{"id":6060,"date":"2021-01-07T18:16:00","date_gmt":"2021-01-07T18:16:00","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=6060"},"modified":"2026-04-09T16:59:38","modified_gmt":"2026-04-09T15:59:38","slug":"alta-velocidad-en-reino-unido-todo-sobre-la-hs2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/alta-velocidad-en-reino-unido-todo-sobre-la-hs2\/","title":{"rendered":"Alta velocidad en Reino Unido: todo sobre la HS2"},"content":{"rendered":"\n

Tras ver c\u00f3mo los Eurostar circulaban por el Reino Unido compartiendo l\u00ednea con Cercan\u00edas y mercanc\u00edas, a una velocidad m\u00e1xima te\u00f3rica de 160 km\/h, con el min\u00fasculo g\u00e1libo Stephenson y alimentados a 0,75 kV mediante tercer carril<\/a> (solo 3.400 kW para un tren de nada menos que 787 toneladas), Reino Unido est\u00e1 construyendo una red de alta velocidad.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 24\/03\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

High Speed \u200b\u200b1<\/strong> (HS1<\/strong>)<\/h2>\n\n\n\n

Tras la puesta en servicio del Eurot\u00fanel <\/a>(el 14\/11\/1994 operado por Getlink<\/a>, entonces: Eurotunnel) Reino Unido decidi\u00f3 construir una l\u00ednea de alta velocidad (LAV) hasta Londres; los trabajos comenzaron en 1998.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tr\u00e1fico en el Eurot\u00fanel desde su puesta en servicio<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La High Speed 1<\/a> (London St. Pancras Highspeed<\/a> desde 2025) conecta la terminal Cheriton (en Folkestone) con Londres, mediante una LAV (Channel Tunnel Rail Link, CTRL), gracias a una inversi\u00f3n de 6.840 M \u00a3 (unos 7.600 M \u20ac, a 56,70 por km) para 134 km contando enlaces.
\u00c9sta se dividi\u00f3 en dos tramos: el primero, desde el Eurot\u00fanel hasta Fawkham Junction, con 74 km y una velocidad m\u00e1xima de 300 km\/h; entr\u00f3 en servicio el 28\/09\/2003. El segundo llega hasta Saint Pancras<\/a>, en Londres, que enlaza con esta l\u00ednea mediante un t\u00fanel de 2,5 km en Ebbsfleet bajo el T\u00e1mesis y otro de 7,5 km desde Stratford a King’s Cross; tiene 39,4 km, una velocidad m\u00e1xima de 230 km\/h, y entr\u00f3 en servicio el 14\/11\/2007.
Sus estaciones intermedias son Ashford (para servicios Javelin <\/em>de Southeastern Highspeed desde Dover a Londres), Ebbsfleet (para servicios desde todo Kent) y Stratford (en el East Village de Londres, solo para los servicios desde Kent). Los Eurostar nunca pararon en Stratford (aunque el futuro operador Gemini promete usarla de cabecera<\/a>), mientras que en las otras dos estaciones no paran desde la Covid y el BrExit. Virgin anunci\u00f3 que parar\u00eda en Ebbsfleet o en Ashford International<\/a> si se reabriesen.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
HS1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esta LAV fue construida por el consorcio privado London & Continental Railways<\/a> (LCR, 1994), que iba a ser su operador. Diversos problemas financieros obligaron en 01\/1998 a dividir la l\u00ednea en dos fases, y a su intervenci\u00f3n por parte del gobierno, que otorg\u00f3 la propiedad y su gesti\u00f3n a Railtrak<\/a> aunque, por sus propios problemas<\/a>, volvi\u00f3 a manos de LCR el 09\/04\/2001 que entonces estaba formado por otras empresas y que fue rescatada de nuevo el 09\/06\/2009. Finalmente, el 05\/11\/2010 el gobierno concedi\u00f3 su operaci\u00f3n<\/a> durante 30 a\u00f1os a dos fondos de pensiones canadienses por 2.450 M \u20ac. Est\u00e1 operada por Eurostar (55% SNCF, 30% Caisse du Quebec, 10% Hermes Infra y 5% SNCB), Southeastern Highspeed (con trenes Javelin<\/em> desde las l\u00edneas convencionales hasta Saint Pancras) y DB Cargo UK (a un m\u00ednimo de 120 km\/h y por las noches, pero fuera del periodo de mantenimiento); \u00e9ste es realizado por la p\u00fablica Network Rail High Speed<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Requisitos para los trenes en el Eurot\u00fanel<\/h4>\n\n\n\n

Desde el comienzo de la explotaci\u00f3n (Eurostar e300<\/a> de Alstom, 1994), se exigi\u00f3 que los trenes tuviesen un m\u00ednimo de 375 metros de longitud (la distancia entre salidas de emergencia, los North of London sets<\/em> solo miden 319, as\u00ed que prestaron servicios dom\u00e9sticos Londres-Leeds y -m\u00e1s tarde- para SNCF en el Norte de Francia), pasillo interior entre ambos extremos (as\u00ed que no pod\u00edan ser dos trenes acoplados) y poder ser divididos (dos semitrenes formados por tractora y 9 remolques terminados sobre bogies normales, ambos acoplados, y con pasillo), para poder evacuar a todos los viajeros en medio tren si el otro estaba inservible o incendiado.<\/p>\n\n\n\n

Tras la instalaci\u00f3n de nuevos equipamientos y medidas de seguridad en el Eurot\u00fanel (debidas a varios incendios en trenes de mercanc\u00edas), en 06\/2013<\/a> se aprob\u00f3 una nueva normativa<\/a> que ya no exig\u00eda longitud m\u00ednima<\/a> ni que fuesen segregables (solo se realiz\u00f3 en pruebas), aunque s\u00ed muy determinadas medias de seguridad (como extintores autom\u00e1ticos en los motores), as\u00ed como procedimientos para facilitar la evacuaci\u00f3n<\/a>. Es decir: deb\u00edan ser trenes dise\u00f1ados espec\u00edficamente<\/a> (Eurostar e320<\/a> de Siemens, 2015).<\/p>\n\n\n\n

En 12\/2023 Getlink anunci\u00f3 que quer\u00eda duplicar su tr\u00e1fico en diez a\u00f1os<\/a>, bas\u00e1ndose en la cooperaci\u00f3n con socios de todo el ecosistema europeo (ERA<\/a>, administradores de infraestructura, autoridades, fabricantes y reguladores), para la integraci\u00f3n de los dos criterios espec\u00edficos para el Eurot\u00fanel<\/a> (TVM 430<\/a> y un m\u00ednimo de 30 minutos de protecci\u00f3n en caso de incendio, en vez de los 15 de las ETI<\/a>) con los fabricantes en su oferta est\u00e1ndar de material rodante. As\u00ed que entiendo que -quiz\u00e1s- sea opcional (pero con precio no prohibitivo) en los nuevos modelos: el TGV M de Alstom, y el Frecciarossa \u00abversi\u00f3n 2<\/a>\u00bb de Hitachi, por ejemplo.
En 2025 Reino Unido y Francia firmaron 4 acuerdos para armonizar las normas t\u00e9cnicas y de seguridad<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Londres<\/h2>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Saint Pancras, fotograf\u00eda de Geogregor<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La estaci\u00f3n de Saint Pancras International<\/a> est\u00e1 situada en el norte de Londres, junto a la de King Cross<\/a> y muy cerca de la de Euston<\/a>, inicio de la West Coast Main Line<\/a>. Esta \u00faltima tambi\u00e9n ser\u00e1 la cabecera (cuando est\u00e9 terminada: en 2041 o 2043; inicialmente ser\u00e1 Old Oak Common) de los servicios de la HS2.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Londres norte<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tras el BrExit<\/a> (2020), los controles fronterizos -sobre todo en la estaci\u00f3n de Saint Pancras International- se hicieron mucho m\u00e1s complicados y lentos, lo que provoc\u00f3 incluso que no pudiesen vender todas las plazas<\/a> de los trenes por falta de espacio en la estaci\u00f3n (1.800 viajeros a la hora, es decir: solo dos trenes Eurostar, en 07\/2025 se acord\u00f3 un plan de ampliaci\u00f3n<\/a> para llegar a los 5.000 en 2027). Desde el 12\/10\/2025 empez\u00f3 -gradualmente- el nuevo Sistema de Entrada y Salida<\/a> (EES) para todos los viajeros de fuera del Espacio Schengen.
Mientras, London St. Pancras Highspeed (anteriormente HS1) anunci\u00f3 que trabaja al 50% de su capacidad, por lo que rebajar\u00e1 sus c\u00e1nones hasta un 50%<\/a> durante el primer a\u00f1o. Office of Rail and Road (ORR) encarg\u00f3 un informe independiente sobre la capacidad del dep\u00f3sito de Temple Mills, y comprob\u00f3 que admite a otro operador<\/a> sin reformas; en 10\/2025 aprob\u00f3 la petici\u00f3n de acceso de Virgin Trains<\/a> a dicho taller, al tener planes \u00abm\u00e1s s\u00f3lidos, tanto financiera como operativamente, que los de otros solicitantes\u00bb (Trenitalia, Evolyn<\/a> y Gemini<\/a>). Mientras, Trenitalia basar\u00eda sus trenes en un nuevo dep\u00f3sito cerca de Par\u00eds<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Vista desde el norte, con Saint Pancrass a la izquierda y Euston en el centro<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pese a estar separadas por menos de un kil\u00f3metro, no hay conexi\u00f3n entre ambas, por lo que se deber\u00e1 realizar transbordo. Aunque (hasta 03\/2018<\/a>) el proyecto inclu\u00eda enlazar HS1 con HS2 de forma directa por Camden<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Enlace de Camden<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n hubo otro (rechazado en 03\/2018) por el sureste de Londres: HS4Air<\/strong>, una nueva l\u00ednea de 140 km que enlazar\u00eda directamente los aeropuertos de Heathrow y Gatwick.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
HS4Air<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

High Speed \u200b\u200b<\/strong>2 (HS2<\/strong>)<\/h2>\n\n\n\n

Historia<\/h4>\n\n\n\n

Esta infraestructura ha pasado por muchas vicisitudes; su tama\u00f1o ha ido variando a lo largo de los a\u00f1os, sus fases han cambiado de nombre, e incluso hay pol\u00edticos que han pasado de estar completamente en contra (cuando estaban en la oposici\u00f3n)…<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Boris Johnson no<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

… a estar completamente a favor (estando en el gobierno):<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Boris Johnson <\/em>s\u00ed<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Partido Verde tambi\u00e9n ha sufrido su propio camino de Damasco<\/em><\/a>, con la escisi\u00f3n de @Greens4HS2 quienes valoran la reducci\u00f3n de gases gracias al cambio modal y a que la l\u00ednea convencional podr\u00e1 transportar m\u00e1s mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n

La HS2 fue propuesta por primera vez por el Secretario de Estado de Transporte Andrew Adonis<\/a> al entonces primer ministro laborista, Gordon Brown, en 12\/2009, y apoyado por cada uno de los ministros de transporte de los cinco gobiernos que le siguieron. Sin embargo, el apoyo fue bajando ante el incremento de la inversi\u00f3n y el alargamiento de los plazos, de tal forma que en 2014 la C\u00e1mara los Lores exigi\u00f3 una revisi\u00f3n. En 05\/2019 el Comit\u00e9 de Asuntos Econ\u00f3micos de la misma c\u00e1mara public\u00f3 un informe en el que se cuestionaba el argumento econ\u00f3mico de la nueva l\u00ednea, y en 08\/2019 Johnson pidi\u00f3 a Douglas Oakervee (expresidente de HS2 y de Crossrail) un informe sobre el estado de las obras. Pero pronto hubo descontento entre los participantes: su vicepresidente, Lord Tony Berkeley, ex presidente del Rail Freight Group, y cr\u00edtico desde siempre con la HS2, renunci\u00f3 a la revisi\u00f3n el 31\/10\/2019 y public\u00f3 una carta expresando sus quejas sobre las previsiones<\/a> de pasajeros, ingresos y costes de capital.<\/p>\n\n\n\n

Pese a todos estos inconvenientes, el 11\/02\/2020 Johnson present\u00f3 el Oakervee Review<\/a><\/em> resumido con la frase \u00abterminar\u00e9 la HS2\u00bb, explicando que, \u00abpese a la mala gesti\u00f3n, que la planificaci\u00f3n y el control de los costes no ha sido todo lo bueno que deber\u00eda y a que tanto el DfT como HS2 Ltd. subestimaron la complejidad y el riesgo asociado al proyecto\u00bb. Seg\u00fan el informe: \u00abno existe soluci\u00f3n alternativa y, si se cancelara, se necesitar\u00edan muchos a\u00f1os de planificaci\u00f3n para identificar, dise\u00f1ar y desarrollar nuevas propuestas. La mejora de las l\u00edneas existentes tambi\u00e9n tendr\u00eda un alto coste para los pasajeros con una interrupci\u00f3n significativa del tr\u00e1fico\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Sin embargo, el 04\/10\/2023 Richi Sunak anunci\u00f3 que lo que quedaba de la Phase 2 (Manchester) hab\u00eda sido cancelada<\/a>, solo se terminar\u00e1 el tramo Old Oak Common (Londres)-Birmingham: 188 km de los hasta 555 km que lleg\u00f3 a tener<\/a>. En su lugar anunci\u00f3 el proyecto Network North<\/a>, con una inversi\u00f3n de 36.000 M \u00a3 contando carreteras, tranv\u00edas y autobuses.<\/p>\n\n\n\n

La inversi\u00f3n prevista se hab\u00eda disparado en cada periodo: de 30.000 M \u00a3 en 2010<\/a> cuando se aprob\u00f3 el proyecto por primera vez (para 539 km pero sin trenes), a 30.900 \/36.000<\/a> (2012), 53.000<\/a> (2013 contando 7.500 M \u00a3 de los trenes), 56.600<\/a> (2014), 62.400 (2019 con estaci\u00f3n en el aeropuerto de Manchester<\/a>) y, m\u00e1s recientemente (2020 Oakervee Review<\/a><\/em>): de 80.700 a 87.700 M \u00a3 (precios de 2019 en p\u00e1gina 56; los costes difundidos de entre 107,6 y 114,5 B \u00a3 son los costes del capital y de la explotaci\u00f3n, p\u00e1gina 105), entre 93.051 y 101.123 M \u20ac (entre 168 y 182 M \u20ac por km). Tambi\u00e9n influy\u00f3 el BrExit (2020), que elimin\u00f3 los fondos europeos<\/a> asignados al proyecto. Los plazos tambi\u00e9n se han retrasado: desde el previsto inicio de la construcci\u00f3n en 2017 y los primeros trenes circulando en 2025 en su inicio (2010), hasta la actual, sin fecha de finalizaci\u00f3n, pero m\u00e1s all\u00e1 de 2033.<\/p>\n\n\n\n

El 18\/11\/2021 se present\u00f3 el Integrated Rail Plan for the North and Midlands<\/a>, que recort\u00f3 la longitud de las nuevas l\u00edneas de la Phase 2 anulando las de Crewe-Wigan, East Midlands Parkway-Leeds\/York, Liverpool-Warrington y Huddersfield-Leeds. Por eso la inversi\u00f3n total pas\u00f3 de 119.700 \/ 126.700 M \u00a3 (contando el Northern Powerhouse Rail) a unos 96.000 M \u00a3 en 2021 (114.000 M \u20ac). Es una cantidad asombrosa para lo que, despu\u00e9s de todo, son s\u00f3lo 454 km de l\u00ednea nueva m\u00e1s la reforma de muchas -eso s\u00ed- l\u00edneas convencionales.<\/p>\n\n\n\n

Los recortes<\/strong> empezaron en 2013 al anular la conexi\u00f3n con Heathrow y con la HS1 (en 2014), en 2021 se anul\u00f3 la Phase 2b Este (Leeds y York) y se degrad\u00f3 el Northern Powerhouse. El 09\/03\/2023 se anunci\u00f3 que los tramos al norte de Birmingham se aplazar\u00edan<\/a> para controlar los costes debido a la alta inflaci\u00f3n (el IPC de construcci\u00f3n aument\u00f3 el 30,9% entre 1T2019 y 4T2024); fueron anulados el 04\/10\/2023.<\/p>\n\n\n\n

En 06\/2025 el nuevo gobierno present\u00f3 su spending revue<\/a> (2025\/2029), que asign\u00f3 25.300 M \u00a3 para la HS2 y 10.000 para otros proyectos ferroviarios, y anunci\u00f3 que no entrar\u00e1 en servicio en 2033<\/a> y que asumir\u00e1n las 5 recomendaciones<\/a> de la James Stewart review<\/a> (expresidente de infraestructura global de KPMG).<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el CEO de HS2, los sobrecostes<\/a> tuvieron, como principales causas: que los contratos llegaron sin que los proyectos estuviesen terminados (+33%); que no ten\u00edan permisos de los gobiernos locales, lo que hizo que exigieran su parte en medidas de mitigaci\u00f3n y otras mejoras locales antes de obtener la licencia de obras, y por la descoordinaci\u00f3n con -por ejemplo- Network Rail.<\/p>\n\n\n\n

En 03\/2026 el gobierno pidi\u00f3 un informe para reducir la velocidad m\u00e1xima<\/a> para recortar tiempos y costes. Hasta entonces, la inversi\u00f3n total era de 43.600 M \u00a3<\/a>, menos de la mitad del total; el presupuesto para 2026 fue de 7.100 M \u00a3.<\/p>\n\n\n\n

La l\u00ednea<\/h4>\n\n\n\n

La HS2 ser\u00e1 una LAV de 188 km entre Old Oak Common (Londres) y Birmingham (pese a que inicialmente eran 539 km<\/a>) para operar normalmente a 330 km\/h aunque con una velocidad m\u00e1xima de 360<\/a> (que en 2012 se quer\u00eda ampliar hasta 400<\/a>). Tendr\u00e1 ETCS 2<\/a> (se comenta que -adem\u00e1s- ser\u00e1 Nivel 3 H\u00edbrido, HL3; tambi\u00e9n la HS1 tendr\u00e1 ETCS 2) y Automatic Train Operation<\/a> (ATO) para conseguir 18 trenes a la hora<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Estuvo dividida en tres fases, la Phase 1<\/a> comprend\u00eda el tramo de 196 km desde la estaci\u00f3n londinense de Euston hasta Birmingham y Lichfield. La Phase 2a<\/a> (ex1a) ser\u00edan 58 km desde Lichfield (Fradley) a Crewe (3 a\u00f1os m\u00e1s). La Phase 2b Oeste<\/a> iban a ser los 85 km desde Crewe hasta Manchester (6 a\u00f1os m\u00e1s). La Phase 2b Este estaba prevista entre Birmingham y Leeds y York, pero fue recortada en 2021<\/a> para llegar solo hasta East Midlands Parkway (51 km) y continuar por las v\u00edas actuales. El Northern Powerhouse Rail<\/a> (NPR) tambi\u00e9n se recort\u00f3 en 11\/2021 hasta alcanzar solo 64 km nuevos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
HS2 05\/10\/2923<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Web de la HS2<\/a><\/p>\n\n\n\n

Phase 1<\/h2>\n\n\n\n

Estaba previsto (ser\u00e1 m\u00e1s tarde) que sus 188 km entrasen en servicio, por tramos, en 2033 (hasta 2019 dec\u00edan que en 4T2026), con un aumento de costes de 37.000 M \u00a3<\/a> (hasta los 57.000 M \u00a3<\/a> a precios de 2019, a 354 M \u20ac por km, aunque en 2020 ya se cifraban entre 80.700 y 87.700 M \u00a3), m\u00e1s los 2.000 M \u00a3 desperdiciados en la Phase 2. En 2010 se presupuest\u00f3 por entre 15.800 \/ 17.400 M \u00a3<\/a>, algo menos de la mitad.
Esta fase<\/a> est\u00e1 en construcci\u00f3n oficialmente desde el 04\/09\/2020 aunque las obras preparatorias para las tuneladoras de los Chilterns (16 km, los m\u00e1s largos del Reino Unido) empezaron en 06\/2020 y las de la estaci\u00f3n de Euston<\/a> en 07\/2020 a cargo de Mace Dragados (aunque fueron paralizadas el 09\/03\/2023<\/a>, adem\u00e1s, anunciaron que las tuneladoras hasta Old Oak Common, y que se iban a utilizar en Euston, ser\u00edan enterradas<\/a> hasta que se decidiese reanudar las obras<\/a>, algo que sucedi\u00f3 -sorpresivamente- en 05\/2024). El 20\/08\/2020 se puso la primera estructura fija: un puente prefabricado<\/a>. Los t\u00faneles entre Old Oak Common y West Ruislip<\/a> (13,5 km) se terminaron en 06\/2025 y las tuneladoras empezar\u00e1n a excavar hacia Euston (7,2 km) a principios de 2026. En 10\/2025 se notific\u00f3 a las empresas para que participasen en el plan maestro de Euston<\/a>, de 360 M \u00a3.<\/p>\n\n\n\n

Se espera que transporte 300.000 pasajeros cada d\u00eda y 100 millones al a\u00f1o. Hasta 18 trenes por hora operar\u00e1n en una red preparada para servir a 25 estaciones en todo Reino Unido. Est\u00e1 previsto que el tiempo entre Londres y Birmingham pase de 82 a 49 minutos (a 208 km\/h de media).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
HS2 Phase 1<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tramos <\/strong>de la Phase 1 (196,2 km):<\/p>\n\n\n\n

S1 8,2 km Euston-Old Oak Common Station (aplazado en 03\/2023 y retomado en 05\/2024)
S2 25,8 km Old Oak Common Station-Harvil Road
C1 22,0 km Harvil Road-South Heath
C2 47,6 km South Heath-Brackley
C3 30,1 km Brackley-Southam
N1 30,0 km Southam-Birmingham Interchange Station-Water Orton
N1 9,5 km ramal de Water Orton a Birmingham Curzon Street Station
N2 23,0 km Water Orton-Lichfield (anulados 27 km hacia Leeds para acopio de materiales)<\/p>\n\n\n\n

Contratistas <\/strong>adjudicatarios (empresas conjuntas) Etapa 1 (dise\u00f1o) y Etapa 2 (construcci\u00f3n):<\/p>\n\n\n\n

S1 y 2: SCS Railways (Skanska Construction UK, Costain y Strabag AG) Suecia, Reino Unido y Austria.
C1: Align JV (Bouygues Travaux Publics SAS, Sir Robert McAlpine y VolkerWessels UK) Francia, Reino Unido y Pa\u00edses Bajos.
N1 y 2: BBV JV (Balfour Beatty Group, Vinci Construction Grands Projets, Vinci Construction UK, Vinci Construction Terrassement) Reino Unido y Francia.
C2 y 3: EKBF JV (Eiffage Genie Civil, Kier Infrastructure and Overseas, BAM Nuttall, Ferrovial Agroman) Francia, Reino Unido, Reino Unido y Espa\u00f1a. (ex CEK JV*)<\/p>\n\n\n\n

Sistemas ferroviarios<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

Ferrovial BAM JV supervisar\u00e1 el dise\u00f1o y la construcci\u00f3n de la infraestructura de v\u00eda<\/strong>, gestionar\u00e1 la log\u00edstica de la construcci\u00f3n y prestar\u00e1 apoyo en la fase de pruebas y puesta en servicio. Actuar\u00e1n como contratista principal de las obras asociadas con la v\u00eda y ser\u00e1n responsables de la log\u00edstica y la coordinaci\u00f3n de los permisos.
Colas Rail ser\u00e1 responsable del dise\u00f1o, fabricaci\u00f3n, suministro, instalaci\u00f3n, pruebas y puesta en servicio de los sistemas de catenaria <\/strong>a\u00e9rea (OCS) para 360 km\/h.
Siemens ser\u00e1 responsable del dise\u00f1o (\u2026) y mantenimiento inicial de los sistemas de telecomunicaciones operacionales<\/strong> de \u00faltima generaci\u00f3n y de los sistemas de seguridad de toda la ruta.
Hitachi Rail y Telent Technology Services JV ser\u00e1 responsable del dise\u00f1o (\u2026) y mantenimiento inicial de los sistemas que proporcionar\u00e1n las comunicaciones m\u00f3viles<\/strong> para uso de los clientes, as\u00ed como los servicios de emergencia y la red de datos de las estaciones.
Siemens (en lugar de las tradicionales se\u00f1ales luminosas) utilizar\u00e1 un sistema digital de Control-Mando y Se\u00f1alizaci\u00f3n<\/strong> (CCS) y Gesti\u00f3n del Tr\u00e1fico (TM) que permitir\u00e1 servicios m\u00e1s r\u00e1pidos y frecuentes (se anunci\u00f3 ETCS 3 H\u00edbrido: HL3). Siemens ser\u00e1 responsable del dise\u00f1o (\u2026) y su mantenimiento hasta la entrega para las pruebas, as\u00ed como de los servicios de asistencia t\u00e9cnica permanente de dichos sistemas.
Siemens ser\u00e1 responsable del dise\u00f1o (\u2026) y el mantenimiento de una soluci\u00f3n integrada de control de supervisi\u00f3n y toma de datos<\/strong> (SCADA), y hasta 25 a\u00f1os de soporte t\u00e9cnico. Esto permitir\u00e1 supervisar y controlar el estado de los activos y sistemas ferroviarios operativos de HS2 en tiempo real desde el Centro de Control Integrado de la Red en Birmingham y otras ubicaciones clave, lo que facilitar\u00e1 tanto la operaci\u00f3n segura como el mantenimiento fiable.
En 2025 se adjudicar\u00e1 un contrato independiente para el dep\u00f3sito de Washwood Heath<\/strong> y el Centro de Control Integrado de la Red<\/strong> (NICC), ambos al noreste de la ciudad de Birmingham.<\/p>\n\n\n\n

V\u00eddeos sobre la HS2<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Las distintas fases han pasado por diversas configuraciones y por nombres cambiantes y confusos (cambios de denominaci\u00f3n, y mismo nombre para tramos distintos), as\u00ed que lo intentar\u00e9 explicar con las \u00faltimas denominaciones, en el bien entendido de que -en el pasado- han podido significar otra cosa<\/p>\n\n\n\n

Phase 2 (cancelada)<\/h2>\n\n\n\n

Estaba formada por la Phase 2a<\/a> (antes 1a) entre Fradley y Crewe<\/a> (58 km), que entrar\u00eda en servicio en 2034, y la Phase 2b Oeste<\/a> (85 km) desde Crewe hasta Manchester (los 25 km del enlace a Wigan fue anulado<\/a> en 06\/2022) en 2041 por unos 17.000 M \u00a3. En 10\/2023 (oficialmente en 05\/2024) fue cancelada toda la Fase, cambi\u00e1ndose por una nueva l\u00ednea entre el aeropuerto de Manchester y Manchester Piccadilly<\/a> como parte del Northern Powerhouse Rail.<\/p>\n\n\n\n

La Phase 2b Este, que era un ramal desde la l\u00ednea principal hasta East Midlands Parkway (antes East Midlands Hub), y desde all\u00ed hasta Leeds y York (198 km, m\u00e1s 9,4 km en Chesterfield para enlazar con la Midland Main Line), fue recortada en 11\/2021<\/a>. En su lugar se apost\u00f3 por llegar solo a East Midlands Parkway (51 km, para 2035\/2040) y, desde all\u00ed, electrificar la Midland Main Line y elevar la velocidad m\u00e1xima de la East Coast Main Line<\/a> de 200 a 230 km\/h por un total de 12.800 M \u00a3. En 2023 tambi\u00e9n se elimin\u00f3 el enlace hasta East Midlands Parkway.<\/p>\n\n\n\n

En 10\/2024 el nuevo gobierno laborista<\/a> anunci\u00f3 que \u00abno resucitar\u00eda la Fase 2\u00bb y que se centrar\u00eda en \u00abla entrega segura del HS2 entre Birmingham y Londres al menor costo razonable\u00bb. Ya lo hab\u00edan anunciado estando en la oposici\u00f3n<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Northern Powerhouse Rail<\/h2>\n\n\n\n

En el norte, el Northern Powerhouse Rail (NPR, antes conocido como HS North y HS3), que iba a enlazar Liverpool y Hull de oeste a este (39.000 M \u00a3) tambi\u00e9n fue recortado hasta los 23.700 M \u00a3 en 11\/2021. Se anularon las reformas de las l\u00edneas: Manchester-Sheffield-Doncaster y Leeds-Selby-Hull, as\u00ed como las nuevas l\u00edneas: Liverpool-Warrington y Manchester Piccadilly-Leeds por Bradford.
Los \u00fanicos tramos nuevos (64 km) iban a ser Warrington-aeropuerto de Manchester y Manchester Piccadilly-Huddersfield. El resto ser\u00edan 6 l\u00edneas mejoradas para 200 km\/h: Liverpool-Warrington, Huddersfield-Leeds, Bradford-Leeds, Doncaster-Leeds, Doncaster-York y Leeds-Newcastle, aunque se electrificar\u00e1 de costa a costa entre Liverpool y Hull, as\u00ed como la Midland Main Line<\/a> desde East Midlands Parkway.
La inestabilidad pol\u00edtica<\/a> tampoco ayud\u00f3: Liz Truss se comprometi\u00f3 a restablecer los proyectos HS2 y NPR en su totalidad, su sucesor (Rishi Sunak) anunci\u00f3 el retorno al Integrated Rail Plan de Boris Johnson, en 02\/2023 se suspendi\u00f3 indefinidamente la salida desde Euston<\/a> (que se retom\u00f3 en 05\/2024) y en 10\/2023 todo lo que no fuese Phase 1<\/a>.
En su lugar anunci\u00f3 Network North<\/a>, un proyecto intermodal que inclu\u00eda 12.000 M \u00a3 para Liverpool-Manchester (nueva LAV o lo que quieran hacer las autoridades locales), 2.000 M \u00a3 para dar un trayecto de 30 minutos de Manchester a Bradford (con nueva estaci\u00f3n) v\u00eda Huddersfield, y 3.000 M \u00a3 para electrificar Sheffield-Leeds (en vez de Phase 2b Este), y electrificar y mejorar la velocidad de las l\u00edneas de Bradford y Sheffield a Hull. 17.000 M \u00a3 el total del Network North. Solo unos d\u00edas despu\u00e9s el Secretario de Estado de Transportes dec\u00eda que \u00aberan solo ejemplos<\/a>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n

En 01\/2026 el nuevo gobierno anunci\u00f3 un nuevo plan<\/a> con una inversi\u00f3n de 1.100 M \u00a3 hasta 2031 y 45.000 M para NPR en total. La Fase 1 se entregar\u00e1 en la d\u00e9cada de 2030 y priorizar\u00e1 las mejoras y la electrificaci\u00f3n de las l\u00edneas Leeds-Sheffield, Leeds-York y Leeds-Bradford. La Fase 2 incluir\u00e1 una nueva conexi\u00f3n entre Birmingham y Manchester.<\/p>\n\n\n\n

Las estaciones<\/h2>\n\n\n\n

La Phase 1 iba a tener 4 estaciones, dos nuevas (Birmingham Curzon Sreet<\/a>, construida por Mace-Dragados, y el intercambiador con el aeropuerto de Birmingham, en Solihull), y otras dos remodeladas en Londres: Euston (tambi\u00e9n por Mace Dragados, es la actual cabecera de la West Coast Main Line<\/a>) y Old Oak Common, que ser\u00e1 el inicio de la LAV.<\/p>\n\n\n\n

Londres Euston seg\u00fan proyecto inicial, m\u00e1s tarde fue suspendida y recortada:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Euston, plano inicial (recortada y suspendida)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Euston, render<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aunque el proyecto original ten\u00eda 11 andenes, en 2020 se quedaron en 10 lo que no impidi\u00f3 que el presupuesto aumentase hasta 4.800 M \u00a3<\/a>, pese a que empez\u00f3 en 2.600 M \u00a3. En 10\/2023 Rishi Sunak anunci\u00f3 que \u00abHS2 ya no ser\u00e1 responsable del emplazamiento de Euston<\/a> y que -en su lugar- crearemos una nueva Zona de Desarrollo de Euston, construyendo 10.000 nuevas viviendas, nuevas oportunidades de negocio y una estaci\u00f3n que ofrezca la capacidad que necesitamos\u00bb (solo 6 andenes<\/a>). Los trenes no llegar\u00e1n inicialmente hasta Euston sino solo hasta Old Oak Common.<\/p>\n\n\n\n

Londres Old Oak Common<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Old Oak Common, plano<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Old Oak Common, render<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Intercambiador con el aeropuerto de Birmingham, en Solihull<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Intercambiador de Solihull, plano<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Intercambiador con el aeropuerto de Birmingham, en Solihull, render<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Birmingham Curzon Sreet<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Birmingham Curzon Sreet, plano<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Birmingham Curzon Sreet, render<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

V\u00eddeos sobre las estaciones<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Los trenes<\/h2>\n\n\n\n

El 09\/12\/2021 se adjudic\u00f3 a HAH-S (Hitachi \/ Alstom 50%)<\/a> 54 trenes (49 TAV + 5 trenes para mantenimiento y repuestos), por 1.970 M \u00a3 (42,69 M \u20ac cada tren) con mantenimiento incluido durante 12 a\u00f1os en el futuro dep\u00f3sito de Washwood Heath, en Birmingham, y fabricaci\u00f3n en Derby y Crewe (de Alstom, exBombardier), y Newton Aycliffe (de Hitachi).
Tendr\u00e1n una velocidad m\u00e1xima de 360 km\/h, 8 coches, 200 metros de largo (el m\u00e1ximo en la West Coast Main Line son 265 metros), una capacidad para 550 viajeros (piden 1.100 en 400 m) y prestar\u00e1n servicio en la HS2 y en l\u00edneas convencionales, as\u00ed que precisan g\u00e1libo Stephenson. Al principio quer\u00edan que fuesen basculantes para aprovechar mejor las l\u00edneas convencionales, pero en ese caso la velocidad m\u00e1xima en la HS2 bajar\u00eda de 360 a 300 km\/h<\/a> lo que, unido a las mejoras de las l\u00edneas convencionales<\/a>, lo hizo innecesario.
La entrada en servicio de los primeros trenes estaba prevista para el 2029<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Alstom-Hitachi class 895<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La \u00ablista corta\u00bb de los candidatos sufri\u00f3 variaciones en 2018 por -la por entonces- \u00abinminente\u00bb fusi\u00f3n entre Alstom y Siemens, as\u00ed como por la renuncia de Hitachi (muy importante en Reino Unido al capitalizar el Intercity Express Programme<\/a>) al no poder presentar su AT400; por ello se readmiti\u00f3 a CAF. Hitachi se uni\u00f3 a la oferta de Bombardier gracias a la compra de AnsaldoBreda, y finalmente compr\u00f3 esos activos de Bombardier despu\u00e9s de que \u00e9sta fuese absorbida por parte de Alstom. En 2021 HS2 apart\u00f3 a Talgo<\/a> (que les demand\u00f3 en 08\/2018 por el reenganche de CAF) y a Siemens<\/a>.

Candidatos<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n

Alstom Avelia (tracci\u00f3n distribuida en un solo nivel)<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Alstom Avelia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

CAF Oaris TENAV350<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
CAF Oaris TENAV350<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Hitachi Hero (creo que es alguna variaci\u00f3n sobre el V300Zefiro de Bombardier)<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Hitachi Bombardier Hero<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Siemens Velaro Novo<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Siemens Velaro Novo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Talgo AVRIL G4 con tracci\u00f3n distribuida<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Pese a que los andenes de la HS1 tienen 760 mm de alto (cumplen las ETI europeas), y los de las l\u00edneas convencionales brit\u00e1nicas tienen 915 mm, los de la HS2 tendr\u00e1n una altura de 1.115 mm<\/a>. Como curiosidad: en la HS1 coinciden los trenes Javelin<\/em>, de Hitachi, as\u00ed que en las estaciones donde estos paran los andenes tienen 915 mm. Por ejemplo: Ebbsfleet International<\/a> tiene dos andenes para servicios internacionales (760 mm y 410 m de largo) y cuatro para los nacionales (915 mm y 212 m de largo).<\/p>\n\n\n\n

Para la Phase 2 necesitar\u00edan 100 trenes m\u00e1s, pero estos solo circular\u00edan por la HS2, as\u00ed que tendr\u00edan g\u00e1libo GC (UIC) y podr\u00e1n tener dos pisos.<\/p>\n\n\n\n

En 03\/2026 el gobierno negoci\u00f3 la reducci\u00f3n del n\u00famero de trenes<\/a> (ante los recortes de la l\u00ednea) e incluso el recorte de su longitud<\/a>, ya que los andenes de Manchester Piccadilly no tienen 400 m.<\/p>\n\n\n\n

El operador<\/h2>\n\n\n\n

En 11\/2016 el Departamento de Transporte<\/a> (DfT) anunci\u00f3 que la franquicia West Coast Partnership (WCP, 70% FirstGroup<\/a> y 30% Trenitalia<\/a>), se har\u00eda cargo de la West Coast Main Line<\/a>, que incluye la operaci\u00f3n de los servicios de la HS2 desde 2026 hasta 2032<\/a> con la marca Avanti<\/a>.<\/p>\n