(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 14\/04\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
El Contrato del Siglo (el del siglo XX)<\/strong><\/h2>\n\n\n\nPara la l\u00ednea de alta velocidad (LAV) de Sevilla, m\u00e1s los servicios a C\u00e1diz y M\u00e1laga (hay que recordar que el pedido inicial fue en ancho ib\u00e9rico) Renfe contrat\u00f3 24 trenes de alta velocidad (TAV) a Alsthom (16 tractoras y 32 coches fabricados en Francia, el resto en Espa\u00f1a) por 308,92 M \u20ac (12,87 por tren), incluido mantenimiento hasta 2002.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/S-100.jpg\")
<\/a>S-100 fotograf\u00eda de Carlos Teixidor Cadenas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nEn 10\/1991 Renfe aplaz\u00f3 la compra de 8 TAV (ya que solo se pod\u00edan utilizar entre Madrid y Sevilla), pagando 6 M \u20ac de indemnizaci\u00f3n. En 11\/1993 decidieron pedir los 8 restantes, aunque solo 2 ir\u00edan a la LAV. Los otros 6 empezaron circulando con ancho ib\u00e9rico entre Barcelona y Alicante como Euromed <\/em>serie 101 desde el 16\/06\/1997. Entre 2009 y 2010 fueron cambiados al ancho est\u00e1ndar, incorpor\u00e1ndose a la serie 100.
Seg\u00fan mis cuentas, los 24 S-100 finalmente costaron (contando los cambios de ancho y el mantenimiento durante 14 a\u00f1os) un total de 335,04 M \u20ac (13,96 por tren).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/S-101-Euromed.jpg\")
<\/a>S-101 fotograf\u00eda de CC BY-SA 2.0<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nTambi\u00e9n compraron 75 locomotoras para viajeros, EuroSprinter de alta potencia (5.600 kW, por 4.650 de las S-251) a Siemens \/ Krauss-Maffei (15 en Alemania, y 60 bajo licencia fabricadas por CAF y MACOSA), por 204,19 M \u20ac (2,72 por locomotora).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/S-252-053-4_with_talgo_train_at_Castelldefels.jpg\")
<\/a>S-252 con Altaria, fotograf\u00eda de CC BY-SA 2.0<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nDe c\u00f3mo Talgo no se present\u00f3 al concurso para el AVE a Sevilla, y \u0160koda s\u00ed<\/h4>\n\n\n\n
Sin pretender comenzar una discusi\u00f3n pol\u00edtica (eso s\u00ed que ser\u00eda perder el tiempo), quiero incorporar informaciones que puedan ayudar a entender mejor la historia y juzgar c\u00f3mo nos ha sido contada.<\/p>\n\n\n\n
Creo que, quien m\u00e1s, quien menos, sobre todo los de m\u00e1s edad, hemos o\u00eddo hablar de que el contrato para el TAV de la l\u00ednea de Sevilla no se concedi\u00f3 a Talgo por \u00abmotivos pol\u00edticos\u00bb varios. Tanto se habl\u00f3 de ello en su momento que pas\u00f3 a ser \u00abvox p\u00f3puli\u00bb.
Sin querer, ni poder, entrar a valorar si las ofertas francesa y alemana eran las mejores, ni el porqu\u00e9 fueron las adjudicatarias, ni siquiera si hubo motivos pol\u00edticos en ello; s\u00ed creo poder ofrecer el suficiente n\u00famero de indicios como para poner en duda que Talgo fuese perjudicada deliberadamente en dicho concurso.
De paso, podemos conocer algunas curiosidades de c\u00f3mo se gest\u00f3.<\/p>\n\n\n\n
Para empezar, algunas opiniones:
Entrevista a Juli\u00e1n Garc\u00eda Valverde, presidente de Renfe, en el n\u00ba 22 de TrenesHoy (enero de 1989):<\/p>\n\n\n\n
\nPregunta: Me imagino que Vd se habr\u00e1 llevado un disgusto al ver que Talgo no se present\u00f3 al concurso de la AV.<\/p>\n\n\n\n
Respuesta: S\u00ed, a todos nos hubiese gustado contar con una oferta de Talgo, pero no pudo ser. Es f\u00e1cil que en 3 o 4 a\u00f1os pueda ofrecer unos trenes m\u00e1s perfeccionados y en cuanto al sistema de tracci\u00f3n no tiene otra alternativa que buscarlo en tecn\u00f3logos fuera de Espa\u00f1a.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Rueda de prensa de presentaci\u00f3n del \u00abContrato del Siglo\u00bb (23\/12\/1988), Juli\u00e1n Garc\u00eda Valverde:<\/p>\n\n\n\n
\nAl concurso del que estamos hablando fue invitado Talgo, que envi\u00f3 una carta disculp\u00e1ndose por no poder mandar una oferta.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Hay que destacar que, en el caso de que esto no fuese cierto, Talgo habr\u00eda podido quejarse en los medios de comunicaci\u00f3n. Eso s\u00ed, tampoco reconocieron abiertamente que no se hab\u00edan presentado. Bueno, imagino que no les vendr\u00eda mal un poco de victimismo.
En la oposici\u00f3n pol\u00edtica y en muchos medios de comunicaci\u00f3n se dijo que se apart\u00f3 a Talgo por motivos espurios, y se habl\u00f3 muy mucho de que estaba haciendo pruebas en Alemania (precisamente con las locomotoras Siemens) a 291 km\/h.
En el 2002 en La Voz de Galicia:<\/p>\n\n\n\n
\nTalgo no lleg\u00f3 a tiempo y no estaba preparada para ganar el AVE Madrid-Sevilla a principios de los noventa. Sus trenes, entonces, se quedaban en 180 km\/hora, frente a la exigencia de velocidad media de 220 km\/hora.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Carlos de Palacio y de Oriol, que lleg\u00f3 a la presidencia de Talgo en enero de 2003, concedi\u00f3 una entrevista el 24 de agosto del mismo a\u00f1o a El Pa\u00eds Negocios sobre el contrato de los S-102 para Barcelona. En la versi\u00f3n web no aparece, pero estoy razonablemente seguro de que en papel (en un recuadro, arriba, a la derecha) reconoce abiertamente que no se pudieron presentar al concurso de 1992 por falta de un socio que aportase la tracci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
El 14\/06\/1988 se presentaron las ofertas en la Caracola <\/em>18. El plazo se cerr\u00f3 a las 11 de la ma\u00f1ana (seg\u00fan cont\u00f3 el V\u00eda Libre de 07\/1988), y \u00abTalgo no hab\u00eda aparecido\u00bb.<\/p>\n\n\n\nY ahora vamos, por simple curiosidad, al concurso:<\/p>\n\n\n\n
Contrato de 24 trenes de Alta Velocidad<\/h4>\n\n\n\n
\u00abEl d\u00eda 14 de Junio de 1988 se abrieron las ofertas del Concurso Internacional convocado por RENFE el 14 de febrero de 1988.
La convocatoria del concurso, todav\u00eda para veh\u00edculos de ancho ib\u00e9rico, preve\u00eda pliegos de condiciones t\u00e9cnicas y econ\u00f3micas muy abiertos que deber\u00edan ser desarrollados y debatidos en un proceso de negociaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
Se recibieron seis ofertas, de las Empresas o Grupos:
1\u00ba ALSTHOM, ATEINSA y MAQUINISTAS (sic)
2\u00ba EUROTREN MONOVIGA S. A. (80 % capital FEVE, sol\u00eda tener como socio industrial a CAF)
3\u00ba FIAT, ANSALDO y BREDA
4\u00ba MITSUBISHI, KAWASAKI e HITACHI
5\u00ba SIEMENS, BROWN BOVERI, THYSSEN-HENSCHEL, MACOSA y KRAUS MAFFEI (fabricante de las locomotoras para los Talgo)
6\u00ba SKODA EXPORT<\/p>\n\n\n\n
De las ofertas para el TAV solo fueron v\u00e1lidas, cumpliendo todos los requisitos de especificaciones obligatorias, las de los grupos liderados por:<\/p>\n\n\n\n
\u2014ALSTHOM
\u2014MITSUBISHI
\u2014SIEMENS\u00bb<\/p>\n\n\n\n
Pese a esto, consta que adem\u00e1s se mantuvieron reuniones con representantes del Grupo Ansaldo. Tambi\u00e9n me llama la atenci\u00f3n que en la valoraci\u00f3n de las diferentes ofertas se adjudicase un peor valor (4 puntos) a la tracci\u00f3n distribuida (solo la oferta japonesa) frente a la concentrada. Tampoco tuvo ninguna trascendencia, pero me sorprende mucho.<\/p>\n\n\n\n
Criterios econ\u00f3micos<\/h5>\n\n\n\n
1\u00ba Precio (30%) Es el criterio de mayor importancia en el coste total de un TAV.
2\u00ba Revisi\u00f3n Precios (5%) Es el porcentaje del importe variable en la f\u00f3rmula de revisi\u00f3n del precio. El intervalo que se ha considerado es 90-50%.
3\u00ba Porcentaje Nacionalizaci\u00f3n (10%) Es el tanto por ciento (en costo) a nacionalizar. El intervalo que se ha considerado es 50-80%.
4\u00ba Condiciones de financiaci\u00f3n (5%) Se reflejan, de forma cualitativa, las diferentes condiciones de financiaci\u00f3n que han comentado los distintos contratistas.
5\u00ba Consumo de energ\u00eda Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid en el m\u00ednimo tiempo (5%). El valor de este par\u00e1metro refleja el consumo en kWh (siempre kW\/h en el texto original) para el trayecto Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid, recorrido en el m\u00ednimo tiempo. El segmento utilizado para la evaluaci\u00f3n est\u00e1 comprendido entre 12.500 kWh. y 15.000 kWh.
6\u00ba Consumo de energ\u00eda Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid en explotaci\u00f3n \u00f3ptima de consumo (15%). El valor de este par\u00e1metro refleja el consumo, en kWh. para el trayecto Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid, recorrido con el m\u00ednimo consumo de energ\u00eda. El segmento utilizado para esta evaluaci\u00f3n est\u00e1 comprendido entre 8.000 y 10.000 kWh.
7\u00ba Coste de mantenimiento (25%). El coste de mantenimiento, donde se incluyen los costos de mano de obra, piezas de parque y recambios, calculado en millones de pesetas por a\u00f1o. El intervalo que se ha considerado es el comprendido entre 1.800 y 2.700 M ptas.
8\u00ba Dise\u00f1o e impacto (5%). En este criterio se eval\u00faa el impacto positivo en velocidad y tiempo, que producir\u00e1 la puesta en marcha del TAV, en captaci\u00f3n de pasajeros y transportes para RENFE.<\/p>\n\n\n\n
Las valoraciones obtenidas se han llevado a la escala 1 a 10.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/AVE-1988-Especificaciones-626x1024.jpg\")
<\/a>Especificaciones<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nPuntuaci\u00f3n<\/strong>
La suma de la puntuaci\u00f3n obtenida dej\u00f3 como finalistas a la opci\u00f3n francesa liderada por la empresa Alsthom identificada con el n\u00famero uno y a la opci\u00f3n alemana liderada por la empresa Siemens identificada con el n\u00famero dos con los siguientes resultados:<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/AVE-1988-Puntuacion.jpg\")
<\/a>Puntuaci\u00f3n<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nEn la columna de la derecha pone:
1.- ALTERNATIVA HISPANO-FRANCESA: 58,33
2.- ALTERNATIVA HISPANO-ALEMANA: 57,29<\/p>\n\n\n\n
El coste de los trenes<\/strong><\/h5>\n\n\n\nLa oferta ganadora fue de 51.400 millones de pesetas (2.142 M pts por tren: 12,87 M \u20ac), incluido mantenimiento hasta 2002. Con el ancho est\u00e1ndar el coste de las locomotoras baj\u00f3 un 8 % y el de los TAV un 4,5 % con respecto a la oferta inicial para ancho ib\u00e9rico.<\/p>\n\n\n\n
La cuesti\u00f3n del ancho<\/strong><\/h5>\n\n\n\nLa licitaci\u00f3n fue para veh\u00edculos de ancho ib\u00e9rico hasta el 21\/10\/1988 cuando, de forma sorpresiva, se anunci\u00f3 (el 09\/12\/1988) que la nueva l\u00ednea se construir\u00eda en ancho est\u00e1ndar y con 1×25 kV CA. El 14\/10\/1988 Siemens ofreci\u00f3 una reducci\u00f3n del precio de las locomotoras en relaci\u00f3n con la reuni\u00f3n anterior del 07\/10\/1988. Una vez se supo que ser\u00eda en ancho est\u00e1ndar, Siemens ofreci\u00f3 otro descuento del 4,2% el 26\/10\/1988 mientras que el consorcio japon\u00e9s aument\u00f3 el precio de sus trenes de 9,14 M \u20ac a 9,82.
El Consejo de Ministros del 21\/10\/1988 pidi\u00f3 a Renfe un informe sobre un eventual cambio de ancho<\/a>. Dicho informe fue aprobado el 09\/12\/1988. (Geotr\u00e9n: Historia de los anchos en Espa\u00f1a y en el mundo<\/a>)<\/p>\n\n\n\nReestructuraci\u00f3n del sector ferroviario espa\u00f1ol<\/strong><\/h5>\n\n\n\nTrenesHoy n\u00ba 22:<\/p>\n\n\n\n
\nUn bal\u00f3n de ox\u00edgeno para las industrias espa\u00f1olas de construcci\u00f3n de material ferroviario, que va a permitir la supervivencia de un sector que se encontraba al borde de la bancarrota<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n
Alsthom (despu\u00e9s: GEC-Alsthom; m\u00e1s tarde: Alstom) compr\u00f3 una alta participaci\u00f3n de las empresas espa\u00f1olas: Ateinsa, Cenemesa, Conelec, Macosa y Maquinista (MTM). En Francia se fabricaron los primeros 4 trenes y las tractoras de los 4 siguientes, el resto en Espa\u00f1a (10 CAF y otros 10 Ateinsa y MTM). Los 8 primeros trenes entraron en servicio puntualmente en abril del 92, y los 8 siguientes, \u201ccompletamente\u201d espa\u00f1oles, en marzo de 1993. Despu\u00e9s se modific\u00f3 el contrato, dando lugar a la serie 101.
Siemens fabric\u00f3 en la RF Alemana las primeras 10 locomotoras de Gran Potencia (S-252) y subcontrat\u00f3 el resto del pedido a CAF (15) y a las empresas espa\u00f1olas compradas por Alsthom (45).<\/p>\n\n\n\n
Civia<\/h2>\n\n\n\n
La plataforma tecnol\u00f3gica Civia (C-2000) parti\u00f3 de la UN de Cercan\u00edas, que buscaba un tren \u00fanico aunque de diversos fabricantes nacionales: ADtranz (despu\u00e9s Bombardier y m\u00e1s tarde Alstom), Alstom, CAF, Siemens y Vossloh (ahora Stadler). La base de esta nueva serie no son trenes completos, sino solo tres tipos de coche modulares: motor-cabina, remolque intermedio y remolque intermedio adaptado para personas con movilidad reducida (PMR).<\/p>\n\n\n\n
Contratos <\/strong>Civia I al IV (n\u00famero de trenes y a\u00f1o de entrega):
14 (2003): 54,00 M \u20ac
83 (2007): 410,49 M \u20ac (442,99 con 4 a\u00f1os de mantenimiento)
80 (2008): 456,00 M \u20ac (501,28 con 6 a\u00f1os de mantenimiento)
60 (2009): 327,68 M \u20ac (453,98 con 14 a\u00f1os de mantenimiento)
Total: 1.248,17 M \u20ac
No adjudicados:
32 (2013): 210,57 M \u20ac
3 (2013): 15,97 M \u20ac (Civia Alpino) (en 2005 eran 24 M \u20ac para 5 trenes)<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civia-pedidos.jpg\")
<\/a>Pedidos Civia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civia-cambios.jpg\")
<\/a>Cambios Civia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nFinalmente entregaron 237 trenes: 122 de CAF\/Siemens y 113 de Alstom que, pese a formar parte de la misma plataforma, mantienen peque\u00f1as diferencias:
Civia I: no tienen capota para el scharfenberg, solo tienen puerta de cabina en un lado (con bisel), y tienen una especie de \u00abcresta\u00bb independiente encima del \u00f3valo frontal.
Civia II, III y IV: tienen el scharfenberg cubierto y dos puertas en cabina.
Alstom:
463 y 464: mantienen las puertas con bisel.
465: mantienen la \u00abcresta\u00bb.
CAF:
Cabina m\u00e1s amplia, no hay bisel en las puertas de cabina y la \u00abcresta\u00bb ya no es independiente, sino que forma parte del \u00f3valo.
El frontal de Alstom es m\u00e1s aerodin\u00e1mico, los topes m\u00e1s grandes, la tapa del scharfenberg m\u00e1s peque\u00f1a y suenan distinto a los CAF, que tienen tracci\u00f3n Siemens. La letra del frontal es de color verde (463), rojo (extintos 462, y los 464) o amarillo (465).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civia-199.jpg\")
<\/a>Prototipo CAF Investigaci\u00f3n 463.199 foto de Zarateman<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Civia-1.jpg\")
<\/a>Alstom 463.002 con \u00abcresta\u00bb independiente y puerta biselada, foto de Elfo del bosque<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nLos AVE para Barcelona<\/h2>\n\n\n\n
El 24\/02\/2001 Renfe adjudic\u00f3 los 32 TAV para Madrid-Barcelona: 16 Talgo 350 (S-102) por 338,49 M \u20ac (21,16 por tren), y otros tantos Siemens Velaro E (S-103) por 401,90 M \u20ac (25,12 por tren).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/S-102-1024x683.jpg\")
<\/a>S-112 fotograf\u00eda de oSiRis Naref<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nLos ICE 3 (fabricados desde el 2000), son distintos a nuestros S-103 ya que en los alemanes los equipos de tracci\u00f3n y los bogies son de ADtranz. Y es que Bombardier (adjudicatario junto a Talgo), compr\u00f3 ADtranz (en 05\/2001), y no permiti\u00f3 a Siemens utilizar su tecnolog\u00eda en el Velaro E. Adem\u00e1s, el gobierno quer\u00eda que Siemens fabricase en Espa\u00f1a<\/a>, y solo contaba con las instalaciones de Cornell\u00e1 para los motores, as\u00ed que se junt\u00f3 con los que perdieron el concurso (primero Alstom y CAF<\/a> y -tras la ruptura del acuerdo en 2004<\/a>– con los talleres Integria de Valladolid: sociedad Nertus<\/em>), por lo que el resultado final fue muy distinto y -tras el paso del tiempo- \u00abtodo el mundo\u00bb cree que sali\u00f3 muy muy bien.
Pero -principalmente por todo esto- la entrega se retras\u00f3 (deb\u00eda haber sido entre 10\/2003 y 11\/2004 y entraron en servicio el 22\/06\/2007), as\u00ed que Renfe les mult\u00f3 con 21 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/S-103-1024x683.jpg\")
<\/a>S-103 (fotograf\u00eda de Falk2)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nEl llamado Contrato del Siglo<\/strong><\/h2>\n\n\n\nEn el Consejo de Administraci\u00f3n de Renfe del 24\/02\/2004 (16 d\u00edas antes de las elecciones) se adjudicaron 111 trenes (45 S-120; 30 S-104; 26 S-130 y 10 TH-VII) por un total (con mantenimiento durante 14 a\u00f1os) de 2.850,76 M \u20ac. En el siguiente Consejo (el 03\/03\/2004; 11 d\u00edas antes de las elecciones) se adjudicaron 30 S-112 y 10 S-103 II por un valor total (con mantenimiento durante 14 a\u00f1os) de 1.602,80 M \u20ac, lo que habr\u00eda totalizado 151 trenes y 4.454 M \u20ac (V\u00eda Libre de abril de 2004).
La posterior (noviembre de 2005) modificaci\u00f3n a la baja de esas adjudicaciones (126 trenes: 30 S-112; 10 S-103; 16 S-120.05; 29 S-121; 13 S-104; 18 S-130 y 10 TH-VII) supuso 2.196 M \u20ac en trenes y 4.047 con mantenimiento (V\u00eda Libre de enero de 2006, aunque separo el mantenimiento contratado, eso s\u00ed: recalculado seg\u00fan las modificaciones). <\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Pedido-2005-1024x301.jpg\")
<\/a>Pedido 2005<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nLos 45 S-130 han costado 678,65 M \u20ac<\/strong> (15,08 por tren):
97,01 M \u20ac (2000) 22 ramas (198 coches)
26,69 M \u20ac (2005) 5 ramas (48 coches)
187,75 M \u20ac (2007) 44 tractoras
367,20 M \u20ac (2007) 46 tractoras y 252 coches<\/p>\n\n\n\nPedido de 2016 para AV<\/h2>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/S-106-fr-lat-1024x576.jpeg\")
<\/a>Talgo Avril<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nEl 10\/11\/2015 se aprob\u00f3 la licitaci\u00f3n de 15 TAV (con opci\u00f3n de hasta 30). El 28\/12\/2016 se anunci\u00f3 la adjudicaci\u00f3n de la primera serie 106 al modelo Avril de Talgo, formada por 15 trenes de ancho fijo (10 para Francia) para 330 km\/h por un total de 786,5 M \u20ac<\/a> (337,1 M <\/a>por <\/a>los trenes y 448,9 M por el mantenimiento<\/a> por treinta a\u00f1os).
El 31\/05\/2017 Renfe ejerci\u00f3 la opci\u00f3n para adquirir los otros 15 trenes, estos de rodadura desplazable (RD, 106.051\/065 los 5 primeros avlo<\/em><\/strong>) para 330 km\/h tanto en ancho ib\u00e9rico como en est\u00e1ndar<\/a>, por 495 M \u20ac m\u00e1s<\/a> (242,7 M por los trenes y 252,3 M por el mantenimiento<\/a> por treinta a\u00f1os). As\u00ed, los 30 trenes costaban inicialmente 580 M \u20ac (a 19,34 por tren), y su mantenimiento durante 30 a\u00f1os 701 M \u20ac (a 0,78 M por tren y a\u00f1o).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Adjudicacion-TAV-inicial-1024x620.jpg\")
<\/a>Adjudicaci\u00f3n TAV inicial<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nCon posterioridad a la adjudicaci\u00f3n, en 04\/2018 Talgo rompi\u00f3 con ABB<\/a> (su proveedor de tracci\u00f3n, que ser\u00eda cambiado por Ingeteam y TSA), y se fueron anunciando modificaciones a los contratos. Primero fue la no instalaci\u00f3n del LZB (15 M \u20ac menos) y, m\u00e1s tarde (07\/2019), el cambio de interior<\/a> como avlo <\/em><\/strong>(todo Turista y sin Cafeter\u00eda) de 5 trenes de cada serie (106.001\/005 y 106.051\/055 los RD), con un coste de 17,97 M \u20ac<\/a>.
En 2020 los medios explicaron que Talgo quer\u00eda renegociar el contrato de mantenimiento \u00abpor unos 100 millones m\u00e1s\u00bb. B\u00e1sicamente, Talgo adujo que 10 de los 30 trenes (los avlo<\/em><\/strong>) tienen que hacer 700.000 km al a\u00f1o<\/a> frente a los 400.000 pactados inicialmente, lo que significa un mayor coste por mantenimiento y disponibilidad.
Sin embargo, seg\u00fan los datos de los medios, los contratos vieron rebajado su importe por un total de 80,67 M \u20ac. En 09\/2020 acordaron el importe del mantenimiento del primer lote<\/a> (399,2 M \u20ac, 203,6 para Talgo, el 49% para Renfe Integria, inicialmente eran 449) y, en 02\/2021 el del segundo<\/a> (221,4 M \u20ac, inicialmente eran 252,3).
De esta forma, finalmente los 30 trenes costaron 1.204 M \u20ac (40,13 M cada uno con 30 a\u00f1os de mantenimiento y 19,44 M sin \u00e9l). Renfe suele dar la cifra inicial: 1.281,5 M \u20ac<\/a>).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Adjudicacion-TAV-final-1024x605.jpg\")
<\/a>Adjudicaci\u00f3n TAV final<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nTalgo deb\u00eda entregar, ya homologadas, las 10 unidades Avlo entre 01 y 09\/2021 mientras que el resto de los trenes entre 04\/2021 y 05\/2022. El 106.006 lleg\u00f3 a Las Matas en 02\/2020 y comenz\u00f3 las primeras pruebas din\u00e1micas<\/a> en 02\/2021. Las pruebas para su homologaci\u00f3n se <\/a>fueron <\/a>demorando<\/a> hasta que (en 07\/2022) Renfe anunci\u00f3 la petici\u00f3n de indemnizaciones al fabricante y \u00e9ste aleg\u00f3<\/a> una serie de limitaciones de acceso a la red para probar los trenes (que Adif neg\u00f3<\/a>), el cambio de dise\u00f1o ordenado en 2019 por Renfe o el impacto de la Covid. En 04\/2024 Renfe impuso una penalizaci\u00f3n<\/a> de 116,646<\/a> M \u20ac (la m\u00e1xima: el 20% del contrato, ya provisionada por Talgo<\/a>); m\u00e1s tarde, una sanci\u00f3n de 50 M (que iba a reclamar por v\u00eda judicial, ya que no hubo acuerdo) en concepto de lucro cesante y por da\u00f1os y perjuicios, 80.000 \u20ac al d\u00eda desde la \u00faltima fecha: el 01\/04 (167 M en total<\/a>, el 29% del coste de los trenes) y otras dos reclamaciones<\/a> anunciadas en agosto. En 04\/2025 Renfe y la nueva direcci\u00f3n de Talgo acordaron el pago de los 117 M \u20ac<\/a> y (en 06\/2025) la SEPI concedi\u00f3 un pr\u00e9stamo de 150 M \u20ac<\/a> a Talgo para mejorar su solvencia.
Las pruebas de homologaci\u00f3n finalizaron<\/a> el 06\/02\/2023 y los de ancho fijo fueron homologados el 17\/10\/2023<\/a>. Los 10 primeros trenes fueron entregados el 12\/04\/2024<\/a> (m\u00e1s de 3 a\u00f1os tarde) tras la realizaci\u00f3n de muchos m\u00e1s km ante los problemas de fiabilidad<\/a>; y entraron en servicio el 21\/05\/2024. Debido a los problemas de los trenes en las pruebas en Francia<\/a>, los S-106F entraron en servicio en Madrid-Levante vinilados como Avlo. El 23\/07\/2025 se retiraron los 5 trenes Avlo que circulaban entre Madrid y Alhama de Arag\u00f3n al presentar fisuras en 8 bogies<\/a>.<\/p>\n\n\n\nM\u00e1s sobre el Talgo Avril en la entrada: Material autopropulsado Talgo<\/a>.<\/p>\n\n\n\nPedido para Adif, Mercanc\u00edas, Cercan\u00edas, MD y AV<\/h2>\n\n\n\n
El 24\/01\/2018 el ministro anunci\u00f3 un ambicioso plan de renovaci\u00f3n de la flota<\/a> (m\u00e1s de 2.000 M \u20ac), que abarcar\u00eda el periodo 2017-2028, aunque la primera licitaci\u00f3n fue en octubre, ya con otro gobierno.
Veamos el resumen (precios con IVA, incluye mantenimiento, en 02\/2024 se produjo una revisi\u00f3n general de precios<\/a> por la inflaci\u00f3n debida a la Covid y a la invasi\u00f3n de Ucrania):<\/p>\n\n\n\nYa adjudicado<\/strong> (5.079 M \u20ac en total, y hasta 1.091 M m\u00e1s con todas las opciones):
181 M \u20ac Stadler: 28 (22 + 6) locomotoras di\u00e9sel auxiliares de ancho est\u00e1ndar para Adif
119 M \u20ac Stadler: 12 locomotoras di\u00e9sel de ancho ib\u00e9rico y 3 de ancho m\u00e9trico para Adif
47 M \u20ac Talgo: 1 auscultador Doctor Avril<\/em> con ancho variable para Adif
21 M \u20ac CAF: 1 auscultador Oaris<\/em> de ancho est\u00e1ndar para Adif
80 M \u20ac Stadler y MerMec (Angel Group): 3 auscultadores duales (dos de ancho ib\u00e9rico y uno de ancho est\u00e1ndar) para Adif
258 M \u20ac CAF: (RAM) 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 26 EMU y 5 BMU<\/a> (bimodales o duales, con dos tipos de tracci\u00f3n, a veces conocidos como h\u00edbridos<\/a>, aunque no son lo mismo)
1.815 M \u20ac Alstom: 201 (152 + 49) Cercan\u00edas de gran capacidad de 100 metros
1.306 M \u20ac Stadler: 79 Cercan\u00edas de gran capacidad (24 de 100 m y 35 + 20 de 200)
193 M \u20ac CAF: 29 de \u00abCercan\u00edas\u00bb para 160 km\/h
480 M \u20ac CAF: 60 (28 + 28 + 4) trenes el\u00e9ctricos de Media Distancia de 3 y 5 coches
107 M \u20ac Talgo: transformaci\u00f3n de 156 remolques exTH7 con ancho variable para S-107
196 M \u20ac Talgo: 26 tractoras Avril <\/em>con ancho variable y mantenimiento de la S-107
71 M \u20ac Stadler: 12 locomotoras tritensi\u00f3n de ancho ib\u00e9rico para Renfe Mercanc\u00edas
205 M \u20ac Stadler: 12 + 6 locomotoras tritensi\u00f3n de ancho est\u00e1ndar para Renfe Mercanc\u00edas<\/p>\n\n\n\nRAM<\/strong>: anunciada la opci\u00f3n para 6 EMU (el\u00e9ctricos) y 1 BMU (dual: pant\u00f3grafo y di\u00e9sel) y una nueva licitaci\u00f3n para 18 trenes m\u00e1s: 11 ser\u00e1n EMU y 7 BMU.<\/p>\n\n\n\nMD<\/strong>: en el contrato para las OSP<\/a> se afirma que est\u00e1 pendiente la compra de 15 trenes de Media Distancia Convencional de tecnolog\u00eda dual.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Parque-OSP-2024-27.jpg\")
<\/a>Parque OSP 2024 \/ final de entregas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Parque-Rodalies-2024-27.jpg\")
<\/a>Parque Rodalies 2024 \/ final de entregas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nDetalles de las adjudicaciones<\/h4>\n\n\n\n
Adjudicado el 31\/07\/2019 (licitado en enero) a Stadler <\/strong>el pedido de 22 locomotoras di\u00e9sel<\/a> (los medios espa\u00f1oles hablan de bimodales o h\u00edbridas, pero confunden la denominaci\u00f3n \u00abdi\u00e9sel-el\u00e9ctrica\u00bb, que significa que la transmisi\u00f3n es el\u00e9ctrica) de ancho est\u00e1ndar para Adif (S-336.0) por 139 M \u20ac (ampliado con 6 m\u00e1s<\/a> hasta 181,28 M, a 6,47 cada una), para funciones como exploraci\u00f3n<\/a>de l\u00edneas, labores de rescate, quitanieves y apoyo a trabajos de mantenimiento; dispondr\u00e1n en ambos extremos de deflector de obst\u00e1culos con capacidad para apartar la nieve y ser\u00e1n para 160 km\/h. Se est\u00e1n entregando desde 2023.
Me parece un completo error<\/span> adjudicar di\u00e9sel en 2020 (y, adem\u00e1s, por parte de un gobierno que presume de verde<\/em>): mucho antes de los 40 a\u00f1os de vida \u00fatil alguna normativa europea prohibir\u00e1 su uso<\/span>. Deber\u00edan ser bimodales (Stadler EuroDual); adem\u00e1s: la exploraci\u00f3n debe hacerse bajo tracci\u00f3n el\u00e9ctrica para comprobar que la alimentaci\u00f3n ha quedado perfectamente tras el mantenimiento pero, como sus locomotoras no son tambi\u00e9n el\u00e9ctricas, han tenido que adjudicar la exploraci\u00f3n de l\u00edneas a Renfe<\/a>; un completo desprop\u00f3sito.<\/p>\n\n\n\nEl 26\/10\/2022 (licitadas en marzo<\/a>) Adif adjudicaron por 118,73 M \u20ac 12 locomotoras di\u00e9sel auxiliares de ancho ib\u00e9rico (S-336.1) y 2 de ancho m\u00e9trico<\/a> a Stadler (pese a que licitaron 3) junto con el mantenimiento durante 8 a\u00f1os. Ser bimodales solo sumaba 0,80 puntos de 15<\/a>. Entrega en 2026.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/S-336-Adif-1024x717.jpg\")
<\/a>S-336 Stadler, auxiliar a la explotaci\u00f3n<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nAdjudicado el 31\/10\/2019 (un a\u00f1o desde la licitaci\u00f3n) a Talgo <\/strong>un tren (Doctor Avril<\/a><\/em>) auscultador <\/strong>de red de ancho variable para 330\/330 km\/h, por 39 M \u20ac (47,3 M \u20ac<\/a>) con mantenimiento durante 5 a\u00f1os (18 M \u20ac el tren y 4,2 M al a\u00f1o entre mantenimiento y suministros) y 40 meses para entrega (03\/2023).
Empez\u00f3 a realizar pruebas<\/a> fuera de Las Matas en 02\/2025.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Doctor-Avril-162-1024x768.jpeg\")
<\/a>S-162.001 Doctor Avril<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nAdjudicado el 03\/07\/2023 (licitado<\/a> en 12\/2022) a CAF un tren auscultador<\/a> de ancho est\u00e1ndar a 300 km\/h por 21 M \u20ac con mantenimiento y piezas durante 4 a\u00f1os para Adif. No tengo pruebas, pero tampoco dudas (viendo el pliego) de que es el Oaris<\/a>.<\/p>\n\n\n\nAdjudicado el 23\/12\/2019 (licitado el 31\/05\/2019) a la UTE Stadler <\/strong>Rail Valencia y MerMec (Angel Group) 3 trenes auscultadores duales<\/a> (estos s\u00ed que son bimodales), dos de ancho ib\u00e9rico y uno de ancho est\u00e1ndar para l\u00edneas en construcci\u00f3n, por 74,48 M \u20ac (79,8 M \u20ac<\/a>) con 5 a\u00f1os de mantenimiento. Son auscultadores de g\u00e1libo, v\u00eda y catenaria para 200 km\/h en el\u00e9ctrico y 180 en di\u00e9sel. Entrega en 2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Auscultador-Stdaler-Adif-fr-lat-1024x768.jpeg\")
<\/a>S-162.010, 011 y 012 auscultadores Stadler<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nEn 12\/2024 se anunci\u00f3 la licitaci\u00f3n de otro auscultador con ancho m\u00e9trico<\/a>.<\/p>\n\n\n\nAdjudicado el 29\/06\/2020 (licitado el 29\/01\/2019 y firmado el 29\/12\/2020) a CAF<\/strong> el pedido de 37 trenes para RAM<\/a> <\/strong>(exFEVE<\/a>) por 258 M \u20ac: 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 10 EMU de 2 coches para Asturias (6 como sustituci\u00f3n de los m\u00e1s antiguos y 4 adicionales), 16 EMU y 5 BMU (bimodales, con pant\u00f3grafo y un motor di\u00e9sel en el coche t\u00e9cnico) de 3 coches para Cantabria (todas las series para 100 km\/h, con bater\u00eda para \u00faltima milla para taller y con mantenimiento de 6+12 trenes durante 15 a\u00f1os); con opci\u00f3n (ejercida) de +6 EMU y +1 BMU para Asturias<\/a>. En la fase de desarrollo se detect\u00f3 un problema<\/a> en los par\u00e1metros del g\u00e1libo suministrados por Adif, que supondr\u00e1 un retraso en la fabricaci\u00f3n<\/a> de unos 2 a\u00f1os<\/a>. Adem\u00e1s, el ministerio se comprometi\u00f3 a mantener la gratuidad del servicio sobre ancho m\u00e9trico hasta la entrega de los trenes (finales de 2025<\/a>), a ejercer la opci\u00f3n de 6 EMU y 1 BMU<\/a> (autorizada<\/a> en 03\/2024) y a licitar 18 m\u00e1s<\/a> (11 EMU y 7 BMU) para Asturias<\/a> (35 en total<\/a>).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Alpino-fr-lat-ministro.jpeg\")
<\/a>EMU Alpino para RAM de CAF<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\nAdjudicado el 08\/03\/2021 (licitado el 25\/03\/2019) el pedido de 211 trenes de Cercan\u00edas de gran capacidad<\/a> por 2.445 M \u20ac con 15 a\u00f1os de mantenimiento para entrega desde 2025.
Son 176 trenes de 100 m para 900 viajeros (capacidad total normal: contando los que vayan de pie; un S-465 Civia lleva 997 viajeros en 98 m y un S-451 908 en 81 m) y 35 de 200 m (con opciones de 160 y 240 m) para el doble de plazas.
En 1T2020 presentaron ofertas: Alstom, Stadler, CAF y Talgo. Estas dos \u00faltimas fueron descalificadas<\/a> por motivos t\u00e9cnicos en 10\/2020 y apelaron, aunque sin resultado. Alstom gan\u00f3 el contrato de 152 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (56 trenes y 8 en piezas) durante 15 a\u00f1os por 1.447 M \u20ac, y Stadler el lote de 35 de 200 m y otros 24 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (34 trenes y 4 en piezas) durante 15 a\u00f1os por 998 M \u20ac. Cada tren de Alstom cuesta 8,11 M \u20ac (los S-465 Civia costaron 5,70 M), m\u00e1s de la mitad que los de 200 de Stadler (15,39 M \u20ac, todos los precios sin mantenimiento).
Hab\u00eda opci\u00f3n (ejercida parcialmente) de otros 120 (96 de 100 y 24 de 200 m), as\u00ed como extender el mantenimiento a todos los trenes; todo esto por un total de 872 M \u20ac para Alstom (76 trenes<\/a> cortos, adjudicados 49 en 12\/2022), y 832 para Stadler (20 trenes cortos y 24 largos, adjudicados 20 largos en 12\/2022). Supondr\u00eda un contrato total de 4.150 M \u20ac<\/a>: 2.320 para Alstom y 1.830 para Stadler, de los cuales ya han adjudicado 3.121 M: 1.815 para Alstom y 1.306 para Stadler.
Ambas series tendr\u00e1n bater\u00edas<\/a> de \u00faltima milla (5 km\/h y entre 1 y 2 km) para la entrada en dep\u00f3sitos y fallos en la alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n
<\/a>En 10\/1991 Renfe aplaz\u00f3 la compra de 8 TAV (ya que solo se pod\u00edan utilizar entre Madrid y Sevilla), pagando 6 M \u20ac de indemnizaci\u00f3n. En 11\/1993 decidieron pedir los 8 restantes, aunque solo 2 ir\u00edan a la LAV. Los otros 6 empezaron circulando con ancho ib\u00e9rico entre Barcelona y Alicante como Euromed <\/em>serie 101 desde el 16\/06\/1997. Entre 2009 y 2010 fueron cambiados al ancho est\u00e1ndar, incorpor\u00e1ndose a la serie 100. Tambi\u00e9n compraron 75 locomotoras para viajeros, EuroSprinter de alta potencia (5.600 kW, por 4.650 de las S-251) a Siemens \/ Krauss-Maffei (15 en Alemania, y 60 bajo licencia fabricadas por CAF y MACOSA), por 204,19 M \u20ac (2,72 por locomotora).<\/p>\n\n\n\n Sin pretender comenzar una discusi\u00f3n pol\u00edtica (eso s\u00ed que ser\u00eda perder el tiempo), quiero incorporar informaciones que puedan ayudar a entender mejor la historia y juzgar c\u00f3mo nos ha sido contada.<\/p>\n\n\n\n Creo que, quien m\u00e1s, quien menos, sobre todo los de m\u00e1s edad, hemos o\u00eddo hablar de que el contrato para el TAV de la l\u00ednea de Sevilla no se concedi\u00f3 a Talgo por \u00abmotivos pol\u00edticos\u00bb varios. Tanto se habl\u00f3 de ello en su momento que pas\u00f3 a ser \u00abvox p\u00f3puli\u00bb. Para empezar, algunas opiniones: Pregunta: Me imagino que Vd se habr\u00e1 llevado un disgusto al ver que Talgo no se present\u00f3 al concurso de la AV.<\/p>\n\n\n\n Respuesta: S\u00ed, a todos nos hubiese gustado contar con una oferta de Talgo, pero no pudo ser. Es f\u00e1cil que en 3 o 4 a\u00f1os pueda ofrecer unos trenes m\u00e1s perfeccionados y en cuanto al sistema de tracci\u00f3n no tiene otra alternativa que buscarlo en tecn\u00f3logos fuera de Espa\u00f1a.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Rueda de prensa de presentaci\u00f3n del \u00abContrato del Siglo\u00bb (23\/12\/1988), Juli\u00e1n Garc\u00eda Valverde:<\/p>\n\n\n\n Al concurso del que estamos hablando fue invitado Talgo, que envi\u00f3 una carta disculp\u00e1ndose por no poder mandar una oferta.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Hay que destacar que, en el caso de que esto no fuese cierto, Talgo habr\u00eda podido quejarse en los medios de comunicaci\u00f3n. Eso s\u00ed, tampoco reconocieron abiertamente que no se hab\u00edan presentado. Bueno, imagino que no les vendr\u00eda mal un poco de victimismo. Talgo no lleg\u00f3 a tiempo y no estaba preparada para ganar el AVE Madrid-Sevilla a principios de los noventa. Sus trenes, entonces, se quedaban en 180 km\/hora, frente a la exigencia de velocidad media de 220 km\/hora.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Carlos de Palacio y de Oriol, que lleg\u00f3 a la presidencia de Talgo en enero de 2003, concedi\u00f3 una entrevista el 24 de agosto del mismo a\u00f1o a El Pa\u00eds Negocios sobre el contrato de los S-102 para Barcelona. En la versi\u00f3n web no aparece, pero estoy razonablemente seguro de que en papel (en un recuadro, arriba, a la derecha) reconoce abiertamente que no se pudieron presentar al concurso de 1992 por falta de un socio que aportase la tracci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n El 14\/06\/1988 se presentaron las ofertas en la Caracola <\/em>18. El plazo se cerr\u00f3 a las 11 de la ma\u00f1ana (seg\u00fan cont\u00f3 el V\u00eda Libre de 07\/1988), y \u00abTalgo no hab\u00eda aparecido\u00bb.<\/p>\n\n\n\n Y ahora vamos, por simple curiosidad, al concurso:<\/p>\n\n\n\n \u00abEl d\u00eda 14 de Junio de 1988 se abrieron las ofertas del Concurso Internacional convocado por RENFE el 14 de febrero de 1988. Se recibieron seis ofertas, de las Empresas o Grupos: De las ofertas para el TAV solo fueron v\u00e1lidas, cumpliendo todos los requisitos de especificaciones obligatorias, las de los grupos liderados por:<\/p>\n\n\n\n \u2014ALSTHOM Pese a esto, consta que adem\u00e1s se mantuvieron reuniones con representantes del Grupo Ansaldo. Tambi\u00e9n me llama la atenci\u00f3n que en la valoraci\u00f3n de las diferentes ofertas se adjudicase un peor valor (4 puntos) a la tracci\u00f3n distribuida (solo la oferta japonesa) frente a la concentrada. Tampoco tuvo ninguna trascendencia, pero me sorprende mucho.<\/p>\n\n\n\n 1\u00ba Precio (30%) Es el criterio de mayor importancia en el coste total de un TAV. Las valoraciones obtenidas se han llevado a la escala 1 a 10.<\/p>\n\n\n\n Puntuaci\u00f3n<\/strong> En la columna de la derecha pone: La oferta ganadora fue de 51.400 millones de pesetas (2.142 M pts por tren: 12,87 M \u20ac), incluido mantenimiento hasta 2002. Con el ancho est\u00e1ndar el coste de las locomotoras baj\u00f3 un 8 % y el de los TAV un 4,5 % con respecto a la oferta inicial para ancho ib\u00e9rico.<\/p>\n\n\n\n La licitaci\u00f3n fue para veh\u00edculos de ancho ib\u00e9rico hasta el 21\/10\/1988 cuando, de forma sorpresiva, se anunci\u00f3 (el 09\/12\/1988) que la nueva l\u00ednea se construir\u00eda en ancho est\u00e1ndar y con 1×25 kV CA. El 14\/10\/1988 Siemens ofreci\u00f3 una reducci\u00f3n del precio de las locomotoras en relaci\u00f3n con la reuni\u00f3n anterior del 07\/10\/1988. Una vez se supo que ser\u00eda en ancho est\u00e1ndar, Siemens ofreci\u00f3 otro descuento del 4,2% el 26\/10\/1988 mientras que el consorcio japon\u00e9s aument\u00f3 el precio de sus trenes de 9,14 M \u20ac a 9,82. TrenesHoy n\u00ba 22:<\/p>\n\n\n\n Un bal\u00f3n de ox\u00edgeno para las industrias espa\u00f1olas de construcci\u00f3n de material ferroviario, que va a permitir la supervivencia de un sector que se encontraba al borde de la bancarrota<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Alsthom (despu\u00e9s: GEC-Alsthom; m\u00e1s tarde: Alstom) compr\u00f3 una alta participaci\u00f3n de las empresas espa\u00f1olas: Ateinsa, Cenemesa, Conelec, Macosa y Maquinista (MTM). En Francia se fabricaron los primeros 4 trenes y las tractoras de los 4 siguientes, el resto en Espa\u00f1a (10 CAF y otros 10 Ateinsa y MTM). Los 8 primeros trenes entraron en servicio puntualmente en abril del 92, y los 8 siguientes, \u201ccompletamente\u201d espa\u00f1oles, en marzo de 1993. Despu\u00e9s se modific\u00f3 el contrato, dando lugar a la serie 101. La plataforma tecnol\u00f3gica Civia (C-2000) parti\u00f3 de la UN de Cercan\u00edas, que buscaba un tren \u00fanico aunque de diversos fabricantes nacionales: ADtranz (despu\u00e9s Bombardier y m\u00e1s tarde Alstom), Alstom, CAF, Siemens y Vossloh (ahora Stadler). La base de esta nueva serie no son trenes completos, sino solo tres tipos de coche modulares: motor-cabina, remolque intermedio y remolque intermedio adaptado para personas con movilidad reducida (PMR).<\/p>\n\n\n\n Contratos <\/strong>Civia I al IV (n\u00famero de trenes y a\u00f1o de entrega): Finalmente entregaron 237 trenes: 122 de CAF\/Siemens y 113 de Alstom que, pese a formar parte de la misma plataforma, mantienen peque\u00f1as diferencias: El 24\/02\/2001 Renfe adjudic\u00f3 los 32 TAV para Madrid-Barcelona: 16 Talgo 350 (S-102) por 338,49 M \u20ac (21,16 por tren), y otros tantos Siemens Velaro E (S-103) por 401,90 M \u20ac (25,12 por tren).<\/p>\n\n\n\n Los ICE 3 (fabricados desde el 2000), son distintos a nuestros S-103 ya que en los alemanes los equipos de tracci\u00f3n y los bogies son de ADtranz. Y es que Bombardier (adjudicatario junto a Talgo), compr\u00f3 ADtranz (en 05\/2001), y no permiti\u00f3 a Siemens utilizar su tecnolog\u00eda en el Velaro E. Adem\u00e1s, el gobierno quer\u00eda que Siemens fabricase en Espa\u00f1a<\/a>, y solo contaba con las instalaciones de Cornell\u00e1 para los motores, as\u00ed que se junt\u00f3 con los que perdieron el concurso (primero Alstom y CAF<\/a> y -tras la ruptura del acuerdo en 2004<\/a>– con los talleres Integria de Valladolid: sociedad Nertus<\/em>), por lo que el resultado final fue muy distinto y -tras el paso del tiempo- \u00abtodo el mundo\u00bb cree que sali\u00f3 muy muy bien. En el Consejo de Administraci\u00f3n de Renfe del 24\/02\/2004 (16 d\u00edas antes de las elecciones) se adjudicaron 111 trenes (45 S-120; 30 S-104; 26 S-130 y 10 TH-VII) por un total (con mantenimiento durante 14 a\u00f1os) de 2.850,76 M \u20ac. En el siguiente Consejo (el 03\/03\/2004; 11 d\u00edas antes de las elecciones) se adjudicaron 30 S-112 y 10 S-103 II por un valor total (con mantenimiento durante 14 a\u00f1os) de 1.602,80 M \u20ac, lo que habr\u00eda totalizado 151 trenes y 4.454 M \u20ac (V\u00eda Libre de abril de 2004). Los 45 S-130 han costado 678,65 M \u20ac<\/strong> (15,08 por tren): El 10\/11\/2015 se aprob\u00f3 la licitaci\u00f3n de 15 TAV (con opci\u00f3n de hasta 30). El 28\/12\/2016 se anunci\u00f3 la adjudicaci\u00f3n de la primera serie 106 al modelo Avril de Talgo, formada por 15 trenes de ancho fijo (10 para Francia) para 330 km\/h por un total de 786,5 M \u20ac<\/a> (337,1 M <\/a>por <\/a>los trenes y 448,9 M por el mantenimiento<\/a> por treinta a\u00f1os). Con posterioridad a la adjudicaci\u00f3n, en 04\/2018 Talgo rompi\u00f3 con ABB<\/a> (su proveedor de tracci\u00f3n, que ser\u00eda cambiado por Ingeteam y TSA), y se fueron anunciando modificaciones a los contratos. Primero fue la no instalaci\u00f3n del LZB (15 M \u20ac menos) y, m\u00e1s tarde (07\/2019), el cambio de interior<\/a> como avlo <\/em><\/strong>(todo Turista y sin Cafeter\u00eda) de 5 trenes de cada serie (106.001\/005 y 106.051\/055 los RD), con un coste de 17,97 M \u20ac<\/a>. Talgo deb\u00eda entregar, ya homologadas, las 10 unidades Avlo entre 01 y 09\/2021 mientras que el resto de los trenes entre 04\/2021 y 05\/2022. El 106.006 lleg\u00f3 a Las Matas en 02\/2020 y comenz\u00f3 las primeras pruebas din\u00e1micas<\/a> en 02\/2021. Las pruebas para su homologaci\u00f3n se <\/a>fueron <\/a>demorando<\/a> hasta que (en 07\/2022) Renfe anunci\u00f3 la petici\u00f3n de indemnizaciones al fabricante y \u00e9ste aleg\u00f3<\/a> una serie de limitaciones de acceso a la red para probar los trenes (que Adif neg\u00f3<\/a>), el cambio de dise\u00f1o ordenado en 2019 por Renfe o el impacto de la Covid. En 04\/2024 Renfe impuso una penalizaci\u00f3n<\/a> de 116,646<\/a> M \u20ac (la m\u00e1xima: el 20% del contrato, ya provisionada por Talgo<\/a>); m\u00e1s tarde, una sanci\u00f3n de 50 M (que iba a reclamar por v\u00eda judicial, ya que no hubo acuerdo) en concepto de lucro cesante y por da\u00f1os y perjuicios, 80.000 \u20ac al d\u00eda desde la \u00faltima fecha: el 01\/04 (167 M en total<\/a>, el 29% del coste de los trenes) y otras dos reclamaciones<\/a> anunciadas en agosto. En 04\/2025 Renfe y la nueva direcci\u00f3n de Talgo acordaron el pago de los 117 M \u20ac<\/a> y (en 06\/2025) la SEPI concedi\u00f3 un pr\u00e9stamo de 150 M \u20ac<\/a> a Talgo para mejorar su solvencia. M\u00e1s sobre el Talgo Avril en la entrada: Material autopropulsado Talgo<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El 24\/01\/2018 el ministro anunci\u00f3 un ambicioso plan de renovaci\u00f3n de la flota<\/a> (m\u00e1s de 2.000 M \u20ac), que abarcar\u00eda el periodo 2017-2028, aunque la primera licitaci\u00f3n fue en octubre, ya con otro gobierno. Ya adjudicado<\/strong> (5.079 M \u20ac en total, y hasta 1.091 M m\u00e1s con todas las opciones): RAM<\/strong>: anunciada la opci\u00f3n para 6 EMU (el\u00e9ctricos) y 1 BMU (dual: pant\u00f3grafo y di\u00e9sel) y una nueva licitaci\u00f3n para 18 trenes m\u00e1s: 11 ser\u00e1n EMU y 7 BMU.<\/p>\n\n\n\n MD<\/strong>: en el contrato para las OSP<\/a> se afirma que est\u00e1 pendiente la compra de 15 trenes de Media Distancia Convencional de tecnolog\u00eda dual.<\/p>\n\n\n\n Adjudicado el 31\/07\/2019 (licitado en enero) a Stadler <\/strong>el pedido de 22 locomotoras di\u00e9sel<\/a> (los medios espa\u00f1oles hablan de bimodales o h\u00edbridas, pero confunden la denominaci\u00f3n \u00abdi\u00e9sel-el\u00e9ctrica\u00bb, que significa que la transmisi\u00f3n es el\u00e9ctrica) de ancho est\u00e1ndar para Adif (S-336.0) por 139 M \u20ac (ampliado con 6 m\u00e1s<\/a> hasta 181,28 M, a 6,47 cada una), para funciones como exploraci\u00f3n<\/a>de l\u00edneas, labores de rescate, quitanieves y apoyo a trabajos de mantenimiento; dispondr\u00e1n en ambos extremos de deflector de obst\u00e1culos con capacidad para apartar la nieve y ser\u00e1n para 160 km\/h. Se est\u00e1n entregando desde 2023. El 26\/10\/2022 (licitadas en marzo<\/a>) Adif adjudicaron por 118,73 M \u20ac 12 locomotoras di\u00e9sel auxiliares de ancho ib\u00e9rico (S-336.1) y 2 de ancho m\u00e9trico<\/a> a Stadler (pese a que licitaron 3) junto con el mantenimiento durante 8 a\u00f1os. Ser bimodales solo sumaba 0,80 puntos de 15<\/a>. Entrega en 2026.<\/p>\n\n\n\n Adjudicado el 31\/10\/2019 (un a\u00f1o desde la licitaci\u00f3n) a Talgo <\/strong>un tren (Doctor Avril<\/a><\/em>) auscultador <\/strong>de red de ancho variable para 330\/330 km\/h, por 39 M \u20ac (47,3 M \u20ac<\/a>) con mantenimiento durante 5 a\u00f1os (18 M \u20ac el tren y 4,2 M al a\u00f1o entre mantenimiento y suministros) y 40 meses para entrega (03\/2023). Adjudicado el 03\/07\/2023 (licitado<\/a> en 12\/2022) a CAF un tren auscultador<\/a> de ancho est\u00e1ndar a 300 km\/h por 21 M \u20ac con mantenimiento y piezas durante 4 a\u00f1os para Adif. No tengo pruebas, pero tampoco dudas (viendo el pliego) de que es el Oaris<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Adjudicado el 23\/12\/2019 (licitado el 31\/05\/2019) a la UTE Stadler <\/strong>Rail Valencia y MerMec (Angel Group) 3 trenes auscultadores duales<\/a> (estos s\u00ed que son bimodales), dos de ancho ib\u00e9rico y uno de ancho est\u00e1ndar para l\u00edneas en construcci\u00f3n, por 74,48 M \u20ac (79,8 M \u20ac<\/a>) con 5 a\u00f1os de mantenimiento. Son auscultadores de g\u00e1libo, v\u00eda y catenaria para 200 km\/h en el\u00e9ctrico y 180 en di\u00e9sel. Entrega en 2024<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 12\/2024 se anunci\u00f3 la licitaci\u00f3n de otro auscultador con ancho m\u00e9trico<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Adjudicado el 29\/06\/2020 (licitado el 29\/01\/2019 y firmado el 29\/12\/2020) a CAF<\/strong> el pedido de 37 trenes para RAM<\/a> <\/strong>(exFEVE<\/a>) por 258 M \u20ac: 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 10 EMU de 2 coches para Asturias (6 como sustituci\u00f3n de los m\u00e1s antiguos y 4 adicionales), 16 EMU y 5 BMU (bimodales, con pant\u00f3grafo y un motor di\u00e9sel en el coche t\u00e9cnico) de 3 coches para Cantabria (todas las series para 100 km\/h, con bater\u00eda para \u00faltima milla para taller y con mantenimiento de 6+12 trenes durante 15 a\u00f1os); con opci\u00f3n (ejercida) de +6 EMU y +1 BMU para Asturias<\/a>. En la fase de desarrollo se detect\u00f3 un problema<\/a> en los par\u00e1metros del g\u00e1libo suministrados por Adif, que supondr\u00e1 un retraso en la fabricaci\u00f3n<\/a> de unos 2 a\u00f1os<\/a>. Adem\u00e1s, el ministerio se comprometi\u00f3 a mantener la gratuidad del servicio sobre ancho m\u00e9trico hasta la entrega de los trenes (finales de 2025<\/a>), a ejercer la opci\u00f3n de 6 EMU y 1 BMU<\/a> (autorizada<\/a> en 03\/2024) y a licitar 18 m\u00e1s<\/a> (11 EMU y 7 BMU) para Asturias<\/a> (35 en total<\/a>).<\/p>\n\n\n\n Adjudicado el 08\/03\/2021 (licitado el 25\/03\/2019) el pedido de 211 trenes de Cercan\u00edas de gran capacidad<\/a> por 2.445 M \u20ac con 15 a\u00f1os de mantenimiento para entrega desde 2025.
Seg\u00fan mis cuentas, los 24 S-100 finalmente costaron (contando los cambios de ancho y el mantenimiento durante 14 a\u00f1os) un total de 335,04 M \u20ac (13,96 por tren).<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>De c\u00f3mo Talgo no se present\u00f3 al concurso para el AVE a Sevilla, y \u0160koda s\u00ed<\/h4>\n\n\n\n
Sin querer, ni poder, entrar a valorar si las ofertas francesa y alemana eran las mejores, ni el porqu\u00e9 fueron las adjudicatarias, ni siquiera si hubo motivos pol\u00edticos en ello; s\u00ed creo poder ofrecer el suficiente n\u00famero de indicios como para poner en duda que Talgo fuese perjudicada deliberadamente en dicho concurso.
De paso, podemos conocer algunas curiosidades de c\u00f3mo se gest\u00f3.<\/p>\n\n\n\n
Entrevista a Juli\u00e1n Garc\u00eda Valverde, presidente de Renfe, en el n\u00ba 22 de TrenesHoy (enero de 1989):<\/p>\n\n\n\n\n
\n
En la oposici\u00f3n pol\u00edtica y en muchos medios de comunicaci\u00f3n se dijo que se apart\u00f3 a Talgo por motivos espurios, y se habl\u00f3 muy mucho de que estaba haciendo pruebas en Alemania (precisamente con las locomotoras Siemens) a 291 km\/h.
En el 2002 en La Voz de Galicia:<\/p>\n\n\n\n\n
Contrato de 24 trenes de Alta Velocidad<\/h4>\n\n\n\n
La convocatoria del concurso, todav\u00eda para veh\u00edculos de ancho ib\u00e9rico, preve\u00eda pliegos de condiciones t\u00e9cnicas y econ\u00f3micas muy abiertos que deber\u00edan ser desarrollados y debatidos en un proceso de negociaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n
1\u00ba ALSTHOM, ATEINSA y MAQUINISTAS (sic)
2\u00ba EUROTREN MONOVIGA S. A. (80 % capital FEVE, sol\u00eda tener como socio industrial a CAF)
3\u00ba FIAT, ANSALDO y BREDA
4\u00ba MITSUBISHI, KAWASAKI e HITACHI
5\u00ba SIEMENS, BROWN BOVERI, THYSSEN-HENSCHEL, MACOSA y KRAUS MAFFEI (fabricante de las locomotoras para los Talgo)
6\u00ba SKODA EXPORT<\/p>\n\n\n\n
\u2014MITSUBISHI
\u2014SIEMENS\u00bb<\/p>\n\n\n\nCriterios econ\u00f3micos<\/h5>\n\n\n\n
2\u00ba Revisi\u00f3n Precios (5%) Es el porcentaje del importe variable en la f\u00f3rmula de revisi\u00f3n del precio. El intervalo que se ha considerado es 90-50%.
3\u00ba Porcentaje Nacionalizaci\u00f3n (10%) Es el tanto por ciento (en costo) a nacionalizar. El intervalo que se ha considerado es 50-80%.
4\u00ba Condiciones de financiaci\u00f3n (5%) Se reflejan, de forma cualitativa, las diferentes condiciones de financiaci\u00f3n que han comentado los distintos contratistas.
5\u00ba Consumo de energ\u00eda Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid en el m\u00ednimo tiempo (5%). El valor de este par\u00e1metro refleja el consumo en kWh (siempre kW\/h en el texto original) para el trayecto Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid, recorrido en el m\u00ednimo tiempo. El segmento utilizado para la evaluaci\u00f3n est\u00e1 comprendido entre 12.500 kWh. y 15.000 kWh.
6\u00ba Consumo de energ\u00eda Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid en explotaci\u00f3n \u00f3ptima de consumo (15%). El valor de este par\u00e1metro refleja el consumo, en kWh. para el trayecto Madrid-C\u00f3rdoba-Madrid, recorrido con el m\u00ednimo consumo de energ\u00eda. El segmento utilizado para esta evaluaci\u00f3n est\u00e1 comprendido entre 8.000 y 10.000 kWh.
7\u00ba Coste de mantenimiento (25%). El coste de mantenimiento, donde se incluyen los costos de mano de obra, piezas de parque y recambios, calculado en millones de pesetas por a\u00f1o. El intervalo que se ha considerado es el comprendido entre 1.800 y 2.700 M ptas.
8\u00ba Dise\u00f1o e impacto (5%). En este criterio se eval\u00faa el impacto positivo en velocidad y tiempo, que producir\u00e1 la puesta en marcha del TAV, en captaci\u00f3n de pasajeros y transportes para RENFE.<\/p>\n\n\n\n<\/a>
La suma de la puntuaci\u00f3n obtenida dej\u00f3 como finalistas a la opci\u00f3n francesa liderada por la empresa Alsthom identificada con el n\u00famero uno y a la opci\u00f3n alemana liderada por la empresa Siemens identificada con el n\u00famero dos con los siguientes resultados:<\/p>\n\n\n\n<\/a>
1.- ALTERNATIVA HISPANO-FRANCESA: 58,33
2.- ALTERNATIVA HISPANO-ALEMANA: 57,29<\/p>\n\n\n\nEl coste de los trenes<\/strong><\/h5>\n\n\n\n
La cuesti\u00f3n del ancho<\/strong><\/h5>\n\n\n\n
El Consejo de Ministros del 21\/10\/1988 pidi\u00f3 a Renfe un informe sobre un eventual cambio de ancho<\/a>. Dicho informe fue aprobado el 09\/12\/1988. (Geotr\u00e9n: Historia de los anchos en Espa\u00f1a y en el mundo<\/a>)<\/p>\n\n\n\nReestructuraci\u00f3n del sector ferroviario espa\u00f1ol<\/strong><\/h5>\n\n\n\n
\n
Siemens fabric\u00f3 en la RF Alemana las primeras 10 locomotoras de Gran Potencia (S-252) y subcontrat\u00f3 el resto del pedido a CAF (15) y a las empresas espa\u00f1olas compradas por Alsthom (45).<\/p>\n\n\n\nCivia<\/h2>\n\n\n\n
14 (2003): 54,00 M \u20ac
83 (2007): 410,49 M \u20ac (442,99 con 4 a\u00f1os de mantenimiento)
80 (2008): 456,00 M \u20ac (501,28 con 6 a\u00f1os de mantenimiento)
60 (2009): 327,68 M \u20ac (453,98 con 14 a\u00f1os de mantenimiento)
Total: 1.248,17 M \u20ac
No adjudicados:
32 (2013): 210,57 M \u20ac
3 (2013): 15,97 M \u20ac (Civia Alpino) (en 2005 eran 24 M \u20ac para 5 trenes)<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>
Civia I: no tienen capota para el scharfenberg, solo tienen puerta de cabina en un lado (con bisel), y tienen una especie de \u00abcresta\u00bb independiente encima del \u00f3valo frontal.
Civia II, III y IV: tienen el scharfenberg cubierto y dos puertas en cabina.
Alstom:
463 y 464: mantienen las puertas con bisel.
465: mantienen la \u00abcresta\u00bb.
CAF:
Cabina m\u00e1s amplia, no hay bisel en las puertas de cabina y la \u00abcresta\u00bb ya no es independiente, sino que forma parte del \u00f3valo.
El frontal de Alstom es m\u00e1s aerodin\u00e1mico, los topes m\u00e1s grandes, la tapa del scharfenberg m\u00e1s peque\u00f1a y suenan distinto a los CAF, que tienen tracci\u00f3n Siemens. La letra del frontal es de color verde (463), rojo (extintos 462, y los 464) o amarillo (465).<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>Los AVE para Barcelona<\/h2>\n\n\n\n
<\/a>
Pero -principalmente por todo esto- la entrega se retras\u00f3 (deb\u00eda haber sido entre 10\/2003 y 11\/2004 y entraron en servicio el 22\/06\/2007), as\u00ed que Renfe les mult\u00f3 con 21 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n<\/a>El llamado Contrato del Siglo<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
La posterior (noviembre de 2005) modificaci\u00f3n a la baja de esas adjudicaciones (126 trenes: 30 S-112; 10 S-103; 16 S-120.05; 29 S-121; 13 S-104; 18 S-130 y 10 TH-VII) supuso 2.196 M \u20ac en trenes y 4.047 con mantenimiento (V\u00eda Libre de enero de 2006, aunque separo el mantenimiento contratado, eso s\u00ed: recalculado seg\u00fan las modificaciones). <\/p>\n\n\n\n<\/a>
97,01 M \u20ac (2000) 22 ramas (198 coches)
26,69 M \u20ac (2005) 5 ramas (48 coches)
187,75 M \u20ac (2007) 44 tractoras
367,20 M \u20ac (2007) 46 tractoras y 252 coches<\/p>\n\n\n\nPedido de 2016 para AV<\/h2>\n\n\n\n
<\/a>
El 31\/05\/2017 Renfe ejerci\u00f3 la opci\u00f3n para adquirir los otros 15 trenes, estos de rodadura desplazable (RD, 106.051\/065 los 5 primeros avlo<\/em><\/strong>) para 330 km\/h tanto en ancho ib\u00e9rico como en est\u00e1ndar<\/a>, por 495 M \u20ac m\u00e1s<\/a> (242,7 M por los trenes y 252,3 M por el mantenimiento<\/a> por treinta a\u00f1os). As\u00ed, los 30 trenes costaban inicialmente 580 M \u20ac (a 19,34 por tren), y su mantenimiento durante 30 a\u00f1os 701 M \u20ac (a 0,78 M por tren y a\u00f1o).<\/p>\n\n\n\n<\/a>
En 2020 los medios explicaron que Talgo quer\u00eda renegociar el contrato de mantenimiento \u00abpor unos 100 millones m\u00e1s\u00bb. B\u00e1sicamente, Talgo adujo que 10 de los 30 trenes (los avlo<\/em><\/strong>) tienen que hacer 700.000 km al a\u00f1o<\/a> frente a los 400.000 pactados inicialmente, lo que significa un mayor coste por mantenimiento y disponibilidad.
Sin embargo, seg\u00fan los datos de los medios, los contratos vieron rebajado su importe por un total de 80,67 M \u20ac. En 09\/2020 acordaron el importe del mantenimiento del primer lote<\/a> (399,2 M \u20ac, 203,6 para Talgo, el 49% para Renfe Integria, inicialmente eran 449) y, en 02\/2021 el del segundo<\/a> (221,4 M \u20ac, inicialmente eran 252,3).
De esta forma, finalmente los 30 trenes costaron 1.204 M \u20ac (40,13 M cada uno con 30 a\u00f1os de mantenimiento y 19,44 M sin \u00e9l). Renfe suele dar la cifra inicial: 1.281,5 M \u20ac<\/a>).<\/p>\n\n\n\n<\/a>
Las pruebas de homologaci\u00f3n finalizaron<\/a> el 06\/02\/2023 y los de ancho fijo fueron homologados el 17\/10\/2023<\/a>. Los 10 primeros trenes fueron entregados el 12\/04\/2024<\/a> (m\u00e1s de 3 a\u00f1os tarde) tras la realizaci\u00f3n de muchos m\u00e1s km ante los problemas de fiabilidad<\/a>; y entraron en servicio el 21\/05\/2024. Debido a los problemas de los trenes en las pruebas en Francia<\/a>, los S-106F entraron en servicio en Madrid-Levante vinilados como Avlo. El 23\/07\/2025 se retiraron los 5 trenes Avlo que circulaban entre Madrid y Alhama de Arag\u00f3n al presentar fisuras en 8 bogies<\/a>.<\/p>\n\n\n\nPedido para Adif, Mercanc\u00edas, Cercan\u00edas, MD y AV<\/h2>\n\n\n\n
Veamos el resumen (precios con IVA, incluye mantenimiento, en 02\/2024 se produjo una revisi\u00f3n general de precios<\/a> por la inflaci\u00f3n debida a la Covid y a la invasi\u00f3n de Ucrania):<\/p>\n\n\n\n
181 M \u20ac Stadler: 28 (22 + 6) locomotoras di\u00e9sel auxiliares de ancho est\u00e1ndar para Adif
119 M \u20ac Stadler: 12 locomotoras di\u00e9sel de ancho ib\u00e9rico y 3 de ancho m\u00e9trico para Adif
47 M \u20ac Talgo: 1 auscultador Doctor Avril<\/em> con ancho variable para Adif
21 M \u20ac CAF: 1 auscultador Oaris<\/em> de ancho est\u00e1ndar para Adif
80 M \u20ac Stadler y MerMec (Angel Group): 3 auscultadores duales (dos de ancho ib\u00e9rico y uno de ancho est\u00e1ndar) para Adif
258 M \u20ac CAF: (RAM) 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 26 EMU y 5 BMU<\/a> (bimodales o duales, con dos tipos de tracci\u00f3n, a veces conocidos como h\u00edbridos<\/a>, aunque no son lo mismo)
1.815 M \u20ac Alstom: 201 (152 + 49) Cercan\u00edas de gran capacidad de 100 metros
1.306 M \u20ac Stadler: 79 Cercan\u00edas de gran capacidad (24 de 100 m y 35 + 20 de 200)
193 M \u20ac CAF: 29 de \u00abCercan\u00edas\u00bb para 160 km\/h
480 M \u20ac CAF: 60 (28 + 28 + 4) trenes el\u00e9ctricos de Media Distancia de 3 y 5 coches
107 M \u20ac Talgo: transformaci\u00f3n de 156 remolques exTH7 con ancho variable para S-107
196 M \u20ac Talgo: 26 tractoras Avril <\/em>con ancho variable y mantenimiento de la S-107
71 M \u20ac Stadler: 12 locomotoras tritensi\u00f3n de ancho ib\u00e9rico para Renfe Mercanc\u00edas
205 M \u20ac Stadler: 12 + 6 locomotoras tritensi\u00f3n de ancho est\u00e1ndar para Renfe Mercanc\u00edas<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>Detalles de las adjudicaciones<\/h4>\n\n\n\n
Me parece un completo error<\/span> adjudicar di\u00e9sel en 2020 (y, adem\u00e1s, por parte de un gobierno que presume de verde<\/em>): mucho antes de los 40 a\u00f1os de vida \u00fatil alguna normativa europea prohibir\u00e1 su uso<\/span>. Deber\u00edan ser bimodales (Stadler EuroDual); adem\u00e1s: la exploraci\u00f3n debe hacerse bajo tracci\u00f3n el\u00e9ctrica para comprobar que la alimentaci\u00f3n ha quedado perfectamente tras el mantenimiento pero, como sus locomotoras no son tambi\u00e9n el\u00e9ctricas, han tenido que adjudicar la exploraci\u00f3n de l\u00edneas a Renfe<\/a>; un completo desprop\u00f3sito.<\/p>\n\n\n\n<\/a>
Empez\u00f3 a realizar pruebas<\/a> fuera de Las Matas en 02\/2025.<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a><\/a>
Son 176 trenes de 100 m para 900 viajeros (capacidad total normal: contando los que vayan de pie; un S-465 Civia lleva 997 viajeros en 98 m y un S-451 908 en 81 m) y 35 de 200 m (con opciones de 160 y 240 m) para el doble de plazas.
En 1T2020 presentaron ofertas: Alstom, Stadler, CAF y Talgo. Estas dos \u00faltimas fueron descalificadas<\/a> por motivos t\u00e9cnicos en 10\/2020 y apelaron, aunque sin resultado. Alstom gan\u00f3 el contrato de 152 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (56 trenes y 8 en piezas) durante 15 a\u00f1os por 1.447 M \u20ac, y Stadler el lote de 35 de 200 m y otros 24 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (34 trenes y 4 en piezas) durante 15 a\u00f1os por 998 M \u20ac. Cada tren de Alstom cuesta 8,11 M \u20ac (los S-465 Civia costaron 5,70 M), m\u00e1s de la mitad que los de 200 de Stadler (15,39 M \u20ac, todos los precios sin mantenimiento).
Hab\u00eda opci\u00f3n (ejercida parcialmente) de otros 120 (96 de 100 y 24 de 200 m), as\u00ed como extender el mantenimiento a todos los trenes; todo esto por un total de 872 M \u20ac para Alstom (76 trenes<\/a> cortos, adjudicados 49 en 12\/2022), y 832 para Stadler (20 trenes cortos y 24 largos, adjudicados 20 largos en 12\/2022). Supondr\u00eda un contrato total de 4.150 M \u20ac<\/a>: 2.320 para Alstom y 1.830 para Stadler, de los cuales ya han adjudicado 3.121 M: 1.815 para Alstom y 1.306 para Stadler.
Ambas series tendr\u00e1n bater\u00edas<\/a> de \u00faltima milla (5 km\/h y entre 1 y 2 km) para la entrada en dep\u00f3sitos y fallos en la alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica.<\/p>\n\n\n\n