\u00ednea ferroviaria de pasajeros m\u00e1s transitada en los Estados Unidos y lo m\u00e1s parecido a alta velocidad (Acela Express<\/em>) que han tenido en los \u00faltimos 20 a\u00f1os. En los 90 Amtrak actualiz\u00f3 la l\u00ednea mediante el Programa de Mejora del Ferrocarril de Alta Velocidad del Noreste (NHRIP), quit\u00f3 los pasos a nivel, instal\u00f3 nueva catenaria, traviesas de hormig\u00f3n, carril soldado, y compr\u00f3 los 20 trenes de alta velocidad (TAV) Acela Express<\/em>, basculantes (sistema Bombardier, previsto para 6,8\u00b0, pero tarado a 4,2) y con una velocidad m\u00e1xima de 241 km\/h, que comenzaron a circular en el 2000.<\/p>\n\n\n\n Gracias a la Ley de Reinversi\u00f3n y Recuperaci\u00f3n de EE UU de 2009<\/a> (American Recovery and Reinvestment Act, ARRA, con Biden como vicepresidente), en 2010 Amtrak present\u00f3 el proyecto A Vision for HSR in the Northeast Corridor<\/a> de 85.000 M \u20ac (parte de ellos con fondos federales que no quiso utilizar Florida para la LAV proyectada) que se completar\u00eda en 2040. Durante una primera fase se renovar\u00eda el actual corredor para alcanzar mayores velocidades. La segunda fase comenzar\u00eda en 2030 con el objetivo de construir una l\u00ednea completamente nueva. En 2040 se recortar\u00eda el tiempo de viaje Nueva York-Washington de 2:42 a 1:36 (a 226 de media), Boston-Nueva York de 3:31 a 1:23 (a 268), y Boston-Washington de 6:33 a 3 h (a 245), con 2 paradas en NY. Puesto que el proyecto se suspendi\u00f3 (solo se invirtieron 450 M $ en 6 a\u00f1os), y los Acela (Bombardier\/Alstom) han tenido diversos problemas (de basculaci\u00f3n y de frenos entre 2002 y 2005), Amtrak encarg\u00f3 28 Avelia Liberty<\/em> (Alstom) para 257 km\/h con basculaci\u00f3n Alstom Tiltronix 8\u00ba, que entrar\u00e1n en servicio en 2025 (anunciados para 2021) jubilando a los originales (25 a\u00f1os de uso).<\/p>\n\n\n\n En 2019 el servicio Acela <\/em>tuvo 3.577.500 viajeros del total de 12.525.600 del Corredor Noreste<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La victoria de Joe Biden (conocido como Amtrak Joe<\/em>) en las presidenciales de 2020 hace creer en planes de infraestructuras como el North Atlantic Rail<\/a>, de 105.000 M $ entre Boston y Nueva York, con TAV a 320 km\/h. En el a\u00f1o 2000 se introdujo una enmienda en la Constituci\u00f3n del estado de Florida que obligaba a la construcci\u00f3n de la LAV Orlando-Tampa<\/strong> y a enlazar sus 5 mayores ciudades a 270 km\/h. Tras una campa\u00f1a antiAV del lobby <\/em>de Paula Dockery<\/a>, el gobernador Rick Scott vet\u00f3 su puesta en marcha y en 2004 los votantes derogaron dicha enmienda. Perdieron los 2.300 M $<\/a> de fondos estatales (<\/a>Ley de Reinversi\u00f3n y Recuperaci\u00f3n de EE UU de 2009<\/a> American Recovery and Reinvestment Act, ARRA) y, adem\u00e1s, el consorcio ganador (Florida Overland Express, FOX, en 1996) se hab\u00eda comprometido a pagar el resto de la inversi\u00f3n (300 M $), evitando as\u00ed cualquier desembolso por parte del estado. Mientras, el ya exgobernador y su esposa invert\u00edan 3 M $<\/a> en Fortress Investment Group, la matriz de Brightline.<\/p>\n\n\n\n En 03\/2012 Florida East Coast Industries<\/a> (FECI, propiedad Wes Edens, de Fortress Investment Group<\/a> desde 2007) comenz\u00f3 a dise\u00f1ar la operaci\u00f3n de viajeros entre Miami y West Palm Beach en su l\u00ednea (aunque la vendi\u00f3 en 01\/2018 a Grupo M\u00e9xico) para mercanc\u00edas Florida East Coast Railway bajo el nombre de All Aboard Florida<\/strong> con un presupuesto de 1.500 M $ (inicialmente 4.000 hasta Orlando). En 03\/2013 solicit\u00f3 un pr\u00e9stamo de 1.600 M $ de la Railroad Rehabilitation & Improvement Financing<\/a> (RRIF), que no fue concedido<\/a>, por lo que busc\u00f3 financiaci\u00f3n privada mediante bonos estatales exentos de impuestos (405 M $ en 06\/2014 y 600 M en 2017). Las obras de las estaciones y el acondicionamiento de la l\u00ednea comenzaron en 11\/2014. El 10\/11\/2015 anunciaron que el servicio se operar\u00eda bajo el nombre de Brightline, y en 11\/2018 que Virgin Group se convertir\u00eda en inversor minoritario y ceder\u00eda el nombre Virgin Trains USA. En 08\/2020 Fortress anunci\u00f3 que Virgin no hab\u00eda proporcionado el dinero acordado y que la compa\u00f1\u00eda pon\u00eda fin a su acuerdo, volviendo a la marca Brightline<\/strong>, aunque fueron demandados por Virgin<\/a> y tuvieron que pagarle 115 M $<\/a>. Actualmente es el \u00fanico operador privado de viajeros, y lo es pese a la oposici\u00f3n de, entre otros, el condado de Indian River, que gast\u00f3 4 M $ en pleitos<\/a>. Utilizaban inicialmente 5 trenes (10 en la 2\u00aa Fase desde 2023) para 201 km\/h con 4 remolques (7 anunciados para la 2\u00aa Fase, pero todav\u00eda no) con dos locomotoras di\u00e9sel Siemens Charger SCB-40. Los 8,5 servicios diarios entre Miami y West Palm Beach tienen un mejor tiempo de 1:13 a una media de 89 km\/h. Los 16 servicios entre Miami y Orlando (378,6 km) tardan 2:59 (3:30 en coche) a una media de 127 km\/h y con un coste de entre 72 y 136 \u20ac (con comida).<\/p>\n\n\n\n En 2018 tuvieron 579.000 viajeros, que aumentaron hasta 885.000 en 2019<\/a>. Tras la fase inicial, esperaban 2,9 millones de viajeros<\/a> en 2020; 6,6 millones cuando se complete hasta Orlando, y 9,5 cuando se abra la extensi\u00f3n a Tampa.<\/p>\n\n\n\n Web de Brightline<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Las Vegas (Nevada) qued\u00f3 sin tren (all\u00ed iba a ir una rama Talgo Cascades T-VI, retiradas en 07\/2020) en 1997 cuando Amtrak cancel\u00f3 el Desert Wind<\/em>. Anthony Marnell II (70%), junto con otros socios crearon DesertXpress <\/strong>en 2005 y proyectaron una LAV a 320 km\/h entre Las Vegas y Victorville (272 km en 1:24 a 193 km\/h de media), ya que extender la l\u00ednea a trav\u00e9s del Cajon Pass<\/a> se consider\u00f3 demasiado costoso. Solicitaron un pr\u00e9stamo de 4.900 M $ (el total de la inversi\u00f3n eran 5.000) a trav\u00e9s del programa de la Ley de Inversi\u00f3n y Mejora de los Ferrocarriles de Pasajeros<\/a> para que la l\u00ednea fuera por la mediana de una nueva autopista (la primera en 25 a\u00f1os), con placas solares y carril-bici.<\/p>\n\n\n\n En 2012 pas\u00f3 a llamarse XpressWest <\/strong>y sumar\u00eda planes hasta Phoenix, Salt Lake City y Denver, pero finalmente tuvieron problemas de financiaci\u00f3n y solo la buscaron para Las Vegas-Victorville (all\u00ed pondr\u00edan un aparcamiento) por 6.900 M $ (21,45 M \u20ac por km, y eso que es desierto). Desde 09\/2015 ten\u00edan un acuerdo con la china CRI<\/a> para construir la l\u00ednea y comprar trenes CR400AF, pero lo anularon en 06\/2016 debido al requisito federal de fabricaci\u00f3n en los EE UU<\/a>. Estas dificultades hicieron que el 18\/09\/2018 vendieran los derechos a Fortress Investment Group (due\u00f1o de Brightline<\/em>, que opera en Florida). En 11\/2018 se anunci\u00f3 que Virgin Group se convertir\u00eda en inversor minoritario y ceder\u00eda el nombre Virgin Trains USA. En 08\/2020 Fortress anunci\u00f3 que Virgin no hab\u00eda proporcionado el dinero acordado y que la compa\u00f1\u00eda pon\u00eda fin a su acuerdo, volviendo a la marca Brightline<\/strong>, aunque fueron demandados por Virgin<\/a>. Problemas con los fondos federales y estatales hicieron que en 2019 se hablase de una inversi\u00f3n de solo 8,5 M \u20ac por km y trenes Siemens di\u00e9sel a 200 km\/h, algo descartado posteriormente.<\/p>\n\n\n\n Desde Las Vegas hasta Victorville la l\u00ednea ser\u00e1 principalmente de v\u00eda \u00fanica por la mediana de la Interestatal 15<\/a> cuyos derechos alquilaron a Caltrans durante 50 a\u00f1os (272 km en 84 m, a 194 km\/h de media con 290 de m\u00e1xima).<\/p>\n\n\n\n En 07\/2020 anunciaron<\/a><\/strong> que desde all\u00ed se construir\u00e1 una nueva l\u00ednea hasta Rancho Cucamonga (79 km a 290 km\/h de m\u00e1xima, quedando a 1:18 de Los \u00c1ngeles en Metrolink<\/em>: 65 km) utilizando tambi\u00e9n la mediana de la I-15 a trav\u00e9s del Cajon Pass<\/em><\/a> y con estaci\u00f3n en Hesperia<\/a>. Anunciaron que las obras podr\u00edan comenzar a principios de 2023<\/a> (si la FRA aprobaba el permiso ambiental en 11\/2022, pero lo hizo en 07\/2023<\/a>) y estar finalizadas en 3 a\u00f1os y medio; en 01\/2024 anunciaron la contrataci\u00f3n de 11.000 trabajadores<\/a> y su puesta en servicio para los JJOO de Los \u00c1ngeles 2028<\/a>. Las Vegas-Rancho Cucamonga ser\u00e1n 351 km en 2 horas 15 minutos, a 156 km\/h de media, y 3 horas y media hasta Los \u00c1ngeles transbordando al Metrolink <\/em>(a 118 km\/h de media), aunque tienen planes para llegar directamente hasta Los \u00c1ngeles Union Station<\/a> utilizando dicha red. Esperaban una inversi\u00f3n de unos 8.000 M $<\/a> hasta Victorville (a 27,54 M \u20ac por km) totalmente privada, aunque asegurada por ambos estados; pero finalmente pidieron ayudas del programa de infraestructura de EE UU<\/a>. A principios de 2020 Fortress Investment Group paraliz\u00f3 la financiaci\u00f3n<\/a>, debido al comienzo de la pandemia y a la falta de inter\u00e9s de los inversores por finalizar en Victorville, tras recibir asignaciones de bonos de actividad privada (pr\u00e9stamos con intereses exentos de impuestos) de California, Nevada y el Departamento de Transporte (DOT) que habr\u00edan recaudado 3.200 M $ para el proyecto<\/a>. El DOT de EE UU aprob\u00f3 en 10\/2022 un total de 1.000 M $ en bonos de actividad privada<\/a> (pr\u00e9stamos con intereses exentos de impuestos, los estados de California y Nevada realizar\u00e1n el pr\u00e9stamo real), y en 01\/2024 otros 2.500 M $<\/a>. Brightline West podr\u00eda pedirle a California que emita 200 M $ en m\u00e1s bonos de actividad privada. El 01\/05\/2024 adjudicaron 10 trenes a Siemens<\/a> (tracci\u00f3n distribuida, m\u00e1s v\u00e1lida que los Alstom Avelia<\/em> para rampas de 44 mm). Se llamar\u00e1n American Pioneer 220<\/em> (millas por hora, 354 km\/h), tendr\u00e1n 7 coches con 450 plazas en 202 metros y 8.000 kW.<\/p>\n\n\n\n En 11\/2022 anunciaron que las obras comenzar\u00e1n en 2023 para poner en servicio en 2026 o 2027 hasta Rancho Cucamonga<\/a>. En 03\/2023 llegaron a un acuerdo sindical para la construcci\u00f3n<\/a> y para el mantenimiento. Finalmente, las obras comenzaron el 22\/04\/2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 07\/2021 compraron una parcela de 445.154 m2<\/sup> en Las Vegas Boulevard<\/a>, junto al Aeropuerto Internacional McCarran, para levantar all\u00ed la estaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Estaci\u00f3n de Victor Valley, cerca de Victorville, y en la mediana de la I-15.<\/p>\n\n\n\n La estaci\u00f3n de Rancho Cucamonga<\/a> estar\u00e1 junto a la de Metrolink<\/em>. Desde 11\/2022 aparece en sus mapas como San Bernardino (est\u00e1 a 30 km).<\/p>\n\n\n\n Web de Brightline West<\/a>.<\/p>\n\n\n\n California ha sido -durante mucho tiempo- promotora de iniciativas para reducir la contaminaci\u00f3n en el estado; y la construcci\u00f3n de una LAV para conectar los principales centros de poblaci\u00f3n se consider\u00f3 un paso importante en el camino hacia la mejora del medio ambiente al alentar a los usuarios a cambiar los coches y aviones por los trenes. El tren de alta velocidad tambi\u00e9n se consider\u00f3 como una forma de evitar invertir en m\u00e1s autopistas y en ampliar los aeropuertos.<\/p>\n\n\n\n La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California (CHSRA<\/a>, creada en 1996) elabor\u00f3 planes para construir una LAV de 795 km que conectar\u00eda San Francisco con Los \u00c1ngeles y Anaheim, a la que seguir\u00edan, en una segunda fase, las extensiones a Sacramento y San Diego (1.280 km en total). El objetivo era tener el sistema completo en 2030. Con trenes a 350 km\/h en los tramos de nueva construcci\u00f3n, se preve\u00eda un tiempo de viaje San Francisco-Los \u00c1ngeles de 2:40 mientras que actualmente se tardan 11:45 m\u00e1s autob\u00fas. El tr\u00e1fico se estimaba en 90 millones de viajes al a\u00f1o, y se esperaba que el proyecto generar\u00eda 150.000 M $ en beneficios en los siguientes 40 a\u00f1os. El plan fue aprobado por los votantes californianos en 2008 con el 53% de los votos. La llamada Propuesta 1A proporcion\u00f3 9.000 M $ para poner en marcha el proyecto (y 950 para conectividad<\/a>), para una inversi\u00f3n estimada en 45.000.<\/p>\n\n\n\n Tras el Plan de Negocio (PdeN) de 2012<\/a> (elaborado con la colaboraci\u00f3n y el asesoramiento de Renfe), la construcci\u00f3n comenz\u00f3 el 06\/01\/2015<\/a> en el tramo inicial de construcci\u00f3n (Initial Construction Segment<\/a>, ICS) de 190,4 km en el Central Valley entre Madera (54 km al sur de Merced), Fresno y la avenida Poplar, varios km al norte de Bakersfield. Cont\u00f3 con importante participaci\u00f3n de empresas espa\u00f1olas: Dragados\u00a0(CP2 y 3: 104 km) y\u00a0Ferrovial\u00a0(CP4: 35 km), pero el progreso fue lento y pronto se comprob\u00f3 que no se terminar\u00eda en 2017 y que la l\u00ednea no se completar\u00eda en 2029.<\/p>\n\n\n\n Lamentablemente los costes pronto comenzaron a aumentar. Se pas\u00f3 de una inversi\u00f3n para el tramo inicial de construcci\u00f3n (ICS) estimada inicialmente en 6.000 M $ (seg\u00fan el Pde N 2012) a 10.632 (2018), 12.400 (2019), 13.800 M $ (2020), 15.200 (2022) y 36.750 (2025), mientras que el de completar la Fase 1 desde San Francisco a Los \u00c1ngeles y Anaheim ha pasado de los 45.000 M $ iniciales a una estimaci\u00f3n de 64.200 (2016), 77.300 con finalizaci\u00f3n en 2033 (2018), 83.000 (2020), entre 86.710 y 88.153 M $ en 2022 y 87.120 en 2025 (92,87 M \u20ac por km, incluyendo 183 km reformados). El PdeN 2022<\/a> presagiaba que para el 2033 el sistema deber\u00eda estar transportando entre 10,3 y 17,9 millones de pasajeros y generando entre 648 y 1.116 M $ cada a\u00f1o, lo que cubrir\u00eda f\u00e1cilmente los costes de operaci\u00f3n. La CHSRA tambi\u00e9n predice 131.000 M $ en producci\u00f3n econ\u00f3mica a\u00f1adida. Hasta el 30\/11\/2022 hab\u00edan invertido 9.900 M $ en la construcci\u00f3n del Central Valley y en los proyectos de apoyo. Estos incluyen la electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea Caltrain<\/em> San Francisco-San Jos\u00e9 (714 M $ para 82 km en 09\/2024), la mejora de la l\u00ednea Burbank-Los \u00c1ngeles-Anaheim, y un proyecto para convertir la Union Station de Los \u00c1ngeles<\/a> en una estaci\u00f3n de paso mediante una variante<\/a>, a cuya Phase A ha contribuido con 423 M $ y otros de permeabilidad por 84 M en el norte y 77 en el sur.<\/p>\n\n\n\n CHSRA estimaba que necesitar\u00eda m\u00e1s de 21.000 M $ m\u00e1s para completar la secci\u00f3n de 275 km desde Merced a Bakersfield (IOS, por 31.497 a 114,53 M \u20ac por km, aunque incluye los trenes y otras actuaciones complementarias). La DIA (Declaraci\u00f3n de Impacto Ambiental, EIS en ingl\u00e9s) que faltaba (desde Merced hasta el norte de Bakersfield, y la mitad del tramo hacia Gilroy: hasta Carlucci road) se aprob\u00f3 en 09\/2020. Adem\u00e1s de los bonos que el estado de California aprob\u00f3 en 2008 la inversi\u00f3n se financia mediante los \u201ccap and trade dollars<\/em>\u00ab, que son fondos captados anualmente a trav\u00e9s de un proceso de subasta; estiman que tendr\u00e1n entre 21.000 y 25.200 M $ hasta 2030. En 2023 solicitaron 2.830 M $ del Plan Bipartidista<\/a> de Infraestructura y recibieron 3.070 M<\/a> en 12\/2023 y esperan conseguir otros 5.000 M<\/a> en 2024. En 06\/2022 consiguieron 4.200 M $ para completar la columna vertebral del Central Valley<\/a> y 25 M $ para la electrificaci\u00f3n entre Merced y Bakersfield<\/a> (IOS). En 08\/2022 adjudic\u00f3 los proyectos constructivos<\/a> para lo que faltaba para completar el mismo tramo IOS antes de 2030<\/a>. La operaci\u00f3n <\/strong>de la l\u00ednea, a la cual se present\u00f3 Renfe junto con Adif y Globalvia, fue adjudicada a DB International US en 10\/2017.<\/p>\n\n\n\n La previsi\u00f3n de 2020 era que las obras de la plataforma del tramo inicial (ICS) estuviesen terminadas en 12\/2022 (para cumplir plazos con el gobierno federal y no perder las ayudas), pero la revisi\u00f3n de 2023<\/a> lo traslad\u00f3 a 2026. En 08\/2023 se anunci\u00f3 la compra de 6 TAV<\/a> para el tramo inicial (2 prototipos para 2028) y esperan que entren en servicio en 2030<\/a> entre Merced, Fresno y Bakersfield (IOS, de 275 km). Se iba a montar inicialmente con v\u00eda \u00fanica<\/a>, para ahorrar 1.000 M $, pero se desestim\u00f3 en 2022<\/a> mediante la petici\u00f3n de 1.300 M $ del Plan de Infraestructuras<\/a>). Pero, en 06\/2025, el gobierno de Trump anunci\u00f3 que retirar\u00eda 4.000 M $ de fondos federales<\/a> porque no ve\u00eda viable el proyecto. El CEO de CHSRA anunci\u00f3 que seguir\u00e1n adelante<\/a> porque recurrieron (y ganaron en los tribunales) la retirada de fondos durante el anterior gobierno de Trump. En 12\/2025 retir\u00f3 la demanda porque la administraci\u00f3n federal no es fiable y solo aport\u00f3 el 18% de los fondos<\/a> totales hasta entonces. El PdeN de 2025<\/a> presenta nuevas alternativas<\/a> para acortar plazos, como utilizar la l\u00ednea convencional entre Palmdale y Burbank<\/a> para no hacer el t\u00fanel de 42 km.<\/p>\n\n\n\n En 01\/2024 Network Rail Consulting consigui\u00f3 un contrato de 73,2 M $ como operador en la sombra<\/a> para proporcionar servicios de ingenier\u00eda, cumplimiento de programas, y puesta en servicio, hasta 05\/2029. En 08\/2025 se anunci\u00f3 la licitaci\u00f3n de carril para el ICS<\/a> y -en 11\/2025- se licitaron 3.500 M $<\/a> para electrificaci\u00f3n, electrificaci\u00f3n a\u00e9rea, el suministro de energ\u00eda para tracci\u00f3n, comunicaciones, se\u00f1alizaci\u00f3n y control de trenes, tanto para los 191 km en construcci\u00f3n (ICS) como para las ampliaciones a Merced y Bakersfield (IOS).<\/p>\n\n\n\n La \u00ablista corta\u00bb de los fabricantes de TAV se cerr\u00f3 en 02\/2015 e incluy\u00f3 a Alstom, CRRC, Hitachi, Hyundai Rotem, Kawasaki, Siemens, Sun Group USA con CRRC, y Talgo. En 2023 iniciaron el proceso de dise\u00f1o interior y la lista corta, con Alstom y Siemens. En 2023 se presupuestaron 516 M $ para 6 trenes iniciales, pero en 04\/2024 ya eran 534<\/a>. Esperan adjudicarlos en 2024.<\/p>\n\n\n\n El dise\u00f1o de las estaciones del Central Valley <\/a>(Merced<\/a>, Fresno<\/a>, Kings\/Tulare<\/a> y Bakersfield<\/a>) se adjudic\u00f3 a Foster + Partners y Arup en 10\/2022. Presentaci\u00f3n<\/a> de 02\/2024.<\/p>\n\n\n\n Web de la CHSRA<\/a>. HDC ser\u00e1 una LAV de 88 km para 354 km\/h (220 mph) entre Palmdale (Antelope Valley, a donde llegar\u00e1 la LAV de CHSRA entre San Francisco y Los \u00c1ngeles) y Victorville (Victor Valley, que conectar\u00e1 Birghline West en 2028 con su LAV entre Las Vegas y Rancho Cucamonga).<\/p>\n\n\n\n Se encarga High Desert Corridor Joint Powers Agency<\/a> (HDCJPA, formada por el Estado y los condados), en 06\/2016 fue aprobado dentro del Los Angeles County Measure M Expenditure Plan<\/a> (a la vez que recibi\u00f3 la aprobaci\u00f3n del NEPA<\/a>, National Environmental Policy Act) y que -en 2023- recibi\u00f3 24,5 M $<\/a>: 8,5 M $ de Metro, 8 M del Programa de Capital para Ferrocarriles Interurbanos y Tr\u00e1nsito de CalSTA y 8 M $<\/a> de la Comisi\u00f3n de Transporte de California para la ingenier\u00eda preliminar y otras actividades de desarrollo del proyecto. En 07\/2024 firm\u00f3 un acuerdo sindical para la construcci\u00f3n<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 06\/2025 encargaron a la empresa de ingenier\u00eda HDR los servicios de dise\u00f1o y asesor\u00eda<\/a> para el tramo Victorville-Palmdale, de 87 km.<\/p>\n\n\n\n Presentaci\u00f3n de 10\/2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La compa\u00f1\u00eda privada Lone Star High-Speed \u200b\u200bRail LLC se fund\u00f3 en 2009 para construir una LAV en Tejas, cambiando su nombre a Texas Central Railway en 2012. En 2014 se supo que el gobierno federal, TxDoT y Texas Central Partners<\/strong> estaban trabajando en dos estudios<\/a> para evaluar el impacto de una LAV entre Houston y Dallas.<\/p>\n\n\n\n El proyecto consiste en una LAV para 330 km\/h (inicialmente a 300) entre Dallas y Houston (385 km), con una duraci\u00f3n de 90 minutos a una media de 257 km\/h para 2026 si hubiese empezado las obras en 2020. En 01\/2017 fue considerada como infraestructura prioritaria por la administraci\u00f3n Trump pese a contar con TAV japoneses. En 06\/2017 anunciaron que la construcci\u00f3n comenzar\u00eda en 2019 pero, debido a los diversos recursos interpuestos por los ganaderos y los condados (ya resueltos en 2020<\/a> aunque hubo otros en 01\/2022 que parece que se resolver\u00e1n<\/a> a finales de 2024), y a los de financiaci\u00f3n, se esperaba para 2022. Ferrovial estaba realizando labores previas<\/a> de planificaci\u00f3n, dise\u00f1o y geotecnia.<\/p>\n\n\n\n En 05\/2021 firm\u00f3 un contrato de 1.600 M $ con Kiewit Infrastructure South (Kiewit) y Mass. Electric Construction (MEC) para el suministro el\u00e9ctrico<\/a> central para seguridad y sistemas, se\u00f1alizaci\u00f3n y equipos de comunicaciones. En ese momento esperaban que est\u00e9 en funcionamiento para 2026 o 2027<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El CEO de la compa\u00f1\u00eda anunci\u00f3 su salida<\/a> en 06\/2022.<\/p>\n\n\n\n En 08\/2023 Amtrak anunci\u00f3<\/a> que estaba explorando la posibilidad de una asociaci\u00f3n con Texas Central, y en 04\/2024 que estaba oficialmente a cargo del proyecto<\/a> y que hab\u00edan firmado un acuerdo no vinculante con el gobierno japon\u00e9s para seguir adelante con el proyecto. En 07\/2023 se ali\u00f3 con Amtrak<\/a> para solicitar ayudas al programa de subvenciones Infraestructuras Ferroviarias Consolidadas y mejora de la Seguridad (CRISI<\/a>), al programa de Desarrollo e Identificaci\u00f3n de corredores (ID<\/a>) y al programa de subvenciones de la Asociaci\u00f3n Federal-Estatal para el Ferrocarril Interurbano de Pasajeros (FSP-National<\/a>). En 09\/2024 recibi\u00f3 64 M $<\/a> para continuar con la planificaci\u00f3n del proyecto, pero la administraci\u00f3n Trump los anul\u00f3 en 04\/2025<\/a>. Por otra parte, el Consejo de Gobierno del Centro y Norte de Texas (NCTCOG), busca un socio para lanzar una LAV entre Dallas y Fort Worth<\/a> (que est\u00e1 casi unida a Dallas), aunque esperar\u00e1 hasta que el proyecto obtenga la autorizaci\u00f3n ambiental de la NEPA<\/a>, que se prev\u00e9 para principios de 2025.<\/p>\n\n\n\n El Plan Bipartidista de Empleo e Inversi\u00f3n en Infraestructura<\/a> de 2021 (550.000 M $) incluy\u00f3 89.900 M $ para el transporte p\u00fablico en los siguientes 5 a\u00f1os (la mayor de la historia), 66.000 de ellos<\/a> para el ferrocarril: Corredor Noreste<\/strong> (Boston-Nueva York-Washington): nuevos trenes anunciados para 2023 sin cambios en infraestructura: 241 km\/h de velocidad m\u00e1xima y una mejor media de 129.<\/p>\n\n\n\n Florida<\/strong> (Miami-Orlando): 127 \/ 201 km\/h de velocidad m\u00e1xima y una mejor media de 127 km\/h con trenes di\u00e9sel de 201 km\/h de velocidad m\u00e1xima. Inversi\u00f3n de 4.200 M $, a 10,42 M \u20ac por km.<\/p>\n\n\n\nCorredor Noreste (Amtrak)<\/h2>\n\n\n\n
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Aunque siempre se se\u00f1ala que la velocidad m\u00e1xima es de 241 km\/h (150 mph), lo cierto es solo es posible en peque\u00f1os tramos y que, adem\u00e1s, comparte l\u00ednea con trenes de cercan\u00edas y hasta de mercanc\u00edas, y necesita tres sistemas de alimentaci\u00f3n: 25 kV\/60 Hz, 12,5 kV\/60 Hz y 12 kV\/25 Hz. La mejor media son los 129 km\/h del Nueva York-Washington.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>
Asimismo la Administraci\u00f3n Federal de Ferrocarriles (FRA) anim\u00f3 a Amtrak y CHSRA para que adquieran una flota est\u00e1ndar, fabricada en EE UU y con posibilidad de ser exportada.<\/p>\n\n\n\n<\/a>
De momento, en 2023 se asignaron casi 16.400 M $ del Plan Bipartidista de Infraestructura (detalles al final de esta entrada) para 25 proyectos de mejora en el NEC<\/a>, que incluyeron la reconstrucci\u00f3n de t\u00faneles y puentes que tienen m\u00e1s de 100 a\u00f1os, as\u00ed como renovaciones en la se\u00f1alizaci\u00f3n y energ\u00eda para mejorar la fiabilidad y reducir tiempos; y otros 2.000 M $<\/a> en 05\/2024.<\/p>\n\n\n\nFlorida (Brightline<\/strong>)<\/h2>\n\n\n\n
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Desde el 13\/01\/2018 utilizan el tramo reformado de v\u00eda \u00fanica Miami-West Palm Beach (106 km a un m\u00e1ximo de 127 km\/h); desde el 22\/09\/2023 est\u00e1 en servicio la 2\u00aa Fase<\/a>: la l\u00ednea existente entre West Palm Beach y Cocoa (208 km duplicados y reformados para 177 km\/h) y -en la misma fecha- una nueva l\u00ednea entre Cocoa y Orlando (62 km a un m\u00e1ximo de 201 km\/h). La l\u00ednea completa supone una inversi\u00f3n de 4.200 M $, a 10,42 M \u20ac por km.
Desde 09\/2019 se est\u00e1 negociando una posible extensi\u00f3n a Tampa<\/a> (137 km a 201 km\/h para 2028) que se ha traducido en el acuerdo para una nueva estaci\u00f3n en Disney Springs<\/a> (Orlando, anunciada para 4T2023 aunque hay problemas<\/a>) muy cerca del Walt Disney World Resort. Los l\u00edderes regionales del transporte est\u00e1n presionando a los legisladores<\/a> para que aceleren los planes.
El futuro enlace entre SunRail y Brightline Florida<\/a> (entre el Aeropuerto Internacional de Orlando y el \u00e1rea de I-Drive) recibi\u00f3 0,5 M $ del Plan Bipartidista de Infraestructura.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>Las Vegas-Los \u00c1ngeles (Brightline<\/strong> West)<\/h2>\n\n\n\n
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En otra fase se realizar\u00e1 una nueva l\u00ednea Victorville-Palmdale (105 km), que estar\u00e1 a 1:40 en Metrolink <\/em>a Los \u00c1ngeles (110 km), y que conectar\u00e1 con el norte del estado gracias a la LAV de CHSRA.<\/p>\n\n\n\n
Pidieron 3.750 M $ del total de los 12.000<\/a> necesarios hasta Rancho Cucamonga (a 32,01 M \u20ac por km) en subvenciones federales y estatales para la alta velocidad. En 04\/2023 la Autoridad de Transporte del Condado de San Bernardino (SBCTA) recibi\u00f3 25 M $ de fondos federales<\/a> para las estaciones de Hesperia y Victor Valley, y en 12\/2023 3.000 M $ de fondos para el proyecto<\/a>.
En 03\/2025 la demanda super\u00f3 la oferta de bonos por valor de 2.500 M $<\/a>, pero en 10\/2025 el presupuesto aument\u00f3 en 5.500 M $<\/a> debido al aumento de los costes de mano de obra y materiales, para lo cual busca un pr\u00e9stamo federal de 6.000 M $ del programa de Financiaci\u00f3n para la Rehabilitaci\u00f3n y Mejora de Ferrocarriles<\/a>.
En 2025 la inversi\u00f3n total alcanzar\u00eda 21.050 M $<\/a> (51,42 M \u20ac por km) seg\u00fan un documento del Departamento de Transporte de EEUU.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a><\/a><\/a>San Francisco-Los \u00c1ngeles (CHSRA)<\/h2>\n\n\n\n
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Ante las crecientes cr\u00edticas, sobre todo de la Casa Blanca, el nuevo gobernador de California anunci\u00f3 en febrero de 2019 (un mes despu\u00e9s de asumir el cargo), que el proyecto se reducir\u00eda debido a lo que describi\u00f3 como \u00abuna espiral de costes y una mala supervisi\u00f3n: el proyecto actual, como est\u00e1 planeado, costar\u00eda demasiado y tardar\u00eda demasiado tiempo. Ha habido muy poca supervisi\u00f3n y no una suficiente transparencia\u00bb. Sin embargo, Newsom confirm\u00f3 que el tramo inicial se completar\u00eda<\/a> (IOS, Merced-Bakersfield), lo que provoc\u00f3 que el Departamento de Transporte de EE UU (DOT) anunciase que la Administraci\u00f3n Federal de Ferrocarriles (FRA) cancelar\u00eda las subvenciones federales concedidas al proyecto (3.500 M $ de la Ley de Reinversi\u00f3n y Recuperaci\u00f3n de EE UU de 2009<\/a> ARRA; 928 de los cuales [FY 2010] fueron cancelados en 05\/2019<\/a> y recuperados en 06\/2021<\/a>; adem\u00e1s de intentarlo con otros 2.000<\/a>).
Pero los problemas no hicieron sino aumentar, en 02\/2021 uno de los contratistas denunci\u00f3 que tuvo que parar las obras porque no hab\u00edan comprado todo el terreno<\/a> (algo que se admiti\u00f3 que hab\u00eda ocurrido antes<\/a>). El PdeN 2023 ya se\u00f1alaba la finalizaci\u00f3n del tramo CP4 en verano de 2023 y la de los tramos CP1 2 y 3 en 2026 pese al plazo l\u00edmite del 2022.<\/p>\n\n\n\n
Pero, para que el tramo inicial de construcci\u00f3n sea productivo, el objetivo es ampliarlo hasta los 275 km y as\u00ed conectar las tres principales ciudades del Central Valley (Segmento Operativo Inicial, IOS, aunque en 2012 \u00e9ste ten\u00eda 483 km hasta San Fernando Valley). \u00c9stas son Merced, Fresno y Bakersfield, que tienen una poblaci\u00f3n conjunta de unos 3 millones de habitantes. Merced-Bakersfield tardar\u00e1 s\u00f3lo 90 minutos comparado con las m\u00e1s de 3 horas actuales de Amtrak (San Joaquins route<\/em>, 1,2 millones de viajeros hasta Sacramento y Oakland). Cuando se complete la extensi\u00f3n (2030), Merced (al norte del tramo, con estaci\u00f3n \u00fanica, y no las dos previstas) se convertir\u00e1 en un centro de transbordo para los servicios de Amtrak a Stockton, Sacramento y Oakland y -posiblemente- de trenes de cercan\u00edas de la ACE (Altamont Commuter Express) a Silicon Valley y San Jos\u00e9.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a><\/a>
Los planes a m\u00e1s largo plazo (2031) incluyen la mejora de la l\u00ednea existente<\/a> -de cercan\u00edas, de Caltrain<\/em>, ya electrificada-entre San Francisco (con estaci\u00f3n en 4th & King Street hasta que se haga la conexi\u00f3n a Salesforce Transit Center<\/a>, El Portal<\/em>: 6.700 M $ para 2 km de t\u00fanel que ya ha recibido 3.380 M $ del Plan Bipartidista<\/a> de Infraestructuras y se espera para 2035), y San Jos\u00e9 (69 km, la reforma para 177 km\/h gracias a las 4 v\u00edas en 69 km de varios tramos<\/a> tiene la DIA aprobada<\/a> desde 08\/2022), la reforma y electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea actual desde San Jos\u00e9 a Gilroy (54 km de Union Pacific, dos v\u00edas para TAV y una para mercanc\u00edas), y nueva l\u00ednea desde all\u00ed hasta enlazar con el IOS (en Chowchilla) a 350 km\/h (133 km, DIA aprobada en 04\/2022<\/a>). Al sur de Bakersfield hasta Palmdale (127 km, cuya DIA fue aprobada en 08\/2021<\/a>) la velocidad bajar\u00e1 un poco al atravesar las monta\u00f1as Tehachapi (el \u00faltimo tren de pasajeros circul\u00f3 en 1971), Palmdale-Los \u00c1ngeles (1:40 para 110 km en Metrolink<\/em>) se reducir\u00e1 a unos 30 minutos (66 km Palmdale-Burbank, DIA aprobada en 06\/2024<\/a>), mientras que el tramo Burbank (aeropuerto)-Los Angeles Union (21 km, DIA presentada en 11\/2021<\/a> e impugnada por el aeropuerto<\/a>, aunque se lleg\u00f3 a un acuerdo para construir una estaci\u00f3n<\/a> y se aprob\u00f3<\/a> finalmente) y Los Angeles Union-Anaheim (50 km) se realizar\u00e1n tras la mejora y electrificaci\u00f3n de la l\u00ednea actual de cercan\u00edas (Metrolink<\/em>). De esta forma, ya hay DIA entre San Francisco y Los \u00c1ngeles<\/a>.
Los 768 km de distancia entre San Francisco y Los \u00c1ngeles se podr\u00e1n recorrer en 2038 en tres horas, a una media de 256 km\/h. Palmdale se convertir\u00e1 en el centro de distribuci\u00f3n con los servicios Brightline West a Las Vegas si, en una 2\u00aa Fase, \u00e9sta conecta con Victorville (87 km, de momento est\u00e1 aprobado el otro ramal hasta Rancho Cucamonga en 2026).
La inversi\u00f3n total estimada en 2023 son entre 88.545 y 127.933 M $<\/a>, a una media de entre 97,89 y 141,43 M \u20ac por km para 608 de l\u00ednea nueva y 212 de l\u00ednea reformada.<\/p>\n\n\n\n<\/a>
En 11\/2023 anunciaron la licitaci\u00f3n de la superestructura y la electrificaci\u00f3n<\/a>, el dise\u00f1o de esta \u00faltima fue adjudicado a la francesa Systra y la espa\u00f1ola Typsa<\/a> en 06\/2024. En 05\/2025 el gobernador anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 1.000 M $ anuales<\/a> durante los pr\u00f3ximos 20 a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n
A pesar de todo esto, su nuevo CEO dice que es una \u00abMisi\u00f3n Posible<\/a>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n<\/a>
Secciones del proyecto<\/a>.<\/p>\n\n\n\nHigh Desert Corridor<\/h2>\n\n\n\n
<\/a><\/a>Tejas (Texas Central)<\/h2>\n\n\n\n
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El trazado contar\u00e1 con tres estaciones: en Houston<\/a> (Interestatal 610 loop, en Northwest Mall, algo m\u00e1s cerca del centro que el aeropuerto HOU), en Brazos Valley<\/a> (en el Condado de Grimes); y en Dallas<\/a> (junto a las estaciones de Union Station y la del Tren Ligero DART en Cedars; hablan de \u201cDallas-Fort Worth\u201d, pero est\u00e1 en pleno centro de Dallas), aunque la l\u00ednea podr\u00eda ampliarse -m\u00e1s de 300 km- en forma de Y, hacia Austin y San Antonio, o al norte hacia Oklahoma.
Tendr\u00e1 una inversi\u00f3n aproximada de 24.000 M $<\/a> (20.250 M \u20ac, a 52,62 M \u20ac por km, aunque incluye al material rodante y estaciones; en 2017 iban a ser entre 15 y 18.000 M $<\/a>) de iniciativa completamente privada sin fondos p\u00fablicos. Esperan que la Ley de Infraestructuras de 2021<\/a> les ofrezca 12.000 M $ en pr\u00e9stamos a bajo inter\u00e9s<\/a> y a largo plazo, puesto que disponen de la otra mitad en pr\u00e9stamos de Europa y Jap\u00f3n, ya que los primeros 300 M $ fueron prestados por Japan Bank for International Cooperation y Japan Overseas Infrastructure porque el material rodante es el N700-i japon\u00e9s (el modelo de exportaci\u00f3n de JR Tokai, 8M con 9.760 kW bajo 25 kV 60 Hz, con 400 plazas). Un informe de LEK Consulting<\/a> dice que en 2029 (5\u00ba a\u00f1o de uso, aunque eso era antes de los problemas legales y de expropiaciones) tendr\u00e1 6 millones de pasajeros, subiendo a 13 en 2050. La ingenier\u00eda es de Bechtel, mientras que Lane Construction (filial de Webuild<\/a>, antes Salini Impregilo) har\u00e1 la infraestructura por 16.000 M $<\/a>, 34,82 M \u20ac por km.
Renfe of America <\/strong>tuvo primero un contrato (30\/10\/2018) de 2,5 M $ durante 18 meses como asesora y directora del dise\u00f1o y planificaci\u00f3n<\/a> (secundada por Adif y la ingenier\u00eda p\u00fablica Ineco), imponi\u00e9ndose a Trenitalia y a SNCF, que lanz\u00f3 duras cr\u00edticas contra el proyecto y sobre los inversores japoneses. Otro por 311 M $ (2021\/2026) como \u201coperador en la sombra\u201d (supervisi\u00f3n y consultor\u00eda durante la fase de dise\u00f1o y construcci\u00f3n), y en 12\/2019 firm\u00f3 el compromiso de operaci\u00f3n de la l\u00ednea durante 15 a\u00f1os<\/a> por 5.611 M $ (351 al a\u00f1o, con unos costes de operaci\u00f3n estimados en 292 M; inclu\u00eda el mantenimiento de los trenes seg\u00fan informaciones internas de Renfe), que fue refrendado en 07\/2021<\/a>.
Sin embargo, los retrasos, obst\u00e1culos judiciales y las dificultades financieras paralizaron el proyecto, por lo que Renfe of America LLC fue liquidada<\/a> con unas p\u00e9rdidas acumuladas de 4,5 M $.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a><\/a>
En 02\/2025 Amtrak licit\u00f3 para encontrar un socio<\/a> que brindase asesoramiento, liderazgo y apoyo para permitir que Amtrak ejecute el proyecto con \u00e9xito, as\u00ed como para confirmar la viabilidad del concepto. En 04\/2025 un empresario (Kleinheinz Capital Partners, seguidor de Trump) adquiri\u00f3 un paquete de control de Texas Central<\/a>, se alegr\u00f3 de la supresi\u00f3n de la subvenci\u00f3n<\/a> (\u00a1!) y afirm\u00f3 que terminar\u00eda el proyecto.
En 04\/2025 el Comit\u00e9 de Transporte de la C\u00e1mara de Representantes de Tejas pidi\u00f3 detalles a Texas Central, que reconoci\u00f3 que solo hab\u00eda adquirido el 25% del suelo necesario<\/a>, y que el presupuesto hab\u00eda aumentado a m\u00e1s de 30.000 M $. En 04\/2025 impidieron la financiaci\u00f3n estatal y local<\/a> para modificar las carreteras y adaptarlas al proyecto de alta velocidad.<\/p>\n\n\n\nPlan Bipartidista de Infraestructura<\/h2>\n\n\n\n
22 mM$ para subvenciones a Amtrak.
24 mM$ para el Corredor Noreste (fundamentalmente para el Programa Gateway<\/a>).
20 mM$ para servicios interurbanos, subvenciones de seguridad y mejoras en los pasos a nivel.
Tambi\u00e9n han otorgado 1.400 M $ a 70 proyectos ferroviarios para mejorar la seguridad ferroviaria y fortalecer las cadenas de suministro (CRISI<\/a>), 200 de ellos para Amtrak<\/a>.
Adem\u00e1s hay 12.000 M $ a fondo perdido y 30.000 en pr\u00e9stamos<\/a> a 35 a\u00f1os.
8.200 M $<\/a> a fondo perdido se decidieron en 12\/2023. CHSRA recibi\u00f3 3.070 M $ y Brightline West 3.000 M<\/a>, mientras que el enlace entre SunRail y Brightline Florida<\/a> (entre el Aeropuerto Internacional de Orlando y el \u00e1rea de I-Drive) recibi\u00f3 0,5 M $.
Portland-Seattle-Vancouver (Cascadia) y Dallas-Houston (Texas Central) se encuentran en etapas de desarrollo iniciales y es probable que busquen subvenciones federales para la ingenier\u00eda y la planificaci\u00f3n, aunque aparecen en esos programas de identificaci\u00f3n de corredores<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<\/a>Resumen del estado de cada LAV<\/h2>\n\n\n\n