(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 12\/04\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Nueva Ruta de la Seda<\/h2>\n\n\n\n
Las rutas ferroviarias (aunque tambi\u00e9n hay una intermodal) de transporte para mercanc\u00edas entre China y Europa son conocidas como Nueva Ruta de la Seda<\/a><\/em> o Puente Terrestre Euroasi\u00e1tico<\/em>. Para financiar su construcci\u00f3n y mejora, y asegurarse lazos pol\u00edticos m\u00e1s estrechos con los pa\u00edses por donde pasa, China tambi\u00e9n est\u00e1 desarrollando desde 2013 la iniciativa (m\u00e1s pol\u00edtica) conocida como Belt and Road Initiative<\/a><\/em><\/em> (BRI), o, alternativamente: One Belt, One Road<\/em> (OBOR); en castellano: El cintur\u00f3n y la Ruta<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Ya no se transporta seda, sino productos electr\u00f3nicos o autom\u00f3viles (por ejemplo: desde 2017 los Volvo S90<\/a>), que viajan en contenedores debido a los transbordos necesarios (un m\u00ednimo de dos) por los distintos anchos de v\u00eda. La principal ruta va desde cualquier ciudad china hasta la frontera con Kazajst\u00e1n, cerca de Urumchi, en la regi\u00f3n aut\u00f3noma de Sinkiang<\/a> \/ Xinjiang, al noroeste de China; las dos principales aduanas est\u00e1n en Horgos<\/a> \/ Altynkol (Kazajst\u00e1n), y en Alataw (o Alashankou, China) \/ Dostyk, algo m\u00e1s al noreste; en 2027 habr\u00e1 un nuevo enlace de v\u00eda doble<\/a> desde Ayagoz hasta Bakhty, en la frontera con Tacheng (o Chuguchak, en China), ya que el tr\u00e1fico se ha multiplicado por m\u00e1s de 3 en los \u00faltimos 5 a\u00f1os. All\u00ed se transbordan los contenedores a vagones con ancho ruso que atraviesan el enorme pa\u00eds (su frontera oeste est\u00e1 m\u00e1s cerca de \u00c1msterdam que de su frontera este: casi 3.000 km) por su capital, Astan\u00e1, para continuar por Ekaterimburgo (Rusia) y Mosc\u00fa, desde donde llegan a Brest (Bielorrusia), junto a Malaszewicze (Polonia). Nueva operaci\u00f3n de transbordo a vagones de ancho est\u00e1ndar, con los cuales podr\u00e1n llegar a casi todos los pa\u00edses europeos excepto Espa\u00f1a, ya que necesitan un nuevo transbordo en Ir\u00fan, si el destino es Madrid. Pero tambi\u00e9n hay que realizar otro transbordo (en Duisburgo<\/a>, Alemania) si el destino es Reino Unido, y es que, pese a que el ancho es el mismo y el g\u00e1libo -aparentemente- tambi\u00e9n, lo cierto es que los coeficientes y m\u00e1rgenes cinem\u00e1ticos llevan a cifras algo distintas que obligan al transbordo a vagones de DB Schenker. En 2023 se tardaban 11 d\u00edas desde la frontera china hasta Duisburgo. Hay otra ruta m\u00e1s nueva que, desde Astan\u00e1 (en la Ruta Oeste), evita el paso por Rusia al dirigirse al mar Caspio: la Ruta del C\u00e1ucaso, Trans-Caspian<\/a> o Middle Corridor<\/a><\/em> (acuerdo de ventanilla \u00fanica<\/a><\/em>, en 10\/2023). Para atravesarlo es necesario embarcar en uno de los tres enormes ferris azerbayanos<\/a> en Aktau (Kazajst\u00e1n) y desembarcar en Bak\u00fa (Azerbaiy\u00e1n), atravesar el C\u00e1ucaso por Georgia hasta los puertos del mar Negro, y as\u00ed llegar a los de Constanza (Ruman\u00eda), Burgas (Bulgaria) o El Pireo (Grecia), este \u00faltimo comprado por la china COSCO<\/a>. Se est\u00e1 utilizando como alternativa tras la invasi\u00f3n de Ucrania<\/a> y las sanciones al comercio con Rusia desde el 04\/03\/2022 pese a que aumenta los plazos y reduce la fiabilidad. Pero esta ruta tiene una variante mucho m\u00e1s ferroviaria: para evitar el paso por Armenia de la anterior l\u00ednea Bak\u00fa-Kars (Turqu\u00eda), se ha construido una nueva l\u00ednea en ancho est\u00e1ndar<\/a> (el 31\/10\/2017 con 98 km, 30 en Georgia), y otra en ancho ruso<\/a> (76 km nuevos) desde Ajalkalaki (Georgia) hasta Kars. La l\u00ednea BTK (el tramo Bak\u00fa-Ajalkalaki solo ha sido renovado) sale de Bak\u00fa (Azerbaiy\u00e1n), y pasa por Tiflis (Tbilisi, Georgia) para llegar a Kars (Turqu\u00eda), donde han terminado (en 07\/2020) un centro log\u00edstico<\/a> para transbordar mercanc\u00edas del ancho ruso al est\u00e1ndar. Desde all\u00ed, y pasando por el t\u00fanel de Marmaray bajo el B\u00f3sforo (cuando se permita, y solo entre la 1 y las 5 de la ma\u00f1ana; en 2019 hubo un tren Xi\u00b4an-Praga<\/a> por esta ruta en 18 d\u00edas, 638 km diarios) estar\u00e1n conectados por ferrocarril con la mayor parte de Europa. Tambi\u00e9n es nueva la ruta New International Land-Sea Trade Corridor<\/a> (ILSTC), para enlazar desde Chongqing con los pa\u00edses de la ASEAN (Asociaci\u00f3n de Naciones de Asia Suroriental), y buscar salida al mar por sus puertos. En el primer semestre de 2022 tuvo un tr\u00e1fico de 379.000 TEU<\/a> (equivalente a la capacidad de un contenedor<\/a> normalizado de 20 pies: 6,1 m, en tren suelen ir de 40 pies<\/a>), un 33,4% m\u00e1s que en el mismo periodo anterior, destacando la nueva l\u00ednea de ancho est\u00e1ndar Yuxi (China)-Vienti\u00e1n (Laos)<\/a>, que entr\u00f3 en servicio en 12\/2021. En 2023 movi\u00f3 615.200 TEU<\/a> (+7%) con un valor de 8.900 M $ (+16%) con destino a 490 puertos en 120 pa\u00edses.<\/p>\n\n\n\n En 06\/2022 la Comisi\u00f3n Nacional de Desarrollo y Reforma de China anunci\u00f3 que en 2023 comenzar\u00e1 la construcci\u00f3n de un nuevo enlace (CKU<\/a>) entre Kashgar (en Sinkiang<\/a> \/ Xinjiang) hasta Tashkent (Uzbekist\u00e1n), pasando por Kirguist\u00e1n a trav\u00e9s de la frontera de Irkeshtam \/ Erkech-Tam.<\/p>\n\n\n\n La ruta se est\u00e1 ampliando hasta Turqu\u00eda desde China<\/a> a trav\u00e9s de Kazajst\u00e1n, Uzbekist\u00e1n, Turkmenist\u00e1n e Ir\u00e1n. En 07\/2025 se anunci\u00f3 que China electrificar\u00e1 la l\u00ednea iran\u00ed<\/a> entre Serakhs (en Turkmenist\u00e1n), con Razi (en la frontera con Turqu\u00eda) con unos mil km. En 12\/2025 Ir\u00e1n y Turqu\u00eda<\/a> acordaron construir una nueva l\u00ednea entre Marand y Aral\u0131k, de unos 200 km.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n quieren construir otra sin pasar por Ir\u00e1n, sino por el Caspio. En 12\/2025 se firm\u00f3 un cuerdo entre Turkmenist\u00e1n, Azerbaiy\u00e1n, Georgia y Rumania para la ruta Mar Caspio-Mar Negro<\/a>. Conectar\u00eda el puerto de Turkmenbashi (Turkmenist\u00e1n) con el de Bak\u00fa (Azerbaiy\u00e1n), con tren hasta los puertos de Poti, Batumi y Anaklia (Georgia), y barco hasta el puerto de Constanza (Rumania). <\/p>\n\n\n\n El n\u00famero de trenes entre China y Europa ha aumentado de forma exponencial, desde los 17 trenes en 2011 (el primero fue de Chongqing a Duisburgo el 19 de marzo) a los 17 al d\u00eda en 2018 y los 55 al d\u00eda en 2025<\/a>. Pese a que en 2020 hubo problemas por la congesti\u00f3n de los pasos fronterizos<\/a>, el tr\u00e1fico aument\u00f3 un 51%. Entre enero y mayo de 2022 se ralentiz\u00f3 el crecimiento<\/a> por la invasi\u00f3n de Ucrania; aun as\u00ed circul\u00f3 un 2,7% m\u00e1s de trenes con un 3% m\u00e1s de carga, y en el total anual hubo incrementos del 9 y 10%<\/a>. En 2025<\/a> circularon 20.022 trenes (+3,2%) con 2,05 millones de TEU (-1,3%). Fue el primer a\u00f1o en que los viajes de regreso a China (10.124) superaron en n\u00famero a los de salida (9.898).<\/p>\n\n\n\n En 2020 China rebas\u00f3 a EEUU como principal socio comercial de la UE<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La participaci\u00f3n del ferrocarril en el comercio<\/a> bilateral creci\u00f3 del 0,4% (en 2013) al 8,5% (en 11\/2025). En 2023 fueron 12,5 millones de TEU<\/a> en barco y 1,9 M en tren<\/a>, el 15% del reparto.<\/p>\n\n\n\n En 2020, el 31,2% del tr\u00e1fico (en TEU) se realiz\u00f3 por la frontera de Erenhot<\/a> \/ Zamyn-\u00dc\u00fcd (Mongolia), el 28,4% por la de Manzhouli \/ Zabaikalsk (Rusia), el 20,5% por Alataw \/ Dostyk y el 19,0% Horgos \/ Altynkol (ambas con Kazajst\u00e1n), y el 0,9% por la de Suifenhe \/ Grodekovo (Rusia, cerca de Vladivostok).<\/p>\n\n\n\n En 2020 la UTLC ERA<\/a> (de los ferrocarriles nacionales de Bielorrusia, Kazajst\u00e1n y Rusia), transport\u00f3 el 90% de toda la carga en la Nueva Ruta de la Seda sobre ancho ruso, un 63% del total del comercio por ferrocarril (en $), y el 5,5% del comercio entre China y Europa. En los primeros seis meses de 2021 el tr\u00e1fico aument\u00f3 un 42% hacia Europa y un 80% hacia China (el 37% del tr\u00e1fico total). En 2020 hubo 9.679 trenes<\/a> (26 al d\u00eda) solo por las fronteras entre Sinkiang<\/a> \/ Xinjiang y Kazajst\u00e1n; 22 rutas pasaban por Alataw llegando a 13 pa\u00edses, entre ellos Alemania, Espa\u00f1a y Polonia, y 16 lo hac\u00edan por Horgos hacia 10 pa\u00edses, entre ellos Uzbekist\u00e1n. El paso de Alataw aument\u00f3 su tr\u00e1fico un 40%<\/a> entre enero y mayo de 2020 (en lo peor de la pandemia para China) hasta 1.664 trenes (11 al d\u00eda), aunque la carga solo lo hizo en un 9% (seguramente por la paralizaci\u00f3n del tr\u00e1fico Europa-China) hasta los 10,55 millones de toneladas; en 2022 hubo 17 trenes diarios. Mientras, el paso de Horgos (tambi\u00e9n con Kazajst\u00e1n, una ciudad creada el 26\/09\/2014) aument\u00f3 su tr\u00e1fico un 55%<\/a> en 2020 hasta 4.722 trenes (13 al d\u00eda)<\/a>, un 38,1% en 2021<\/a> (17 trenes diarios con una media de casi 1.400 t) y 19 al d\u00eda en 2022<\/a>. En la frontera con Mongolia en Erenhot (China) \/ Zamyn-\u00dc\u00fcd (42 rutas a 10 pa\u00edses, entre ellos Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania), hubo 2.379 trenes en 2020 (7 al d\u00eda) con un aumento del 53%<\/a>, y en el New Western Land-Sea Corridor<\/a>, que conecta el oeste y suroeste de China con los pa\u00edses de la ASEAN, transport\u00f3 756.000 TEU en 2022<\/a>, lo que representa un aumento interanual del 18,5%. 10 a\u00f1os de tr\u00e1fico Espa\u00f1a-China<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Desde 10\/2021 (y con m\u00e1s repercusi\u00f3n en la cumbre del G20 en 09\/2023) Estados Unidos alienta una alternativa a la influencia china mediante una conexi\u00f3n mar\u00edtimo ferroviaria<\/a> desde India hasta Europa a trav\u00e9s de Emiratos \u00c1rabes Unidos, Arabia Saudita, Jordania e Israel; el IMEC<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Ante los ataques hut\u00edes a la navegaci\u00f3n comercial en el Mar Rojo, Israel abri\u00f3 un puente terrestre de urgencia<\/a> a trav\u00e9s de Arabia.<\/p>\n\n\n\n Desde el 15\/11\/2018 tienen la primera l\u00ednea de alta velocidad (LAV) africana: la LGV Atlantique entre T\u00e1nger y Kenitra (que est\u00e1 previsto que llegue hasta Marrakech y Essaouira con 900 km en total). Son 183 km para 320 km\/h con una media de 233. Adem\u00e1s, el tramo Kenitra-Casablanca (137 km) ha sido renovado (con tres v\u00edas) para 160 km\/h y su velocidad aumentar\u00e1 a 220 \u00aben poco tiempo\u00bb; tambi\u00e9n se est\u00e1 reformando para 220 km\/h el tramo Casablanca-Marrakech. Pese a ello, en 11\/2022 se adjudic\u00f3 el dise\u00f1o de una LGV Kenitra-Marrakech<\/a> (a la francesa Egis-Rail), y en 07\/2023 para Marrakech-Agadir<\/a> (a China Railway Design Corp).<\/p>\n\n\n\n En 04\/2024 anunciaron la licitaci\u00f3n de la LAV Kenitra-Marrakech<\/a> (375 km) y en 04\/2025 comenzaron las obras<\/a>, con una inversi\u00f3n de 5.041 M \u20ac, 13,44 M por km. Utilizan 12 trenes Alstom similares a los Euroduplex (RGV 2N o 2N2), con el nombre comercial de Al Boraq<\/em>, el caballo mitol\u00f3gico que llev\u00f3 a Mahoma hasta el cielo.<\/p>\n\n\n\n En 11\/2023 lanz\u00f3 una licitaci\u00f3n para -entre otros trenes- 12 TAV (con 6 opcionales)<\/a> para la extensi\u00f3n de la LAV, aprovechando el Mundial de F\u00fatbol de 2030. Se adjudic\u00f3 a Alstom, que fabricar\u00e1 12 (+6) TGV M<\/a> por 781 M \u20ac (si fuesen 18, a 43,39 M cada uno).<\/p>\n\n\n\n Gracias a la inversi\u00f3n china de 60.000 M $, se construir\u00e1 una red de 4.000 km<\/a> para 200\/250 km\/h (a 12,88 M \u20ac por km) que conectar\u00e1 Lagos con Ilorin (700 km, en 2029), \u00e9sta con Makurdi (1.500 km, por fases), y desde all\u00ed hasta Port Harcourt para integrar la red ferroviaria con puertos y zonas francas.<\/p>\n\n\n\n El 14\/01\/2021 se firm\u00f3 un principio de acuerdo (ratificado el 01\/09\/2021) con el consorcio formado por Siemens Mobility (8.100 M \u20ac<\/a>) y Osman Ahmed Osman & Co (Orascom Construction y The Arab Contractors, que construir\u00e1n la superestructura y mantendr\u00e1n la l\u00ednea durante 15 a\u00f1os por 1.700 M \u20ac<\/a>) para un contrato EPCM (Engineering, Procurement and Construction<\/a>) para crear y operar la sexta mayor red de alta velocidad del mundo. 330 km de plataforma<\/a> est\u00e1n subcontratados a la francesa NGE. Seg\u00fan medios egipcios<\/a>, la inversi\u00f3n total ser\u00e1n casi 19.000 M \u20ac en 1.895 km para 230 km\/h<\/a>, adem\u00e1s de mejorar el transporte de viajeros en la red actual de unos 1.000 km sin electrificar. Siemens suministrar\u00e1<\/a> 41 trenes de Alta Velocidad (Velaro de 8 coches), 94 Regionales (Desiro de 4 coches), y 41 locomotoras de mercanc\u00edas (Vectron).<\/p>\n\n\n\n La primera l\u00ednea<\/a> (llamada L\u00ednea Verde<\/em>, pero en rojo en el mapa) de esta red (firmada el 01\/09\/2021) enlazar\u00e1 Ain Sokhna (mar Rojo) con Alejandr\u00eda y Marsa Matruh (mar Mediterr\u00e1neo), pasando por la Nueva Capital Administrativa<\/a> y Ciudad Seis de Octubre<\/a>. Tendr\u00e1 660 km para 250 km\/h con una inversi\u00f3n de 4.200 M \u20ac<\/a>, y 2.700 M \u20ac<\/a> para Siemens por dise\u00f1ar, instalar, poner en servicio, operar<\/a> y mantener la l\u00ednea durante 15 a\u00f1os (10,45 M por km); entrar\u00e1 en servicio en 2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La segunda l\u00ednea (en amarillo) tendr\u00e1 1.100 km y enlazar\u00e1 El Cairo con Abu Simbel<\/a>, cerca de la frontera con Sud\u00e1n, y la tercera (en morado) ser\u00e1 Safaga-Luxor<\/a>, de 225 km, para conectar los centros tur\u00edsticos del Mar Rojo.<\/p>\n\n\n\n El 03\/09\/2020 el consorcio chino-egipcio Samcrete Engineers & Contractors<\/a> gan\u00f3 la licitaci\u00f3n para construir una LAV entre Ain Sokhna (mar Rojo) y El Alamein (mar Mediterr\u00e1neo) con una inversi\u00f3n de 7.700 M \u20ac (14,15 M por km). Tendr\u00eda 543 km para 250 km\/h, y pasar\u00eda por la Nueva Capital Administrativa<\/a>, Ciudad Seis de Octubre<\/a> y el aeropuerto de Borg El Arab, con ramal a Alejandr\u00eda, con una duraci\u00f3n de tres horas . La cuarta l\u00ednea (con financiaci\u00f3n china<\/a>) ser\u00e1 principalmente para mercanc\u00edas, aunque reducir\u00e1 el tiempo de los trenes de viajeros a menos de la mitad: 250 km entre el puerto de Abu Qir (Alejandr\u00eda) y el puerto oeste de Port Said<\/a>, a lo largo del noreste de la costa mediterr\u00e1nea. Se lanzar\u00e1 a lo largo de 2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Otra l\u00ednea que ya estaba planificada era Alejandr\u00eda\u2013El Cairo-Luxor-Asu\u00e1n<\/a> (1.087 km para 240 km\/h), prevista para 2026 (2031 hasta Asu\u00e1n) seg\u00fan el estudio de viabilidad de Ineco (2017).<\/p>\n\n\n\n En 05\/2025 se anunci\u00f3 una l\u00ednea para tr\u00e1fico mixto<\/a> entre Sharm el-Sheikh (al sur de la pen\u00ednsula del Sina\u00ed, en Egipto) y Ras Hamid (a unos 70 km del megaproyecto \u00e1rabe en NEOM<\/a>). Salvar\u00e1 el estrecho de Tir\u00e1n mediante un puente o un t\u00fanel por 4.000 M $.<\/p>\n\n\n\n Desde su primer tramo (inaugurado el 13\/03\/2009), ha confeccionado una red de 966 km para 250 km\/h formada por las l\u00edneas Ankara-Estambul, Ankara-Konya (desde la bifurcaci\u00f3n en Polatl\u0131) y Ankara-Sivas, adem\u00e1s de -al menos- 1.652 km en construcci\u00f3n<\/a>: Sivas-Erzincan, Konya-Karaman, Polatl\u0131-Izmir y Osmaneli-Bursa. Su Plan Vision 2023<\/a> inclu\u00eda construir 5.500 km m\u00e1s hasta ese a\u00f1o. El servicio comercial de AV se llama Y\u00fcksek H\u0131zl\u0131 Tren<\/em> (YHT) y su flota est\u00e1 formada por 12 TAV CAF\/Mitsubishi (semejantes al S-120 aunque con 4 coches-motor y 2 remolques) y 18 Siemens Velaro TR.<\/p>\n\n\n\n Aunque se habla incesantemente de la l\u00ednea Tel Aviv-Jerusal\u00e9n<\/a> (56 km) como si fuese una LAV, lo cierto es que su velocidad m\u00e1xima es de 160 km\/h. Adem\u00e1s del Haramain, el AVE del Desierto<\/a>, en 05\/2023 adjudic\u00f3 la construcci\u00f3n de una LAV de 57 km<\/a> entre Oxagon y The Line<\/a> dentro del proyecto NEOM<\/a>, de 500.000 M $.<\/p>\n\n\n\n En 12\/2025 firmaron el acuerdo para la construcci\u00f3n de una LAV para 300 km\/h<\/a> entre el Aeropuerto Internacional Rey Salman (de Riad) con el Aeropuerto Internacional Hamad de Doha (Catar), que quedar\u00edan unidas en dos horas. El proyecto tiene 785 km<\/a>, ya que incluye un ramal a Dammam (Arabia).<\/p>\n\n\n\n Adem\u00e1s de una red para el transporte de mercanc\u00edas entre India y Europa (ver \u00abalternativa estadounidense\u00bb), en 01\/2025 anunciaron Gulf Railway<\/a>, para unir 6 pa\u00edses del Golfo mediante 2.177 km de LAV mixta para 220 km\/h. La primera licitaci\u00f3n (8 M $) es para el dise\u00f1o de la l\u00ednea entre Kuwait y Om\u00e1n.<\/p>\n\n\n\n El 25\/01\/2024 entr\u00f3 en servicio el primer tramo (Ruwais-Abu Dabi<\/a>) de la LAV mixta (inicialmente los servicios de viajeros solo para empleados) de 900 km que tambi\u00e9n servir\u00e1 para conectar India con Europa sin pasar por el estrecho de Ormuz ni por el canal de Suez.<\/p>\n\n\n\n En 01\/2025 se anunci\u00f3 que construir\u00e1n una LAV entre Abu Dabi y Dub\u00e1i, 149 km para 350 km\/h<\/a> con un trayecto de 30 minutos (a 298 km\/h de media) y una inversi\u00f3n de 45,03 M \u20ac por km<\/a>; los trenes tendr\u00e1n 400 plazas. La consultor\u00eda de ingenier\u00eda para todo el proyecto est\u00e1 a cargo de las empresas espa\u00f1olas Sener e Ineco. En 2015 China Railway Engineering Corporation (CREC, iniciativa BRI<\/a>) comenz\u00f3 la construcci\u00f3n de la primera LAV iran\u00ed, 425 km para 300 km\/h Teher\u00e1n-Qom-Isfahan, con un ramal de 117 km Qom-Arak<\/a>, para la misma velocidad. Est\u00e1 previsto que en 2022 Teher\u00e1n-Isfahan<\/a> pase de 7 horas a 2 (a 213 km\/h de media) aunque no he visto con qu\u00e9 material. Este pa\u00eds de Asia Central (al sureste de Kazajst\u00e1n) no ha planeado construir ninguna LAV pero, gracias a sus grandes planicies, algunas de sus l\u00edneas permiten velocidades cercanas a los 200 km\/h. La principal, desde su capital Tashkent hasta la m\u00edtica Samarcanda (muy importante enclave de la Ruta de la Seda), fue reformada para una velocidad m\u00e1xima de 250 km\/h aunque, en la pr\u00e1ctica, los trenes no pasan de 230 tardando 2:08 a una media de 161 km\/h. En 12\/2024 Uzbekist\u00e1n Railways (UZ) encarg\u00f3 a un consorcio coreano el estudio de viabilidad para la primera LAV<\/a> de Uzbekist\u00e1n, que unir\u00e1 Tashkent y Samarcanda (entre 282 y 302 km de largo, con un trayecto en torno a hora y media<\/a>). Su red tiene un ancho de 1.676 mm y -entre sus pa\u00edses colindantes- solo China tiene ancho est\u00e1ndar (y no tienen muy buenas relaciones<\/a>) pero, pese a ello, planea construir una red de LAV de ancho est\u00e1ndar con la financiaci\u00f3n del Japan\u2019s Railway Technical Research Institute (80% del JICA<\/a>). La HSR-2 iba a ser Mumbai-Nagpur<\/a>, de 772 km, cuyo estudio de viabilidad<\/a> fue realizado por Ineco y Adif en 2019, pero ha sido aplazada hasta 2051. El estudio de viabilidad de la l\u00ednea Delhi-Calcuta<\/a> tambi\u00e9n fue realizado por Ineco junto con Typsa y la consultora india ICT en 2016.<\/p>\n\n\n\n La National High Speed \u200b\u200bRail Corporation Limited (NHSRCL) planea otras muchas LAV<\/a> (otros 3.354 km seg\u00fan la UIC), sobre todo en lo que llaman Diamond Quadrilateral Program<\/a><\/strong><\/em>, que busca unir -mediante alta velocidad- las ciudades de Nueva Delhi, Calcuta, Bombay y Chennai (Madr\u00e1s).<\/p>\n\n\n\n En 2021 presentaron el National Rail Plan<\/a> (NRP), que implica la construcci\u00f3n de casi 8.000 km para 2051:<\/p>\n\n\n\n Pero, a la vez que estos planes para LAV con ancho est\u00e1ndar, tambi\u00e9n aprobaron (en 02\/2020 y con financiaci\u00f3n propia) l\u00edneas de \u00absemi alta velocidad\u00bb con ancho indio, como Pune-Nashik<\/a>, de 235 km para 250 km\/h y tr\u00e1fico mixto. Tambi\u00e9n est\u00e1n en tr\u00e1mites (para 200 km\/h): Mumbay-Ahmedabad, Delhi-Bombay, Delhi-Calcuta, Thiruvananthapuram-Kasargode, Mysuru-Bangalore-Chennai y Nagpur-Secunderabad.<\/p>\n\n\n\n Sus 24 primeros TAV iban a ser similares a los Shinkansen E5 (Kawasaki\/Hitachi, 6 trenes Bharat Heavy Electricals Limited, BHEL), aunque con 1.300 y 1.600 plazas, seg\u00fan configuraci\u00f3n (8\/14 M 2 R). Puesto que el Shinkansen <\/em>(Nueva L\u00ednea, en oposici\u00f3n a Zairansen<\/em>, o L\u00ednea Anterior) est\u00e1 suficientemente documentado, solo se\u00f1alar\u00e9 los nuevos proyectos y alguna curiosidad.<\/p>\n\n\n\n En la isla de Kyushu <\/strong>quer\u00edan llegar hasta Nagasaki, y los anteriores planes inclu\u00edan el uso de trenes de ancho variable<\/a> para circular por la l\u00ednea de ancho m\u00e9trico (1.067 mm) actual entre Shin-Tosu y Takeo-Onsen, por la oposici\u00f3n vecinal a su duplicaci\u00f3n y cambio de ancho<\/a>. En 06\/2017 abandonaron dichos planes<\/a> por problemas de coste y de fiabilidad de los bogies de los trenes; mientras, el nuevo tramo Takeo Onsen-Nagasaki entr\u00f3 en servicio el 23\/09\/2022. De esta forma, los usuarios del Shinkansen entre Hakata y Nagasaki (a solo 144 km, y ambas en la misma isla: Ky\u016bsh\u016b) necesitan cambiar de tren en Shin-Tosu (a uno de v\u00eda estrecha) y en Takeo-Onsen (ancho est\u00e1ndar) para llegar a Nagasaki. Los nuevos trenes Takeo Onsen-Nagasaki son N-700 de solo 6 coches, con el nombre de Kamome<\/a><\/em>.<\/p>\n\n\n\n En la isla central, Honshu<\/strong>, se est\u00e1 construyendo la ampliaci\u00f3n del Hokuriku Shinkansen, entre Kanazawa y Tsuruga (121 km para el 31\/03\/2023), y planeando -con tres rutas posibles- la continuaci\u00f3n Tsuruga-Kyoto (129 km) para 2046. Tambi\u00e9n se intent\u00f3 con trenes de ancho variable, en este caso con la colaboraci\u00f3n de Talgo<\/a>, pero parece que tampoco se har\u00e1 as\u00ed.<\/p>\n\n\n\n En la isla de Hokkaido <\/strong>se est\u00e1 construyendo la ampliaci\u00f3n desde Hakodate hasta Sapporo (211 km para 03\/2031), con planes hasta Asahigawa (136 km m\u00e1s).<\/p>\n\n\n\n Cuando el primer Tren Bala<\/em> comenz\u00f3 a circular (el 01\/10\/1964), el tren m\u00e1s r\u00e1pido en el mundo entre estaciones era el Mistral<\/em>, con una media de 132,8 km\/h entre Par\u00eds y Dijon. Veamos la evoluci\u00f3n de las velocidades m\u00e1ximas en Jap\u00f3n<\/strong>: Las l\u00edneas Mini-Shinkansen<\/a> eran l\u00edneas convencionales con ancho m\u00e9trico japon\u00e9s (1.067 mm) que fueron cambiadas al ancho est\u00e1ndar para ampliar servicios desde el T\u014dhoku Shinkansen<\/a>. Hay dos: Yamagata (01\/07\/1992) con 149 km, y Akita (22\/03\/1997) con 127. Pese a que su velocidad m\u00e1xima es de 130 km\/h y su mejor media 91 km\/h, la UIC considera que son LAV<\/a> incumpliendo sus propios l\u00edmites (l\u00edneas convencionales reformadas para 200 km\/h o m\u00e1s<\/a>). Puesto que el g\u00e1libo para v\u00eda estrecha es mucho menor, los trenes que circulan por estas l\u00edneas (E3 y E6) son m\u00e1s estrechos (2.945 mm) que los normales (desde 3.350 hasta 3.380 mm), as\u00ed que necesitan un estribo que se levanta en las estaciones Shinkansen.<\/p>\n\n\n\n Jap\u00f3n est\u00e1 muy urbanizado, pero su ley establece que el suelo que est\u00e1 diez metros por debajo de la estructura m\u00e1s baja es gratuito<\/a>, as\u00ed que casi todas sus l\u00edneas se construyen sobre viaducto.<\/p>\n\n\n\n Puesto que toda la red comparte el mismo ancho y tensi\u00f3n, han creado nuevas LAV en los ejes troncales: 663 km para 305 km\/h, y 531 km para 200 \/ 250 km\/h, para que en 2020 todas las capitales estuviesen a menos de 2 h de Se\u00fal<\/a>. Aunque todav\u00eda tienen l\u00edneas en obras: Miryang-Gwangju (anunciado para 2020), Chuncheon-Sokcho (2025) y Daegu-Gwangju (2030), adem\u00e1s de ampliaciones. La mejor media son 200 km\/h Se\u00fal-Mokpo, y eso que faltan los \u00faltimos 51 km (2025).<\/p>\n\n\n\n La operadora es KTX (Korea Train Express<\/em>), filial de la estatal Korail, aunque el 09\/12\/2016 el gobierno lanz\u00f3 SR (![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Horgos.jpg\")
<\/a>
\u00c9sta es la conocida como Ruta Oeste, mientras que la Central atraviesa Mongolia por Erenhot, y la Este llega al Transiberiano<\/a> directamente desde el noreste de China (Manchuria), por Manzhouli \/ Zabaikalsk y -desde agosto de 2021- por el nuevo puente ferroviario entre Tongjiang y Nizhneleninskoye<\/a>, a 200 km del Pac\u00edfico.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Rutas-2020-1024x470.jpg\")
<\/a>
En 09\/2022 se acord\u00f3 una nueva l\u00ednea (Corredor Sur<\/a>) de 523 km entre China, Kirguist\u00e1n y Uzbekist\u00e1n, con ancho est\u00e1ndar hasta Makmal, en el centro de Kirguist\u00e1n. Acortar\u00e1 la ruta en 900 km y 8 d\u00edas.
En 02\/2024 la Comisi\u00f3n Europea acord\u00f3 invertir 10.000 M \u20ac en esta ruta<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Middle-Corridor-1024x421.jpg\")
<\/a>
En 02\/2026 Turqu\u00eda consigui\u00f3 6.750 M $ para la construcci\u00f3n de una nueva l\u00ednea ferroviaria<\/a> a trav\u00e9s del norte del B\u00f3sforo<\/a>, utilizando el puente Sultan Selim. Ser\u00e1n 125 km (44 de ellos en t\u00fanel y 22 en viaducto) y tambi\u00e9n conectar\u00e1 los dos aeropuertos de Estambul.
En 01\/2025 China anunci\u00f3 una inversi\u00f3n de 60.000 M $ en los ferrocarriles turcos para construir un corredor que evite el territorio ruso<\/a>, por donde todav\u00eda circula el 90% del comercio<\/a>.
En 08\/2025 EEUU intermedi\u00f3 entre Azerbaiy\u00e1n y Armenia para la reutilizaci\u00f3n del corredor TRIPP (o Zangezur<\/a>, desde ahora: Trump Route<\/a>, sin uso desde 1990) a trav\u00e9s de Armenia hasta el enclave azerbaiyano de Najichev\u00e1n. Este enlace tambi\u00e9n comunicar\u00e1 el mar Caspio con Turqu\u00eda<\/a>, mejorando los tiempos entre Bak\u00fa y Kars.
Por otra parte, en la localidad georgiana de Ajalkalaki (Ahilkelek en el mapa) han instalado un cambiador de ancho con el sistema alem\u00e1n DB AG-Rafil Type V<\/a>, v\u00e1lido solo para coches de viajeros (Stadler, de ADY) que fueron presentados para la ruta Bak\u00fa-Estambul el 29\/07\/2022<\/a> tras las pruebas que realizaron desde 03\/2019<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/07\/BTK-Baku.Tiflis-Kars.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/07\/New-international-land-sea-corridor.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/09\/CKU.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/China-Kazajstan-Uzbekistan-Turkmenistan-Iran-Turquia.jpeg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Mar-Caspio-Mar-Negro.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\nTr\u00e1fico<\/h4>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Trenes-2011-2025-1024x632.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Trenes-y-TEU-Europa-1024x372.jpg\")
<\/a>
En 2022 disminuy\u00f3 un 34%<\/a> por la invasi\u00f3n de Ucrania (el 24\/02\/2022). El tr\u00e1fico por el Corredor Norte pas\u00f3 de 600.000 TEU en 2021 (el 41% del total) a 310.579 en 2025<\/a>.
El tr\u00e1nsito entre la frontera china y la europea (5.430 km) es de 5 d\u00edas y medio.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/08\/Trafico-China-Europa-2016-jul2021.jpg\")
<\/a>
Con Espa\u00f1a solo existe (desde el 18\/11\/2014) una ruta directa: la Yixin\u00b4Ou<\/a><\/em>, con 13.052 km (es la ruta m\u00e1s larga del mundo) en 18 d\u00edas (725 km diarios) desde Yiwu<\/a>, 300 km al sur de Shangh\u00e1i. La ruta, operada por YXE (Timex Industrial Investment, con apoyo de InterRail Services en Rusia, DB Schenker Rail y Transfesa en Espa\u00f1a), tuvo 974 trenes y 80.392 teus en 2020 (+110%, 532 trenes con 45.372 teus<\/a> durante los primeros 4 a\u00f1os; en 2021 est\u00e1 creciendo un 53%<\/a>), pero -desde 2018- la gran mayor\u00eda no lleg\u00f3 hasta Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Trenes-y-TEU-Espana-1024x368.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\nAlternativa estadounidense<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/IMEC-gr.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/02\/Global-Gateway.jpg\")
<\/a>Alta velocidad fuera de Europa<\/h1>\n\n\n\n
Marruecos<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/al_boraq_12.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Marruecos-UIC.jpg\")
<\/a>
Hay otra l\u00ednea en proyecto: la LGV Maghr\u00e9bine, 600 km Rabat-Mequ\u00ednez-Fez-Oujda, ya que el Plan Rail Maroc 2040<\/a> (PRM) tiene como objetivo construir 1.100 km de LGV.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Plan-Rail-Maroc-2040-1024x569.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Al_Boraq_RGV2N2-NicholasNCE-1024x683.jpg\")
<\/a>Nigeria<\/h2>\n\n\n\n
Egipto<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/05\/Egipto-trenes-1024x576.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Egipto-HSR-4-lineas.jpg\")
<\/a>
Es pr\u00e1cticamente la misma l\u00ednea que ha sido adjudicada a Siemens, as\u00ed que imagino que esta adjudicaci\u00f3n fue anulada, o puede que sea solo la plataforma, aunque me parece muy cara.<\/p>\n\n\n\nEgipto-Arabia Saudita<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Arabia-Egipto.jpg\")
<\/a>Turqu\u00eda<\/h2>\n\n\n\n
Los TAV circulan desde Halkali, en Europa, por la l\u00ednea de Cercan\u00edas Marmaray<\/a> (77 km hasta Gebze, a 100 km\/h con ERTMS y CBTC<\/a>), aunque tiene una tercera v\u00eda banalizada<\/a> solo con ERTMS en los tramos fuera del t\u00fanel. El t\u00fanel de Marmaray<\/a> tiene 13,6 km, aunque solo 1,4 km bajo el mar para cruzar el estrecho del B\u00f3sforo (es el t\u00fanel sumergido m\u00e1s profundo del mundo<\/a>). Adem\u00e1s, falta mejorar el paso por la conurbaci\u00f3n de Estambul: se pondr\u00e1n dos v\u00edas para Cercan\u00edas y una central para AV entre la estaci\u00f3n de Haydarpa\u015fa (Estambul) y Pendik (35 km; el tramo Pendik-Izmit son 67 km ya adaptados a 160 km\/h), m\u00e1s una nueva LAV para 250 km\/h Estambul-Gebze (55 km).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Turquia-UIC.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/TCDD_Tasimacilik_HT65000-NicholasNCE-1024x683.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/HT80101-mikhail.krivyy-1024x683.jpg\")
<\/a>Israel<\/h2>\n\n\n\n
Pero, desde hace muy poco, se est\u00e1 planificando el Ferrocarril Costero para 250 km\/h<\/a>, con dos l\u00edneas norte-sur entre Haifa y Beerseba, una pasando por Tel Aviv y otra por Jerusal\u00e9n. En 07\/2025 se anunci\u00f3 que el tramo Haifa-Tel Aviv<\/a> (en 30 minutos a 250 km\/h) estar\u00e1 en 2029.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/israel-mapa-677x1024.jpg\")
<\/a>Arabia Saudita<\/h2>\n\n\n\n
Arabia Saudita-Catar<\/h2>\n\n\n\n
Pen\u00ednsula ar\u00e1biga<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Golfo-Persico.jpeg\")
<\/a>Emiratos \u00c1rabes Unidos<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Emiratos.jpg\")
<\/a>
La red de Etihad Rail conectar\u00e1 en \u00faltima instancia los siete emiratos: Abu Dabi, Dub\u00e1i, Ajm\u00e1n, Umm al-Qaywayn, Ras al-Jaima, Fuyaira y Sarja.<\/p>\n\n\n\nIr\u00e1n<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Iran-rowanwindwhistler-1-1024x883.png\")
<\/a>
Por otra parte, un consorcio liderado por la espa\u00f1ola Ineco est\u00e1 electrificando (para 2022) la principal l\u00ednea del pa\u00eds: Teher\u00e1n-Mashhad<\/a>, de unos mil km, dentro de un plan para electrificar diez mil. Se habla de una velocidad m\u00e1xima de 270 km\/h y de reducir un 50% el tiempo de viaje, pero no encuentro fuentes (la UIC dice que ser\u00e1 a 200 km\/h<\/a>). China plante\u00f3 construir una LAV<\/a> (la l\u00ednea se dirige hacia Turkmenist\u00e1n), y quiz\u00e1s se ha mezclado todo.<\/p>\n\n\n\nUzbekist\u00e1n<\/h2>\n\n\n\n
Desde el 08\/10\/2011 trenes Talgo 250 (6 trenes en total, de ancho fijo ruso para 250 km\/h) prestan el servicio Afrosiyob <\/em>(nombre del antiguo asentamiento de Samarcanda), as\u00ed como entre Samarcanda y Bukhara desde el 26\/08\/2016 (cuando se complet\u00f3 la electrificaci\u00f3n). Las dos rutas actuales son Tashkent-Samarcanda-Bukhara y Tashkent-Samarcanda-Qarshi.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo_250_Afrosiyob-1024x589.jpg\")
<\/a>
En 06\/2024 compraron 6 trenes EMU-260 coreanos<\/a> para 2026.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Uzbq-Hyundai-1024x681.jpg\")
<\/a>India<\/h2>\n\n\n\n
La primera LAV (320 km\/h) ser\u00e1 Mumbai (Bombay)-Ahmedabad<\/a> de 508 km, con 468 km en viaducto y un t\u00fanel de 21 km (7 bajo el mar)<\/a> a la salida de Mumbai (adjudicado en 04\/2023<\/a>), con una inversi\u00f3n de 14.200 M \u20ac (27,99 M por km). Se esperaba que su construcci\u00f3n comenzase<\/a> en 04\/2020 ya que el 60% del suelo ya estaba adquirido; su puesta en servicio estaba prevista para 4T\/2023 pero no estar\u00e1 hasta 2028<\/a> por lo que quiz\u00e1s entre en servicio solo en Guyarat<\/a>. En 10\/2022 ya hab\u00edan comprado el 97% del suelo, y la fecha de finalizaci\u00f3n del \u00faltimo tramo en Guyarat era 08\/2026<\/a>, con apertura parcial del tramo finalizado en 08\/2027<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Mumbai-Amehdabad.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/03\/India-HSR-2022-National-Rail-Plans-1024x1024.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/India-Diamond-Quadrilateral.jpg\")
<\/a>
En 2024 se constataron retrasos en la entrega y subida de precios, lo que llev\u00f3 a considerar el uso de trenes fabricados localmente. Finalmente, se acord\u00f3 proporcionar gratuitamente 2 trenes (E5 y E3) como auscultadores, y suministrar la serie E10<\/a>, m\u00e1s moderna.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/India-Shinkansen-E5-1024x576.jpg\")
<\/a>Jap\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Shinkansen-Lineas-en-construccion.jpg\")
<\/a>
210 km\/h 01\/10\/1964 Primera Serie 0. L\u00ednea Tokaido, de JNR. Un\u00eda Tokio y Osaka a 129 km\/h de velocidad media. El 01\/11\/1965 la media subi\u00f3 a 163 km\/h tras algunas mejoras y ajustes. El 01\/11\/1986 subi\u00f3 hasta 180 km\/h al alcanzar la m\u00e1xima 220 km\/h (\u00a122 a\u00f1os para subir 10 km\/h la velocidad m\u00e1xima!). Desde 1992 la m\u00e1xima alcanz\u00f3 270 km\/h y desde 2015 son 285.
240 km\/h 14\/03\/1985 Serie 200 F. L\u00ednea Tohoku, de JNR.
275 km\/h 10\/03\/1990 Serie 200 F90. L\u00ednea Joetsu, de JR East. Une Tokio y Niigata a 186 km\/h de media.
300 km\/h 22\/03\/1997 Serie 500. L\u00ednea Sanyo, de JR West. Un\u00eda Osaka y Hakata a 242 km\/h de media; m\u00e1s r\u00e1pido que ahora (234).
320 km\/h 16\/03\/2013 Serie E5. L\u00ednea Tohoku, de JR East. Une Tokio con Aomori a 226 km\/h de media.
360 km\/h anunciados por JR East para 2020<\/a> (el 30\/10\/2012), ahora est\u00e1 previsto para 2027<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Mini-Shinkansen-extension-peldano-toshinori-baba-1024x685.jpg\")
<\/a>Corea<\/h2>\n\n\n\n
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<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KTX-1-fotografia-de-Minseong-Kim-1024x445.jpg\")
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