En Geotr\u00e9n tambi\u00e9n hay entradas sobre las series de remolques<\/a>, sus locomotoras<\/a>, y su material autopropulsado<\/a>, y sus exportaciones<\/a>, as\u00ed como sobre las innovaciones de Talgo<\/a> y sobre su influencia en Europa<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El sistema revolucionario del ingeniero Alejandro Goicoechea se basaba en cinco requisitos; sus trenes ten\u00edan que ser articulados, ligeros, con bajo centro de gravedad y con ruedas independientes (rodales) y guiadas. El prototipo (de color azul) ten\u00eda rodales guiados (con \u00e1ngulo de ataque negativo, as\u00ed que era unidireccional), bajo centro de gravedad y remolques integrados entre s\u00ed formando un cuerpo \u00fanico articulado (por eso fue conocido como tren oruga<\/strong><\/em>). Ten\u00eda una velocidad m\u00e1xima de 105 km\/h, aunque el 18\/01\/1944 lleg\u00f3 hasta los 125 km\/h (seg\u00fan el propio Goicoechea en sus memorias, 135 seg\u00fan Talgo) bajando La Ca\u00f1ada. El 05\/02\/1944 se declar\u00f3 un incendio en la locomotora -aparentemente intencionado- mientras se encontraba apagada en una nave -cerrada y con acceso restringido- en los talleres de MZA, en Cerro Negro. Por suerte se pudo reparar y continu\u00f3 las pruebas desde mayo hasta diciembre, cuando Goicoechea se traslad\u00f3 a EE UU. Despu\u00e9s de 3.000 km de pruebas, el 11\/11\/1945 se produjo el \u00faltimo recorrido durante el cual hubo una nueva aver\u00eda debida a la fatiga de los materiales, lo que aconsej\u00f3 su retirada. En 1944 y tras haber superado todas las pruebas, hab\u00eda que fabricar los primeros trenes comerciales. Los dos primeros prototipos hab\u00edan sido fabricados en acero y sirvieron para validar la tecnolog\u00eda, pero Alejandro Goicoechea quer\u00eda construir su tren en aluminio, y en Espa\u00f1a no hab\u00eda tecnolog\u00eda para ello. La guerra mundial en Europa y la posguerra en Espa\u00f1a hicieron que se dirigieran a los Estados Unidos, donde iniciaron conversaciones con American Car and Foundry (ACF). El 08\/12\/1945 se firm\u00f3 el acuerdo para la construcci\u00f3n, sobre planos espa\u00f1oles, de dos composiciones y tres locomotoras a cambio de la cesi\u00f3n de la patente para los EE UU y Canad\u00e1. Adem\u00e1s, ACF construy\u00f3 una tercera composici\u00f3n id\u00e9ntica, aunque m\u00e1s corta (solo 6 remolques: furg\u00f3n, coche de servicio, 3 de viajeros y coche panor\u00e1mico) para su presentaci\u00f3n en el mercado norteamericano. El tercer tren, propiedad de ACF, era conocido como Talgo modelo 1949<\/strong> y desde marzo de ese a\u00f1o y hasta 1954 circul\u00f3 de forma experimental y promocional en el Lackawanna Railroad entre Nueva York y Chicago, en el Pennsylvania Railroad y en el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH). Inicialmente iba cubierto por una lona para que no se apreciase su disposici\u00f3n t\u00e9cnica. Durante las pruebas, ACF pudo constatar los h\u00e1ndicaps del prototipo: composici\u00f3n indeformable, de altura (sobre todo para los altos andenes del Noreste) y secci\u00f3n muy reducidas, y unidireccional, por lo que se lanz\u00f3 a dise\u00f1ar un tren adaptado al mercado norteamericano.<\/p>\n\n\n\n As\u00ed surge el prototipo Talgo modelo 1955<\/strong> con solo 4 remolques, pero mucho m\u00e1s largos (10,5 metros), con acero (adem\u00e1s de aluminio), enganches normales y adem\u00e1s: reversible, gracias al \u00e1ngulo de ataque neutro de las ruedas ya que 3 de ellos formaban un conjunto con 4 ejes. El nuevo prototipo estaba remolcado por la misma locomotora que el de 1949 (con alguna peque\u00f1a adaptaci\u00f3n) y continu\u00f3 las pruebas hasta 1958. No encontr\u00e9 informaci\u00f3n sobre el destino de los coches que, o bien fueron desguazados o, por el contrario, sufrieron una profunda transformaci\u00f3n; la locomotora fue vendida a Espa\u00f1a (4T en 1960).<\/p>\n\n\n\n El Talgo modelo 1955 consigui\u00f3 un pedido para el Chicago, Rock lsland and Western Railroad. Estaba formado por 4 grupos de 3 remolques con 4 ejes, ten\u00eda 296 plazas con restaurante y furg\u00f3n, y fue remolcado por una impresionante locomotora di\u00e9sel-el\u00e9ctrica unidireccional LWT12 de General Motors dise\u00f1ada para el Aerotrain<\/a> (fue la primera locomotora EMD LWT12 con el n\u00ba de serie 20826; inicialmente ACF iba a poner una Fairbanks Morse). En 1955 fue presentado en Chicago y realiz\u00f3 viajes de demostraci\u00f3n en los cuales alcanz\u00f3 los 170 km\/h y circul\u00f3 con la misma comodidad a 137 km\/h en curvas limitadas a 112. El 11\/02\/1956 y con el nombre de Jet Rocket<\/strong>, entr\u00f3 en servicio entre Chicago y Peoria a 140 km\/h. El tren incorporaba circuito cerrado de TV, de tal forma que los pasajeros del coche-sal\u00f3n ve\u00edan la v\u00eda como si fuesen en cabina. Solo circul\u00f3 en esa l\u00ednea hasta agosto de 1957, cuando pas\u00f3 a prestar un servicio suburbano hasta los a\u00f1os 60. Despu\u00e9s fue vendido al Ferrocarril Pickens y finalmente desguazado.<\/p>\n\n\n\n Patrick McGinnis era el director del New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) y en 1956 compr\u00f3 un nuevo Talgo a ACF para competir con otros dos trenes ligeros en el Corredor Noreste (Nueva York-Boston) y as\u00ed elegir al mejor para realizar un pedido de 30 \/ 40 unidades. Estos tres trenes eran el \u00abJohn Quincy Adams\u00bb (Talgo modelo 1955 con locomotora Fairbanks-Morse) de Talgo ACF, \u00abDan’t Webster\u00bb (Train X) de Pullman, y \u00abRoger Williams\u00bb (\u00abHot Rod\u00bb) de Budd Co. McGinnis tambi\u00e9n era director del Boston and Maine Railroad, para el que encarg\u00f3 otro Talgo igual. Estaba destinado al servicio Boston-Portland, pero al ser recibido en 1958, cuando los trenes ligeros hab\u00edan ca\u00eddo en desgracia, se destin\u00f3 a las cercan\u00edas Boston-Reading. El Talgo de Maine<\/strong> y el de New Haven eran iguales: estaban formados por 5 grupos de 3 remolques con 4 rodales cada uno, encuadrados entre dos locomotoras di\u00e9sel-el\u00e9ctricas Fairbanks Morse P12-42 para 140 km\/h y un total de 480 plazas sin restaurante ni furg\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n En resumen, ACF fabric\u00f3 siete trenes con patente Talgo en los Estados Unidos: dos Talgo II para Renfe (1949), el Talgo modelo 1949 (que tambi\u00e9n termin\u00f3 en Renfe), el Talgo modelo 1955, el Jet Rocket para Rock Island (1956), el John Quincy Adams para New Haven (1957, que acab\u00f3 en Langreo) y otro igual para Maine (1958 que seguramente fue desguazado).<\/p>\n\n\n\n Los trenes estadounidenses de viajeros siempre hab\u00edan sido grandes y muy pesados, con coches de m\u00e1s de una tonelada por plaza, aunque en los a\u00f1os treinta hubo trenes articulados y \u201cligeros\u201d. Como por ejemplo el Comet<\/a> (1935\/1951) de Goodyear Zeppelin Co. para el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH), el prototipo M-10000<\/a> (1934\/1942) de Union Pacific, y el Pioneer Zephyr<\/a> (1934\/1960, con coches de 700 kg por plaza) de Budd Co.<\/p>\n\n\n\n Aunque la propia Budd Co. abandon\u00f3 ese concepto en el General Pershing Zephyr de 1939.<\/p>\n\n\n\n Durante los a\u00f1os cuarenta el ferrocarril estaba perdiendo la hegemon\u00eda del transporte de viajeros a favor del autom\u00f3vil, as\u00ed que las compa\u00f1\u00edas, sobre todo las del Noreste, buscaban desesperadamente trenes m\u00e1s r\u00e1pidos y ligeros. Cuando ACF comenz\u00f3 las pruebas del Talgo modelo 1949 (el Talgo II pesaba 333 kg por plaza, teniendo restaurante y mirador) en abril de 1949 entre Hoboken y Dover, las compa\u00f1\u00edas del Este se interesaron por sus soluciones y se embarcaron en el lanzamiento de prototipos con el mismo concepto: trenes muy ligeros, con mucho aluminio y un centro de gravedad bajo para conseguir mayores velocidades. Todos ellos ten\u00edan tracci\u00f3n di\u00e9sel.<\/p>\n\n\n\n El 25\/04\/1949 la revista Popular Science<\/em>, public\u00f3 este reportaje, que tambi\u00e9n apareci\u00f3 en Life<\/em>:<\/p>\n\n\n\n Como explic\u00e1bamos antes, en 1956 el New York, New Haven and Hartford Railroad (NH) compar\u00f3 tres trenes para realizar un pedido de 30 \/ 40 unidades para el Corredor Noreste (Nueva York-Boston), algo que no se produjo debido al auge del autom\u00f3vil. Estos tres trenes eran el \u00abJohn Quincy Adams<\/a>\u00bb (Talgo modelo 1955) de Talgo ACF, el \u00abDan’t Webster\u00bb (Train X) de Pullman, y el \u00abRoger Williams\u00bb (\u00abHot Rod\u00bb) de Budd Co.<\/p>\n\n\n\n En 1952 el presidente de Chesapeake and Ohio Railroad, Robert Young, dise\u00f1\u00f3 un prototipo de clara inspiraci\u00f3n Talgo, aunque reversible: el Train X<\/strong>. As\u00ed era la maqueta en 1954:<\/p>\n\n\n\n El proyecto fue realizado por Pullman Standard en 1956 en torno a un coche de dos ejes, que no rodales (seguramente por las patentes), en los que se apoyaban 4 coches (totalmente de aluminio) de un solo eje por cada lado; igual que los Talgo VII se apoyan en la cafeter\u00eda. El \u00abDan’t Webster<\/a>\u00bb ten\u00eda una capacidad de 392 plazas (344 kg por plaza) y una suspensi\u00f3n neum\u00e1tica basculante (que no pendular), aunque en un plano inferior a la del Talgo Pendular; incluso era 13 cm m\u00e1s bajo que el Talgo. La locomotora era una Baldwin-Lima-Hamilton di\u00e9sel-hidr\u00e1ulica con motores alemanes (\u00a1!) Maybach. Otro tren similar estuvo en New York Central (The Xplorer).<\/p>\n\n\n\n En 1967 Kenneth Browne dise\u00f1\u00f3 el Turbo Train<\/a> para United Aircraft con la basculaci\u00f3n y el rodaje del Train X, ya que fue uno de sus ingenieros.<\/p>\n\n\n\n El Roger Williams<\/a><\/strong> (\u00abHot Rod\u00bb) de Budd Co. signific\u00f3 la vuelta de este fabricante a los trenes m\u00e1s ligeros. La carrocer\u00eda de los 6 coches-motor RDC se fabric\u00f3 a medida (m\u00e1s bajos que los anteriores) y cont\u00f3 con nuevas estr\u00edas laterales<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Por su parte, en 1955 General Motors lanz\u00f3 el Aerotrain<\/a> (dos trenes: Union Pacific y New York Central), formado por 10 cajas de autocares (no es ninguna exageraci\u00f3n: incluso ten\u00edan guardabarros y bodega para equipajes bajo el veh\u00edculo) de dos ejes (sin bogies), una capacidad de 400 plazas (430 kg por plaza), la misma altura que los coches Talgo y suspensi\u00f3n neum\u00e1tica. La impresionante locomotora era una di\u00e9sel-el\u00e9ctrica unidireccional LWT12 de General Motors, como la que remolc\u00f3 al Talgo Jet Rocket de Rock Island.<\/p>\n\n\n\n A mediados de los cincuenta, los m\u00e1s nuevos y mejores trenes de Estados Unidos eran mucho m\u00e1s ligeros que sus antecesores, ten\u00edan el centro de gravedad mucho m\u00e1s bajo, algunos ten\u00edan ejes \u00fanicos en coches mucho m\u00e1s cortos apoyados unos en otros, y hasta \u00abventanillas tipo Talgo\u00bb; pero ya era demasiado tarde. En solo diez a\u00f1os todos estos trenes estar\u00edan fuera de servicio. United Aircraft Corporation fabric\u00f3 uno de los primeros trenes de turbina de gas, el Turbo Tren, basado en una serie de estudios<\/a> de dise\u00f1o realizados por el Ferrocarril de Chesapeake y Ohio<\/a> en la d\u00e9cada de 1950 (como el Train X<\/strong>: articulado y con rodales en vez de bogies). Prest\u00f3 servicio en Canad\u00e1 entre 1968 y 1982; y en los Estados Unidos entre 1968 y 1976.<\/p>\n\n\n\n Algunos datos los le\u00ed en el extraordinario libro Talgo, 75 a\u00f1os de esp\u00edritu innovador<\/a><\/em>, escrito por Manuel Gal\u00e1n, Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez G\u00f3mez y Miguel Cano L\u00f3pez Luzzatti.<\/p>\n\n\n\n
(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 17\/02\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\nEl Talgo I<\/h2>\n\n\n\n
Con estas premisas, y tras un primer prototipo (el Talgo 0<\/strong> que solo era una locomotora de vapor, un furg\u00f3n, un coche-sal\u00f3n y 12 tri\u00e1ngulos; empez\u00f3 las pruebas el 21\/08\/1941), se dispuso a realizar los primeros bocetos de un tren al que llamar\u00eda TALGO: Tren Articulado Ligero GOicoechea.
Antes incluso de la entrada del financiero Jos\u00e9 Luis Oriol, comenz\u00f3 la construcci\u00f3n del Talgo I, que fue presentado al tiempo de la constituci\u00f3n de Patentes Talgo SA: el 28\/10\/1942. As\u00ed, el mismo acr\u00f3nimo pas\u00f3 a significar Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol y no fue necesario cambiarlo.<\/p>\n\n\n\n
La locomotora di\u00e9sel, de solo 275 CV (203 kW, como las FIAT Littorina o los Renault ABJ), estaba construida artesanalmente en los Talleres de Valladolid a partir de un bogie motor Ganz (serie 202 Norte, 9.210 Renfe), y remolcaba 7 coches (2 fabricados en los talleres de Valladolid y los otros 5 por \u201cHijos de Juan Garay\u201d, en O\u00f1ate, con el sal\u00f3n panor\u00e1mico decorado por la empresa sevillana Loscertales). En total med\u00eda 38,14 metros y solo pesaba 25 toneladas (1,2 por eje) para 66 plazas, todas en 2\u00aa. El interior ten\u00eda un espacio \u00fanico y di\u00e1fano, de 2,9 metros de ancho y solo 2 de alto (2,3 en el exterior); el piso estaba situado a 28,3 cm de la v\u00eda, y la parte m\u00e1s baja de la carrocer\u00eda a solo 20. La locomotora med\u00eda 7,21 metros, el remolque extremo 5,07 y los intermedios 4,00 o 4,29 con 3 o 4 filas de asientos 2 + 2.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo-I-2.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo-I-cola.jpg\")
<\/a>
Desde 1944 los desencuentros entre Goicoechea y la familia Oriol fueron aumentando, de forma que contrataron como director t\u00e9cnico al ingeniero del ICAI James McVeigh. Goicoechea participaba cada vez menos en el proyecto ya que se negaba a colaborar con McVeigh (y con \u00c1ngel Tor\u00e1n<\/a> y Fern\u00e1ndez de Heredia<\/a>, contratados en 1947), aunque no se desvincul\u00f3 de Talgo<\/a> hasta el 19\/01\/1949.<\/p>\n\n\n\nFabricaci\u00f3n en Estados Unidos<\/h2>\n\n\n\n
Los trenes para Espa\u00f1a eran, al igual que el prototipo, composiciones indeformables y unidireccionales fabricadas \u00edntegramente en aluminio. Estaban formadas por 16 remolques muy cortos apoyados en un \u00fanico rodal y guiados por el precedente, salvo el primero, que era guiado por una locomotora ACF cl\u00e1sica de bogies, aunque mucho m\u00e1s baja de lo habitual. La presentaci\u00f3n del Talgo II en Espa\u00f1a fue el 02\/03\/1950 con un viaje Madrid-Valladolid, y estuvo en servicio hasta el 15\/01\/1972, cuando realizaba el Madrid-Palencia.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/T-II.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo_II-remolque.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Seccion-Talgo-ACF-1024x930.jpg\")
<\/a>Trenes Talgo en Estados Unidos<\/h2>\n\n\n\n
Con la construcci\u00f3n del segundo prototipo, este tren fue vendido a Espa\u00f1a (en 11\/1958, con cargo a la ayuda americana) y cambiado de ancho (tercera composici\u00f3n Talgo II, en 1959).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ACF-Talgo-1949-1024x599.jpg\")
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<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Jet-Rocket-tail-car-2-Jan-56.jpg\")
<\/a>
El Talgo de New Haven<\/strong> cubri\u00f3 esta relaci\u00f3n entre 1957 y 1958; y en 1964 fue vendido -sin locomotora- al FC de Langreo.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/John-Quincy-con-Talgo-1955-coche-cola.jpg\")
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<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ACF_Talgo_Advert_1957-1.jpg\")
<\/a>Trenes articulados y ligeros en EE UU en los tiempos del Talgo II<\/h2>\n\n\n\n
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<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Roger-Williams.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Aerotrain-cola.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Aerotrain-1024x683.jpg\")
<\/a>
Finalmente ninguno de los trenes articulados y ligeros tuvo \u00e9xito por la decadencia del ferrocarril de viajeros debida a la competencia del autom\u00f3vil y el avi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\nCanad\u00e1<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/VIA_United_Aircraft_Turbo_Train_149_in_October_1980_36097424750-1024x500.jpg\")
<\/a>