{"id":6164,"date":"2021-01-16T20:34:54","date_gmt":"2021-01-16T20:34:54","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=6164"},"modified":"2026-03-10T13:24:22","modified_gmt":"2026-03-10T12:24:22","slug":"proyectos-ferroviarios-para-viajeros-en-el-centro-y-el-este-de-europa","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/proyectos-ferroviarios-para-viajeros-en-el-centro-y-el-este-de-europa\/","title":{"rendered":"Proyectos ferroviarios para viajeros en el norte, centro y este de Europa"},"content":{"rendered":"\n

El m\u00e1s conocido es Rail Baltica, el mayor proyecto ferroviario en Europa, que conectar\u00e1 Estonia (y, eventualmente Finlandia), Letonia y Lituania con Polonia mediante una nueva l\u00ednea para tr\u00e1fico mixto con ancho est\u00e1ndar. Pero hay muchos corredores a lo largo del continente, unos impulsados por la UE, y otros por China dentro de la Nueva Ruta de la Seda<\/a>.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 09\/03\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Portugal<\/h2>\n\n\n\n

En 2022 presentaron los planes para la construcci\u00f3n de una L\u00ednea de Alta Velocidad (LAV) entre Lisboa y Oporto<\/a>. Tendr\u00e1 241 km de v\u00eda doble (la distancia se reducir\u00e1 desde los 336 km actuales a 295, contando los 41 Carregado-Lisboa para otra fase), con ancho ib\u00e9rico para 300 km\/h, y un tiempo -sin paradas- de 1 hora 19 minutos en 2032. En 2030 (con el tramo Oporto-Soure) el tiempo m\u00ednimo ser\u00e1 de 1 h 59 m, mientras que ahora tarda 2 h 49 m. La fase 3 reduce muy poco el tiempo de viaje, por lo que se har\u00e1 m\u00e1s tarde; mientras tanto, el acceso a Lisboa se realizar\u00e1 a trav\u00e9s de la l\u00ednea del Norte, que se cuadriplicar\u00e1 entre Alverca y Azambuja. La inversi\u00f3n total ser\u00e1 de 4.900 M \u20ac (20,33 M por km) y se realizar\u00e1 mediante tres (Oporto-Aveiro, Aveiro-Soure y Sore-Carregado) colaboraciones p\u00fablico-privadas: 5 a\u00f1os de construcci\u00f3n, 25 de mantenimiento y gesti\u00f3n, y traspaso al estado.
En 01\/2024 se licit\u00f3 el primer tramo para no perder las ayudas comunitarias<\/a>.
Presentaci\u00f3n 2024<\/a>. Tras su adjudicaci\u00f3n (y la presentaci\u00f3n de solo un candidato a la 2\u00aa que -adem\u00e1s- fue eliminado) el consorcio (el mismo en ambos casos) modific\u00f3 unilateralmente lo encomendado<\/a>, lo que provoc\u00f3 m\u00e1s retrasos<\/a>: ambos tramos no estar\u00e1n hasta -al menos- 2032<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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LAV Lisboa-Oporto<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n se present\u00f3 en 2022 el proyecto para una LAV entre Oporto y Valen\u00e7a<\/a>, para conectar con Vigo. Tendr\u00e1 100 km nuevos de v\u00eda doble con ancho ib\u00e9rico para 250 km\/h con tr\u00e1fico mixto, y los tiempos presentados incluyen la salida sur de Vigo (10 minutos con todo LAV Urz\u00e1iz-Valen\u00e7a, 20 con solo salida sur y 30 desde Guixar con las mejoras en curso en Espa\u00f1a, 36 actualmente). La inversi\u00f3n total ser\u00e1 de 1.250 M \u20ac (12,50 M por km), m\u00e1s 60 M para la cuadruplicaci\u00f3n de la Linha Mi\u00f1o entre Contumil (Oporto) y Ermesinde (Valongo). Para la pr\u00f3xima d\u00e9cada<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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LAV Oporto-Vigo<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La LAV Lisboa-Madrid (m\u00e1s en su entrada en Geotr\u00e9n<\/a>) se encuentra en obras (para 2025 0 2026) en el tramo \u00c9vora-Elvas. Cronograma del resto de actuaciones:<\/p>\n\n\n\n

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Lisboa-Elvas, fases<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dinamarca<\/h2>\n\n\n\n
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Dinamarca, modificado por m\u00ed<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dinamarca est\u00e1 llevando a cabo un proceso de electrificaci\u00f3n y duplicaci\u00f3n de l\u00edneas, adem\u00e1s de la implementaci\u00f3n del ERTMS en toda la red, aunque este \u00faltimo ha pasado de finalizar en 2023 a hacerlo en 2030.
El 01\/06\/2019 entr\u00f3 en servicio la LAV Copenhague-Ringsted (56 km), pero como no est\u00e1 en servicio el ERTMS (ante el retraso en su instalaci\u00f3n<\/a> tuvieron que poner se\u00f1ales laterales, que no estaban previstas), solo circulan los IC3 a 180 km\/h en lugar de los ICE Velaro D a 250 km\/h.
En 2023 comenzar\u00e1n las obras Odense Vest-Kauslunde (isla de Fyn): 35 km para 250 km\/h.
Y en 2029 entrar\u00e1 en servicio el enlace entre Dinamarca (isla de Lolland) y Alemania (isla de Fehmarn), con un t\u00fanel submarino de 18,2 km<\/a> para 200 km\/h, el m\u00e1s largo del mundo para veh\u00edculos y trenes<\/a>, que reducir\u00e1 el trayecto Copenhague-Hamburgo<\/a> de 5 horas a menos de 3.<\/p>\n\n\n\n

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T\u00fanel con AVE bajo el Fehmarn Belt, Dinamarca<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Para estas nuevas l\u00edneas est\u00e1n adquiriendo nuevos trenes el\u00e9ctricos aptos para 200 \/ 250 km\/h. Los primeros han sido 8 ramas (dentro de un acuerdo marco de hasta 30) Talgo 230 de caja ancha no pendular para entregar a DSB en 2024 por 133,82 M \u20ac (16,73 M por tren, con piezas durante 16 a\u00f1os, DSB se har\u00e1 cargo del mantenimiento), har\u00e1n Copenhague-Hamburgo a 200 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

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EC con Talgo 230 DSB<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 04\/2021 adjudicaron a Alstom 100 trenes para 200 km\/h para el 2024 (en pruebas en 2025) y quedan por adjudicar otros 50 trenes para 250 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

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Alstom Coradia Stream para DSB<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Noruega<\/h2>\n\n\n\n

Solo tiene el Gardermobanen<\/em> entre Oslo y Eidsvoll, 64 km aptos para 210 km\/h desde el 08\/10\/1998. Por all\u00ed circulan los Flytoget<\/a><\/em>, el operador estatal al aeropuerto de Oslo, entre ellos los CAF Oaris <\/em>desde 2021 (se esperaba para 2019) aunque fueron retirados del servicio a los 19 d\u00edas tras la aparici\u00f3n de grietas en el chasis<\/a>.
Est\u00e1 previsto ampliar esa l\u00ednea entre Eidsvoll y Hamar (103 km, para 2024), as\u00ed como (seg\u00fan el Plan de Inversi\u00f3n en Transporte<\/a> de 2018) 270 km de LAV a 250 km\/h hasta 2029 y una red InterCity.
Tambi\u00e9n est\u00e1n actuando para eliminar el cuello de botella Oslo-Ski mediante la nueva l\u00ednea Follobanen<\/a>, de 22 km (con 19 km de t\u00fanel) para 250 km\/h, en servicio desde el 11\/12\/2022.<\/p>\n\n\n\n

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Oaris Flytoget de CAF, fotograf\u00eda de Kolbkorr<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Suecia<\/h2>\n\n\n\n

Tiene la Botniabanan <\/em>entre Kramfors (aeropuerto H\u00f6ga Kusten) y Ume\u00e5, 190 km aptos para 200 km\/h desde el 29\/08\/2010 aunque est\u00e1 dise\u00f1ada para 250 y tiene una media de 140 km\/h. En 08\/2021 se aprob\u00f3 la cofinanciaci\u00f3n europea para su ampliaci\u00f3n hasta Lule\u00e5<\/a> (en 2030).
Entre 2028 y 2035 est\u00e1 previsto poner en servicio la l\u00ednea Ostl\u00e4nken <\/em>(East Link, en azul), 440 km en forma de Y griega enlazando Estocolmo-J\u00f6nk\u00f6ping-Gotemburgo\/Malm\u00f3 a 250 \/ 320 km\/h. Estos son los avances de su plan 2022 \/ 2027<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Suecia LAV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Disponen de una amplia flota de 151 EMU para 200 km\/h, incluyendo 6 X74 de MTR Nordic, operador alternativo -que no privado, porque es la empresa p\u00fablica del Metro de Hong Kong- de la LAV Estocolmo-Gotemburgo.<\/p>\n\n\n\n

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SJ X2 (X 2000), fotograf\u00eda de Stefan Nilsson<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Finlandia<\/h2>\n\n\n\n

Aunque no tiene l\u00edneas de alta velocidad (LAV) solo para viajeros, s\u00ed que tiene muchas con una velocidad m\u00e1xima de 200 km\/h, en concreto: 1.120 km<\/a>.
Est\u00e1 previsto mejorar la l\u00ednea Helsinki-Tampere<\/a> para 250 km\/h (o una nueva para 300 km\/h: ver m\u00e1s adelante), y el 01\/02\/2021 se aprob\u00f3 el tramo Helsinki-Porvoo-Kouvola-Vainikkala<\/a> para 300 km\/h en 2030 hasta la frontera rusa (2.650 M \u20ac).<\/p>\n\n\n\n

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Finlandia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Turku One Hour Train planifica las obras para conectar en 75 minutos Helsinki y Turku<\/a> frente a las dos horas actuales. El proyecto incluye una nueva l\u00ednea directa de Espoo a Salo a trav\u00e9s de Lohja a 300 km\/h (en 2031<\/a>), la adaptaci\u00f3n del tramo de v\u00eda doble de la l\u00ednea regional Salo-Turku y obras en el \u00e1rea de Turku.
Esta l\u00ednea es la primera de un plan de desarrollo de nuevas LAV entre las principales ciudades finlandesas. La inversi\u00f3n para la construcci\u00f3n de las l\u00edneas Helsinki-Turku y Helsinki-Tampere alcanzar\u00e1 los 5.700 M \u20ac<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Helsinki-Turku, del V\u00eda Libre<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

VR dispone de 18 trenes Sm3 (S 220), y de 2 Sm6 (los otros 2 son de RZD) para el servicio Allegro <\/em>entre Helsinki y San Petersburgo. Los 20 Pendolino <\/em>tienen una velocidad m\u00e1xima de 220 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

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Finlandia Pendolino Sm3 fotograf\u00eda de Otto Karikoski<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n quiere conectarse con Rail Baltica (con ancho est\u00e1ndar, pese a que Finlandia tiene el exsovi\u00e9tico: 1.520 mm; antes eran 1.524), pero tendr\u00eda que construir un t\u00fanel bajo el golfo de Finlandia<\/a>. de nada menos que 103 km<\/a>, con un tramo submarino de 80 km (el de mayor longitud submarina). T\u00fanel que, por cierto, cada vez que es mencionado en los medios fineses, lo es con este render de SECEGSA<\/a>, empresa espa\u00f1ola encargada del proyecto para un t\u00fanel submarino entre Espa\u00f1a y \u00c1frica<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

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T\u00fanel submarino, render de SECEGSA<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Rail Baltica<\/h2>\n\n\n\n
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Rail Baltica<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Esta LAV mixta para 234 km\/h<\/a> tendr\u00e1 870 km de l\u00ednea principal con ancho est\u00e1ndar (en vez del ruso de estos pa\u00edses); tendr\u00e1 ETCS 2 Baseline 3, FRMCS<\/a> y 25 kV; los mercanc\u00edas podr\u00e1n circular a 120 km\/h con una longitud m\u00e1xima de 1.050 m<\/a> y 25 t de carga m\u00e1xima por eje; habr\u00e1 terminales intermodales en Muuga, Salaspils y Kaunasante.
Debido a problemas econ\u00f3micos, se construir\u00e1 por fases<\/a>: con v\u00eda \u00fanica desde Tallin hasta Kaunas e -inicialmente- sin ramal a Vilna \/ Vilnius: \u00abdado que no se construir\u00e1 hasta despu\u00e9s de 2030, se est\u00e1 considerando un mecanismo de cambio de ancho<\/a> como una de las alternativas entre estas ciudades\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Comunicar\u00e1 Tallin, la capital de Estonia (213 km en este pa\u00eds, por unos 3.000 M \u20ac, que se reducir\u00e1n inicialmente instalando v\u00eda \u00fanica<\/a>), con la frontera polaca, pasando por Letonia (265 km) y Lituania (392) en 2028<\/a>, con una inversi\u00f3n de 15.300 M \u20ac<\/a> (17,59 M por km). Adem\u00e1s habr\u00e1 un ramal de 50 km solo para mercanc\u00edas desde Muuga (en la costa norte estonia, y frente a Helsinki) que, eventualmente, podr\u00eda comunicarse mediante un t\u00fanel de 103 km<\/a> (con un tramo submarino de 80 km) entre el aeropuerto de Helsinki Vantaa y Ulemiste, junto al aeropuerto de Tallin. Ya existe un acuerdo firmado en 07\/2019 por FinEst Bay Area Development (TCP), y China Railway International Group (CRIG, parte de CREC), para aportar 15.000 M \u20ac para la construcci\u00f3n del t\u00fanel<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Los proyectos constructivos<\/strong> est\u00e1n siendo realizados, en su mayor\u00eda, por empresas espa\u00f1olas:
\u2014Tallinn-Rapla (en Estonia): 48 km IDOM (Espa\u00f1a) 05\/2019 24 meses 11,4 M \u20ac
\u2014Rapla-P\u00e4rnu: 71 km IDOM (Espa\u00f1a) 03\/2019 24 meses 6,8 M \u20ac
\u2014P\u00e4rnu-frontera letona: 93,5 km Obermeyer (Letonia) y Prointec (Espa\u00f1a) 02\/2020 27 meses 10,8 M \u20ac
\u2014Frontera estonia-Vangazzi (Letonia): 94 km Ineco y Ardanuy (Espa\u00f1a) 04\/2020 30 meses 13,5 M \u20ac
\u2014Vangazzi-Salaspils-r\u00edo Misa: 67 km Egis Rail (Francia), DB Engineering (Alemania) y Olimps Ltd (Letonia) 06\/2018 24 meses 12,0 M \u20ac
\u2014Variante Upeslejas-Riga-R\u00edo Misa: 56 km IDOM e Ineco (Espa\u00f1a) 06\/2019 24 meses 13,0 M \u20ac
\u2014R\u00edo Misa-frontera lituana: 45 km IDOM (Espa\u00f1a) 04\/2020 24 meses 6,9 M \u20ac
\u2014Frontera letona-Ramygala (Lituania): 91 km IDOM (Espa\u00f1a) 06\/2019 24 meses 8,0 M \u20ac
\u2014Ramygala-Kaunas: 78 km IDOM (Espa\u00f1a) 02\/2019 24 meses 6,9 M \u20ac
\u2014Ramal de conexi\u00f3n Vilna-Kaunas: 93,774 km aprobado en 12\/2021<\/a> UAB Sweco Lietuva y DB Engineering (Alemania) 2,5 M \u20ac
\u2014Kaunas<\/a>: Ardanuy (Espa\u00f1a) 09\/2020 24 meses 1,07 M \u20ac
\u2014Jiesia (Kaunas)-Punsk (frontera polaca): aprobada la Alternativa 6A en 05\/2022<\/p>\n\n\n\n

En 01\/2924 Rail Baltic Estonia<\/a> adjudic\u00f3 la construcci\u00f3n de los primeros 52,6 km de la l\u00ednea principal a AS TREV-2 Grupp y AllSpark O\u00dc para 2027. En 03\/2025 adjudic\u00f3 los 58,08 km desde P\u00e4rnu hasta la frontera<\/a> con Letonia a consorcio participado por Budimex, filial de Ferrovial. En 09\/2023 SIA (Europas Dzelzcela Linijas) adjudic\u00f3 la construcci\u00f3n de la l\u00ednea principal en Letonia<\/a> por 3.699 M \u20ac a Eiffage (Francia), Rizzani de Eccher (Italia), y a Budimex, la filial polaca de Ferrovial. Las obras comenzaron en 05\/2024<\/a>. En 02\/2024 LTG Infra (Lituania<\/a>) inici\u00f3 las consultas para licitar la l\u00ednea principal.<\/p>\n\n\n\n

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Estonia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Letonia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Kaunas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Vilna-Kaunas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aparte de Rail Baltica Global Project (RBGP), el 16\/10\/2015 entr\u00f3 en servicio una v\u00eda de ancho est\u00e1ndar<\/a> (imbricada<\/a> en la de ancho ruso) entre Kaunas y la frontera polaca (380 M \u20ac). Tiene 119 km de v\u00eda \u00fanica (iba a ser para 120 km\/h, pero solo es apta para 60<\/a> y sin electrificar; en 07\/2017 se adjudic\u00f3 a Ardanuy un estudio de viabilidad para su integraci\u00f3n en Rail Baltica<\/a>. Este tramo sirve para transbordar las mercanc\u00edas en Kaunas (cuya terminal de mercanc\u00edas en ancho est\u00e1ndar<\/a> entr\u00f3 en servicio el 19\/07\/2021) en vez de en la frontera, y para poner servicios de viajeros (con transbordo, porque hay dos anchos) entre Vilna (Lituania) y Varsovia a finales de 2021<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En Letonia<\/a> Ineco dise\u00f1ar\u00e1 una red de 16 estaciones para enlazar con Rail Baltica hasta a 200 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

La construcci\u00f3n en Estonia comenz\u00f3 oficialmente el 28\/11\/2019<\/a> en el viaducto de Saustin\u00f5mme, el 23\/11\/2020<\/a> en Letonia, en la estaci\u00f3n de Riga, y el 20\/04\/2022<\/a> en Lituania.
El consorcio formado por la espa\u00f1ola Idom, Italferr y DB Engineering & Consulting se encargaron del proyecto para la electrificaci\u00f3n<\/a>, con una duraci\u00f3n aproximada de diez a\u00f1os y presupuesto de 23,2 M \u20ac<\/a>.
Los primeros 230 km de l\u00ednea principal en Letonia<\/a> se licitaron el 12\/11\/2021 y se adjudicaron en 12\/2023<\/a>. En 05\/2025 la falta de recursos financieros de Letonia dificult\u00f3 su construcci\u00f3n a tiempo, lo que pondr\u00eda en riesgo 1.000 M \u20ac de financiaci\u00f3n de la UE y retrasar\u00eda el proyecto 5 a\u00f1os, hasta 2035<\/a>.
En 09\/2025 se adjudic\u00f3 toda la electrificaci\u00f3n a las espa\u00f1olas Cobra y Elecnor<\/a>, por 1.770 M \u20ac; la 1\u00aa Fase (949 M \u20ac) estar\u00e1 en 2030.
El consorcio formado por Renfe, Ineco y DB <\/strong>gan\u00f3 la licitaci\u00f3n para shadow operator<\/a><\/em> (supervisi\u00f3n y consultor\u00eda durante la fase de dise\u00f1o y construcci\u00f3n) de esta LAV durante 6 a\u00f1os.
Del estudio de viabilidad econ\u00f3mica<\/a> de 2017:<\/p>\n\n\n\n

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Cronograma por pa\u00edses<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Cronograma por elementos<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 05\/2022 (al aprobarse la Alternativa 6A, la m\u00e1s r\u00e1pida) se anunci\u00f3 un tiempo de 3,5 horas entre Kaunas y Varsovia<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Tiempos<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La nueva estaci\u00f3n en Tallin (Estonia) est\u00e1 dise\u00f1ada por el estudio de Zaha Hadid; la Terminal \u00dclemiste<\/a> (inicio de los trabajos a finales de 2021 y terminada en 2026) ser\u00e1 intermodal (autob\u00fas, tranv\u00eda y red de ancho ruso) y tambi\u00e9n servir\u00e1 como puente peatonal.<\/p>\n\n\n\n

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Terminal \u00dclemiste en Tallin<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 2021 se presentaron los primeros renders de los trenes<\/a>, y en 05\/2025 Estonia licit\u00f3 6 trenes<\/a> para 200 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

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TAV para Rail Baltica<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mapa interactivo<\/a> de Rail Baltica.<\/p>\n\n\n\n

Polonia<\/h2>\n\n\n\n
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Polonia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde el 14\/12\/2014 tienen la CMK HSL (Centralna Magistrala Kolejowa, en azul, dise\u00f1ada para 250 km\/h e inaugurada en 1977 a 140 km\/h), son 224 km (de un total de 297) a 200 km\/h con ETCS 1 entre Varsovia y Cracovia \/ Katowice.
En la misma fecha entr\u00f3 en servicio Varsovia-Gdansk (al norte), 150 km (de un total de 299 km), a 200 km\/h desde la instalaci\u00f3n del ETCS 2 el 20\/04\/2021.
Las velocidades medias oscilan entre los 101 y 118 km\/h (Varsovia-Cracovia) con 20 trenes ED 250 (New Pendolino<\/em> no basculante) aptos para 250 km\/h bajo 15 y 25 kV, pero que solo pueden circular a 200 bajo 3 kV, la alimentaci\u00f3n actual de su red (25 kV las nuevas l\u00edneas). En 03\/2026 consiguieron la autorizaci\u00f3n para 250 km\/h<\/a> con ETCS 2, algo que esperan para finales de 2027.<\/p>\n\n\n\n

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ED 250 foto de Andrzej Otr\u0119bski<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Est\u00e1n reformando la l\u00ednea desde la frontera lituana hasta Varsovia como parte de la continuaci\u00f3n de Rail Baltica<\/a>: Punsk\/Trakiszki-E\u0142k (unos 85 km, estudio de viabilidad para 250 km\/h y obras desde 2026), E\u0142k-Bia\u0142ystok<\/a> (103 km, adjudicado a Ferrovial para empezar la reforma para 200 km\/h en 2026), Bia\u0142ystok-Czy\u017cew (71 km, hasta finales de 2023 en reforma para 200 km\/h, excepto estaciones: en 2024), y Czy\u017cew-Varsovia (unos 100 km, reformada para 160 km\/h y hasta 200 cuando quiten los pasos a nivel); y tienen que poner 25 kV, y lo mismo van a hacer en las troncales y en las LAV.<\/p>\n\n\n\n

Hay estudios de viabilidad para las l\u00edneas Varsovia-Pozna\u0144-Wroc\u0142aw-frontera<\/a> (Praga), Pozna\u0144-frontera alemana (Berl\u00edn), Katowice-frontera checa<\/a> (Ostrava y Brno, aprobado en 04\/2023<\/a>) y para la modernizaci\u00f3n de la l\u00ednea CMK. En 01\/2021 anunciaron la licitaci\u00f3n de estudios de viabilidad para otros 701 km en 8 l\u00edneas<\/a> para 250 km\/h (dise\u00f1adas para 350<\/a>) y as\u00ed formar la red Centralny Port Komunikacyjny<\/a> (CPK, tambi\u00e9n conocida como Solidarity Transport Hub, STH, por conectar con el nuevo aeropuerto, y que es la empresa encargada de la construcci\u00f3n de 1.789 km de nuevas LAV), que entrar\u00e1 en servicio entre 2027 y 2034 con los tramos: Varsovia-Aeropuerto Solidaridad-\u0141\u00f3dz-Breslavia-frontera checa, Ostro\u0142eka-Gi\u017cycko<\/a>, Trawniki-Zamosc y \u0141etownia-Rzesz\u00f3w. En 01\/2022 ya se estaban realizando estudios de viabilidad para 9 l\u00edneas con casi 1.200 km<\/a>.
El 29\/11\/2021 se present\u00f3 en Madrid su plan para construir 1.789 km de LAV<\/a> para 250\/350 km\/h que supondr\u00e1n una inversi\u00f3n de 20.275 M \u20ac, a 11,33 el km, y se completar\u00e1n en 2034.
Se espera que las obras en la l\u00ednea Katowice-Ostrava, para 250 km\/h, comiencen en 2024 y que entre en servicio en 2030.
El 29\/11\/2021 CPK firm\u00f3 el contrato para el dise\u00f1o de la primera LAV en Polonia dise\u00f1ada para 350 km\/h, aunque los 26 (+20) trenes circular\u00e1n a 300<\/a>. Conectar\u00e1 Varsovia, el nuevo aeropuerto CPK y \u0141\u00f3d\u017a<\/a> (140 km hacia el suroeste: Berl\u00edn y Praga) y recortar\u00e1 el tiempo de viaje de los 90 minutos actuales a 45. Las obras empezar\u00e1n en 2024.<\/p>\n\n\n\n

En 2023 comenzar\u00e1n las obras<\/a> en las l\u00edneas: Varsovia-Sieradz-Wroc\u0142aw, Sieradz-Pozna\u0144 (oeste), \u0141\u0119townia-Rzesz\u00f3w (sur-sureste) y Katowice-Ostrawa (Chequia).<\/p>\n\n\n\n

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Polonia 2034 (1.789 km)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El objetivo principal es la l\u00ednea en forma de Y<\/a> entre Varsovia, el Aeropuerto Solidaridad y Sieradz, con ramales a Pozna\u0144 y Wroc\u0142aw; 480 km que estar\u00e1n en 2035 con licitaciones desde 2025.<\/p>\n\n\n\n

Chequia<\/h2>\n\n\n\n
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Chequia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En marzo de 2017 el parlamento checo aprob\u00f3 el proyecto Fast Connections<\/em>, una resoluci\u00f3n que obliga al gobierno a realizar un programa de l\u00edneas de alta velocidad<\/a> con tres ejes:
\u2014(Katowice, Polonia) Ostrava-Brno-Breclav (Viena\/Bratislava\/Budapest)
\u2014(Dresde, Alemania) \u00dast\u00ed nad Labem-Praga-Brno
\u2014(Wroclaw, Polonia) Sn\u011b\u017eka-Praga-Doma\u017elice (M\u00fanich, Alemania)
con 660 \/ 890 km de LAV para 300 km\/h<\/a>, adem\u00e1s de la renovaci\u00f3n de l\u00edneas convencionales para 200 km\/h. Para ello crear\u00e1 una unidad organizativa<\/a> espec\u00edficamente para la preparaci\u00f3n, construcci\u00f3n y operaci\u00f3n de LAV.
Se esperaba que estuviesen en servicio en 2030 pero, debido al proceso de expropiaciones, no se cumplir\u00e1n los plazos. Los tres estudios de viabilidad Dresde-Praga-Brno-Ostrova se publicaron en 02\/2022 (Dresde-Praga<\/a> se aprob\u00f3 en 01\/2021 para 2030<\/a>; Praga-Wroc\u0142aw<\/a> se licit\u00f3 en 11\/2020). Se espera que la construcci\u00f3n comience en 2025 en el tramo Praga-B\u011bchovice-Po\u0159\u00ed\u010dany, seguido de los tramos en Bohemia Central y alrededor de Brno (2027), la l\u00ednea de Vyso\u010dina (2029) y las del este de Praga a Lovosice<\/a> (60 km) en 2030 (dise\u00f1o adjudicado en 08\/2022<\/a>). Tendr\u00e1n una velocidad m\u00e1xima de 320 km\/h<\/a> y se utilizar\u00e1n exclusivamente para servicios de pasajeros.<\/p>\n\n\n\n

En 04\/2021 se presentaron planes m\u00e1s concretos<\/a>: las obras para las conexiones a 320 km\/h con Dresde, Bratislava y Wroclaw comenzar\u00edan en 2025 y estaba previsto que los primeros tramos se inaugurasen entre 2028 y 2050 con una inversi\u00f3n de 600 M \u20ac al a\u00f1o.
Los ejes son los mismos, pero han recortado el de M\u00fanich:
RS 1 y RS 2 (Katowice, Polonia) Ostrava-Brno-Breclav (Viena\/Bratislava\/Budapest)
RS 5 y RS 1 (Dresde, Alemania) \u00dast\u00ed nad Labem-Praga-Brno
RS 5 (Wroclaw, Polonia) Sn\u011b\u017eka-Hradec Kr\u00e1lov\u00e9-Praga (no llegar\u00e1 a Doma\u017elice, camino de M\u00fanich: RS 3)<\/p>\n\n\n\n

Hasta el momento solo hay planes detallados para el tramo de 43 km entre \u00dast\u00ed nad Labem y Dresde<\/a> (con el t\u00fanel de base de Kru\u0161n\u00e9, de 26 km bajo los montes Met\u00e1licos, que tardar\u00e1 diez a\u00f1os<\/a>), y Bechovice (Praga)-Por\u00edcany<\/a> (23 km para 2029<\/a> para las RS 1 y RS 5), ambos para 250 \/ 350 km\/h. Praga-Dresde pasar\u00e1 de 2:15 a 1 hora y Praga-Brno de 5 horas a 1:10.<\/p>\n\n\n\n

En 12\/2024 anunciaron la licitaci\u00f3n del proyecto de la RS 5<\/a> por 3,28 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n

VRT<\/a>, la divisi\u00f3n para AV de S\u017dDC.<\/p>\n\n\n\n

Budapest-Belgrado<\/h2>\n\n\n\n
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Corredor 10 en Serbia<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dentro de la iniciativa china conocida como Nueva Ruta de la Seda<\/a><\/em> (Belt and Road Initiative, BRI; One Belt, One Road, OBOR<\/em>), se encuentra esta l\u00ednea que se est\u00e1 construyendo mediante la adaptaci\u00f3n de tramos de l\u00ednea convencional y otros nuevos.
Son 350 km (184 en Serbia) con una velocidad m\u00e1xima de 200 km\/h, que deber\u00eda estar en servicio en 2020 pero las obras (realizadas por la china CRIC y la rusa RZD) est\u00e1n retrasadas y se puso en servicio el 20\/03\/2022 entre Novi Sad y Belgrado<\/a> mientras que todav\u00eda no han comenzado entre Novi Sad y Budapest. Tambi\u00e9n hay otro tramo de 203 km para 200 km\/h entre Belgrado y Ni\u0161 (al sur de Serbia, para 2025) y otro de 150 km a 200 km\/h hasta Presevo (junto a la frontera con Macedonia del Norte<\/a> y cerca de su capital: Skopie), que servir\u00e1 finalmente para conectar con el puerto griego del Pireo, objetivo \u00faltimo para China del Corredor Ferroviario 10 (el Corredor Ferroviario 4 de la UE<\/a> tiene 330 km m\u00e1s al pasar por Ruman\u00eda y Bulgaria).<\/p>\n\n\n\n

En 12\/2025 Grecia, Bulgaria y Ruman\u00eda firmaron un acuerdo para intensificar la cooperaci\u00f3n transfronteriza en materia de infraestructuras de transporte creando la Plataforma del Corredor Mar Negro-Egeo<\/a> (BACP) desde Atenas hasta los puertos del mar Negro.<\/p>\n\n\n\n

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Corridor X<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 01\/2021 compraron 5 trenes chinos para 200 km\/h<\/a> (y 15 opcionales<\/a>), que entraron en servicio hasta la frontera el 08\/10\/2025 y hasta Budapest el 20\/02\/2026.<\/p>\n\n\n\n

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Serie 411 de CRRC Changchun<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde 2022 est\u00e1n en servicio en Belgrado-Novi Sad 3 Stadler KISS<\/a>. Ambas series prestan los servicios de la clase premium Soko<\/em> (Halc\u00f3n).<\/p>\n\n\n\n

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Serie 410 Stadler KISS<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Belgrado-Budapest pasar\u00e1 de 8 h a 2:40.<\/p>\n\n\n\n

Otros proyectos<\/h2>\n\n\n\n

Los pa\u00edses que forman la regi\u00f3n Tres Mares<\/a> (Rail Baltica, Polonia, Chequia, Eslovaquia y Hungr\u00eda), firmaron un acuerdo para construir 4.500 km de LAV<\/a> el 19\/01\/2023.<\/p>\n\n\n\n

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Tres Mares<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Eslovaquia<\/a> planea invertir 3.000 M \u20ac en la red VRT V4 formada por nuevas l\u00edneas para 320 km\/h y la modernizaci\u00f3n de la infraestructura existente.<\/p>\n\n\n\n

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Eslovaquia, opci\u00f3n elegida en el Estudio de Viabilidad<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En Austria <\/strong>tienen la Westbahn<\/em> entre Viena y Salzburgo, una l\u00ednea convencional adaptada a 200 \/ 230 km\/h (en proceso de elevar la velocidad a 250 km\/h en algunos tramos). Mejor tiempo: 2:22 (2:17 a 250 km\/h) para 132 km\/h de media.<\/p>\n\n\n\n

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Austria<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En Hungr\u00eda<\/strong> (aparte de la l\u00ednea a Belgrado, ya comentada), est\u00e1n realizando estudios para una l\u00ednea a 250 \/ 350 km\/h (aprovechando la l\u00ednea actual donde se pueda) entre Budapest y Cluj Napoca<\/a> (frontera rumana, desde all\u00ed solo a 160 km\/h), y otra Budapest-Bratislava (Eslovaquia)-Varsovia<\/a> a 350 km\/h<\/a> (Budapest-Praga en 3:30 y Budapest-Varsovia en 5:30<\/a> con entre 700 y 900 km impulsada por el Grupo Visegrado<\/a>, o V4, m\u00e1s tarde Iniciativa Tres Mares<\/a>), adem\u00e1s de otros proyectos.<\/p>\n\n\n\n

En Grecia <\/strong>est\u00e1n reformando su l\u00ednea troncal Atenas-Sal\u00f3nica con algunos tramos nuevos que acortan el trayecto 16 km hasta los 504. Hasta el momento han conseguido rebajar el viaje de 5:28 a 3:57 (a una media de 130 km\/h); en 2021 con los trenes italianos Silver Arrow<\/em> ETR 470 a 200 km\/h (en algunos tramos) bajar\u00e1 hasta 3:30 (a 144 km\/h).<\/p>\n\n\n\n

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Grecia Silver Arrow<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Rusia<\/h2>\n\n\n\n

Solo tiene una LAV, la VSZhM-1 entre Mosc\u00fa y San Petersburgo, de 650 km para 250 km\/h desde el 18\/12\/2009. Su media es bastante buena (188 km\/h), e incluso tiene un tramo (Bologoe-Chudovo) con una media de 201 km\/h.
Los trenes m\u00e1s r\u00e1pidos son los Velaro Rus (hay 29), cuyo nombre comercial es Sapsan <\/em>(Halc\u00f3n, o \u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d). Tienen g\u00e1libo ruso (3.265 mm) y est\u00e1n formados por 4 motores y 6 remolques, que ser\u00e1n 7 con el que est\u00e1 a\u00f1adiendo Sinara. Su velocidad m\u00e1xima son 250 km\/h, aunque podr\u00edan circular a m\u00e1s velocidad por dise\u00f1o, pero tienen mucho m\u00e1s peso que la serie 103 y en la l\u00ednea de San Petersburgo hay 3 kV (25 kV en las l\u00edneas troncales, habr\u00e1 13 trenes EVS2 bitensi\u00f3n, los EVS1 son solo para 3 kV). Desde el 01\/06\/2015 tambi\u00e9n circulan los Talgo 9 a 200 km\/h.<\/p>\n\n\n\n

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Velaro Rus, fotograf\u00eda de Sergey Korovkin 84<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 10\/2019 aprobaron la construcci\u00f3n<\/a> de una nueva LAV entre Mosc\u00fa y San Petersburgo (a 29,14 M \u20ac por km, la anterior era la l\u00ednea convencional reformada) para 2026 y otra Mosc\u00fa-Nizhny Novgorod (a 13,37 M \u20ac por km) para 2024 con una inversi\u00f3n total de 30.000 M \u20ac para una velocidad m\u00e1xima de 400 km\/h. En 01\/2025 aprobaron el pr\u00e9stamo de 21.824 M \u20ac (a 28,65 M \u20ac por km) para VSM Dve Stolitsy<\/a> (Dos Capitales AV), que tendr\u00e1 la concesi\u00f3n durante 40 a\u00f1os. El rosco estatal GTLK prestar\u00e1 los trenes HSR-1 Gyrfalcon <\/em>(Gerifalte, o \u041a\u0440\u0435\u0447\u0435\u0442) durante 25 a\u00f1os. Ural Locomotives (Sinara), Transmashholding y otras 100 empresas (todas rusas) fabricar\u00e1n los 43 trenes para 360 km\/h (a 55,2 M \u20ac cada uno con 30 a\u00f1os de mantenimiento).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Maqueta HSR-1 Gyrfalcon<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Hubo muchos otros planes para construcci\u00f3n de LAV, pero ahora est\u00e1n parados. Las principales eran (todas para 360 km\/h): Mosc\u00fa-Rostov-Sochi-Adler (1.549 km hacia el oeste), y Mosc\u00fa-Kazan-Ekaterinburgo (1.595 km hacia el este).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
LAV planeadas en Rusia<\/figcaption><\/figure>\n