(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 17\/02\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
En Geotr\u00e9n tambi\u00e9n hay entradas sobre las series de remolques<\/a>, sus locomotoras<\/a>, y su material autopropulsado<\/a>, y sus exportaciones<\/a>, as\u00ed como sobre las innovaciones de Talgo<\/a> y sobre la influencia de sus primeros trenes en los EE UU<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Puesto que la historia de Talgo<\/a> es suficientemente conocida, me centrar\u00e9 en su influencia en Europa y en alguna peque\u00f1a curiosidad de aquellos a\u00f1os.<\/p>\n\n\n\n El primer contrato entre Renfe y Talgo (14\/06\/1950) regulaba la explotaci\u00f3n conjunta de sus trenes compartiendo los ingresos. Tras un informe de \u00e9sta \u00faltima (09\/1952) Renfe decidi\u00f3 comprar las dos ramas Talgo II y las locomotoras 1\/3T en servicio (desde el 23\/10\/1953 Talgo solo se encarga del mantenimiento), as\u00ed como un m\u00ednimo de 30 trenes para extender las bondades de la t\u00e9cnica Talgo a gran parte de la red espa\u00f1ola (pese a un coste m\u00e1s elevado, los gastos de explotaci\u00f3n eran un 35% menores). Para ello hac\u00eda falta la colaboraci\u00f3n extranjera (la tracci\u00f3n, el rodaje y la suspensi\u00f3n ten\u00edan que ser importados, igual que para los Talgo II), y para eso Talgo cre\u00f3 el \u201cGrupo de Cooperaci\u00f3n Talgo<\/strong>\u201d, formado por la Sociedad Industrial Suiza de Neuhausen am Rheinfall, Charentaises de la Rochelle (Francia), y Waggonfabrik Uerdingen (Alemania); tambi\u00e9n contaba con Manufacturas Met\u00e1licas Madrile\u00f1as (MMM) para la fabricaci\u00f3n de las cajas de los remolques.<\/p>\n\n\n\n Talgo present\u00f3 el proyecto Talgo 1953<\/strong> que todav\u00eda no era reversible, con tracci\u00f3n de Waggonfabrik Uerdingen y remolques independientes de solo 7.150 mm de largo (6.147 los T-II y 11.100 los T-III). Los trenes se iban a fabricar (en su mayor parte) en Alemania, Francia y Suiza, dos en cada pa\u00eds. Pese a que en 1954 Renfe aprob\u00f3 la compra de 6 trenes y 9 locomotoras, el Consejo de Ministros deneg\u00f3 su adquisici\u00f3n por la falta de divisas (ante la imposibilidad de ser fabricados en Espa\u00f1a). En su lugar se inici\u00f3 el Plan General de Dieselizaci\u00f3n de los Servicios de Viajeros (PGD, en 1956), que convoc\u00f3 un concurso de material (10 trenes y 15 locomotoras) en 1957. As\u00ed lo cont\u00f3 (con dibujos y esquemas de los trenes) el Maquetren n\u00ba112, 07\/2002:<\/p>\n\n\n\n Los tipos de trenes que Talgo ofrec\u00eda a Renfe eran Expresos Directos, Expresos Segregables y trenes R\u00e1pidos diurnos. Los trenes expresos estaban formados por 15 remolques que ofrec\u00edan 304 plazas de las que 40 eran camas. Por su parte, los expresos segregables, tambi\u00e9n de 15 remolques en cada composici\u00f3n, ofrec\u00edan 296 plazas entre las que se encontraban 32 camas. Los trenes r\u00e1pidos estaban formados por 10 remolques con cafeter\u00eda y plazas de 2\u00aa y 3\u00aa clase (\u00a1! Eso s\u00ed: sin aire acondicionado) que totalizaban 324 asientos. Este nuevo intento de ampliaci\u00f3n de los servicios Talgo a las principales l\u00edneas de la Red tampoco tuvo continuidad puesto que Renfe estaba sentando las bases de un ambicioso plan a desarrollar en diez a\u00f1os: el Plan Decenal de Modernizaci\u00f3n 1964\/73 (PDM).<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Finalmente, y dentro del Plan Decenal de Modernizaci\u00f3n 1964\/1973 (PDM), Renfe compr\u00f3 20 trenes del modelo Talgo III (en servicio del 02\/08\/1964 al 26\/07\/2009).<\/p>\n\n\n\n Al igual que ya ocurriera en los EEUU durante la d\u00e9cada de los cincuenta tras la presentaci\u00f3n del Talgo modelo 1949; en Europa tambi\u00e9n pensaron que innovaciones como las del Talgo II (1950) eran la respuesta a la competencia ejercida por autom\u00f3viles y autocares.<\/p>\n\n\n\n Discusiones de planificaci\u00f3n<\/a>:<\/p>\n\n\n\n La posibilidad de construir trenes articulados se discuti\u00f3 en 1951 en la junta asesora cient\u00edfica del Ministerio Federal de Transporte, y en la primavera de 1952 cinco \u00abcompa\u00f1\u00edas industriales conocidas\u00bb se unieron para elaborar planes listos para su fabricaci\u00f3n. Se fall\u00f3 en contra de una adaptaci\u00f3n de la tecnolog\u00eda Talgo, ya que estos trenes ten\u00edan problemas para ser operados en las estaciones en fondo de saco, que eran la mayor\u00eda entonces. M\u00e1s bien, deber\u00edan ser trenes que fueran igualmente operativos en ambas direcciones.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Entonces solo exist\u00edan el Talgo modelo 1949 (en EE UU) y el Talgo II (1950), que eran unidireccionales al tener -sus ruedas guiadas- un \u00e1ngulo de ataque negativo. El primero reversible fue el Talgo modelo 1955 y, adem\u00e1s, se modific\u00f3 de forma independiente por American Car and Foundry (ACF) en los Estados Unidos.<\/p>\n\n\n\n El pionero alem\u00e1n de los trenes r\u00e1pidos Franz Kruckenberg<\/a> particip\u00f3 inicialmente en el desarrollo de los nuevos trenes; suyo era el dise\u00f1o del Flying Silberling<\/em> DR 137 155 que alcanz\u00f3 215 km\/h en 1939 aunque sus bogies Jacobs (articulados entre dos coches; \u00e9l los llamar\u00eda Jakobs, por Wilhelm Jakobs, que los patent\u00f3 en 1901) se rompieron durante las pruebas.<\/p>\n\n\n\n Los nuevos trenes Senator y Komet<\/strong> fueron presentados a la prensa especializada en la Feria del Transporte de Munich de 1953 (su fabricaci\u00f3n comenz\u00f3 en 11\/1952). Ambos trenes ten\u00edan motores MAN de 664 kW para 120 km\/h (se intent\u00f3 que circulasen a 160 con los nuevos motores, pero no fueron autorizados), aunque ser\u00edan sustituidos por otros de 784 kW (596 los Hercules de ACF y 664 los Maybach que pusieron en Espa\u00f1a a las 1\/4T), estaban construidos en aluminio, la separaci\u00f3n entre coches estaba enrasada con goma a la carrocer\u00eda, al tener coches tan cortos eran m\u00e1s anchos de lo normal (3.024 mm), por primera vez en Alemania ten\u00edan aire acondicionado e inodoro en circuito cerrado, y s\u00f3lo se diferenciaban, adem\u00e1s de en la distribuci\u00f3n interior, por su sistema de rodadura, aunque era articulada en ambos casos.<\/p>\n\n\n\n El tren diurno de DB YP 10.501 Senator<\/strong>, construido por Linke-Hofmann-Busch, estaba formado por una cabeza motriz y un remolque-cabina (cada uno con un bogie), y dos remolques intermedios apoyados en rodales similares a los utilizados por Talgo pero -al no permitir las estrictas leyes alemanas el uso de ruedas independientes- se les dot\u00f3 de ejes enterizos. Ten\u00eda \u201cbogies de un solo eje<\/a>\u201d (Je zwei Mittelwagen verf\u00fcgten \u00fcber ein gemeinsames einachsiges Fahrwerk) dise\u00f1ados por Kruckenberg: \u201clos dos coches intermedios estaban conectados de tal forma que siempre se apoyaban en el centro del carril, especialmente en las curvas\u201d. Talgo en estado puro. El tren nocturno de DSG (Deutsche Schlafwagen- und Speisewagengesellschaft, la filial de Nocturnos de DB) VT 10.551 Komet<\/strong>, construido por Wegmann, estaba formado por una cabeza motriz y un remolque-cabina (cada uno con un bogie, igual que el otro), y cuatro remolques intermedios inicialmente (en 1955 se a\u00f1adi\u00f3 un comedor, y en 1956 un sal\u00f3n); en contraste con el VT 10.501 los coches intermedios se conectaban entre s\u00ed a trav\u00e9s de bogies Jacobs de dos ejes.<\/p>\n\n\n\n Los trenes entraron en servicio en mayo de 1954. El diurno Senator<\/em> cubri\u00f3 el trayecto Francfort-Hamburgo (solo hasta 06\/1956 despu\u00e9s solo hizo recorridos experimentales) y el nocturno Komet<\/em> circul\u00f3 en la relaci\u00f3n Hamburgo-Z\u00farich pero, tras una explotaci\u00f3n con escasa fiabilidad, fueron retirados del servicio el 12\/06\/1959 por la dureza del chasis, y el 20\/10\/1957 por la aparici\u00f3n de grietas, respectivamente (en Maquetren hablan de 1960 en este segundo caso, pero eso era lo previsto antes de las grietas<\/a>). Se plane\u00f3 un tercer tren, para el tr\u00e1fico del Deutsche Bundespost, pero nunca se construy\u00f3. En 06\/1992 y 07\/1995 DB compr\u00f3 150 coches-cama T-VI (7 ramas), y en 2019 79 trenes Talgo 230<\/em> con locomotora y remolque-cabina (1.343 remolques), dentro de un acuerdo marco de hasta 100 trenes.<\/p>\n\n\n\n En Suecia tuvieron un proyecto, denominado KLL, las iniciales -en sueco- de corto, bajo y ligero, como los Talgo; las cuales describ\u00edan las caracter\u00edsticas principales de un tren que promet\u00eda reducir un 25 % los tiempos de viaje.<\/p>\n\n\n\n La inspiraci\u00f3n vino de Alemania: la fuente citada en el Tekniske meddelelser n\u00ba 4 de 1956<\/a> es el art\u00edculo Die spanische Ultraleicht-Gelenkzug Talgo<\/em>, de la revista ZEVrail (Glasers Annalen Mai 1952 s.100), publicaci\u00f3n oficial de la Sociedad Alemana de Tecnolog\u00eda de M\u00e1quinas (DMG) desde su fundaci\u00f3n en 1881.<\/p>\n\n\n\n El prototipo que AB Svenska J\u00e4rnv\u00e4gsverkst\u00e4derna (ASJ) construy\u00f3 en Link\u00f6pings en enero de 1956 para SJ no ten\u00eda locomotora (como en su dibujo), as\u00ed que circul\u00f3 con tracci\u00f3n existente pese a que especificaba que deb\u00eda ser especialmente dise\u00f1ada para este tipo de remolques (por eso se coloc\u00f3 un vag\u00f3n intermedio).<\/p>\n\n\n\n Solo se construyeron tres coches para probar los nuevos principios t\u00e9cnicos (el KLL-10 deber\u00eda tener diez remolques con 265 plazas), estaban fabricados en acero, eran aptos para 150 km\/h, con entre 24 y 40 plazas por coche en funci\u00f3n de la distribuci\u00f3n interior, bidireccionales y con bajo centro de gravedad; pero el dise\u00f1o se adelant\u00f3 demasiado en varios aspectos y nadie mostr\u00f3 inter\u00e9s (en la Teknisk Tidskrift sueca de 09\/1956<\/a> se quejan de que s\u00ed era interesante).<\/p>\n\n\n\n Los \u201cbogies\u201d (que no eran tales) articulados ten\u00edan ruedas montadas en ejes tubulares de soporte no giratorio. Estos se combinan con el acoplador central, que est\u00e1 unido a los ejes de soporte en un tubo central longitudinal. Cuando dos coches se acoplan con los acopladores centrales, estos se unen entre s\u00ed y los dos forman un bogie en el sentido habitual, y el dispositivo es tal que el par de ruedas acopladas a un bogie se alinean autom\u00e1ticamente a lo largo de la curva y as\u00ed se obtiene una marcha estable. Las ruedas tienen un di\u00e1metro de 680 mm.<\/p>\n\n\n\n El freno era por aire comprimido con dos pinzas, el dise\u00f1o permit\u00eda freno electromagn\u00e9tico de pat\u00edn (el obligatorio en Alemania para m\u00e1s de 160 km\/h) aunque finalmente no se instal\u00f3. El peso por plaza del tren (475 kg) es solo un 56% de el de los coches existentes (854). Los remolques ten\u00edan 11.400 mm de largo, 3.134 de ancho, y 3.150 mm de alto (6.147 3.207 y 2.949 en el Talgo II).<\/p>\n\n\n\n Es muy esclarecedor este p\u00e1rrafo de la Teknisk Tidskrift sueca, n\u00ba 82 de enero de 1952<\/a>:<\/p>\n\n\n\n Las reflexiones anteriores son bastante obvias, aunque rara vez se realizan en Suecia, probablemente porque somos conservadores y, sobre todo, no estamos dispuestos a hacer ning\u00fan experimento importante con tales cosas, por miedo al fracaso. El hecho de que ahora me atreva a publicar propuestas para trenes que consisten en coches cortos, bajos y ligeros se debe, entre otras cosas, al hecho de que en realidad ya existe, a saber: el Talgo. En este tren, la longitud, la altura, el peso y el centro de gravedad de los coches se han reducido radicalmente y, gracias al trabajo simult\u00e1neo de la suspensi\u00f3n y las ruedas, ha sido posible aumentar su velocidad m\u00e1s de lo que la v\u00eda y los peraltes hacen posible.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n El interior del tren y su mayor velocidad dan resultados de costes operativos mucho m\u00e1s favorables que los trenes regulares. Excepto en su Espa\u00f1a natal, el tren Talgo tampoco ha captado el inter\u00e9s que el dise\u00f1ador deber\u00eda haber esperado. Sin embargo, no se puede hacer la vista gorda a los revolucionarios principios de dise\u00f1o en este tren al alcance de la mano para aplicaci\u00f3n ferroviaria, principios cuya naturaleza s\u00f3lida y aplicabilidad general para m\u00ed son, por supuesto, espectaculares.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Lo que parece haber quedado patente es que el \u00fanico defecto de los primeros trenes Talgo fue el \u00e1ngulo de ataque negativo de la pesta\u00f1a, que obligaba a que el tren fuese unidireccional. Por eso buscaron soluciones, tanto en Alemania, como en Estados Unidos y en Suecia y, por supuesto, en Espa\u00f1a. El \u00e1ngulo negativo solo era imprescindible en el prototipo Talgo I por su escaso peso: 1,2 t por eje. Nota: por si alguien se ha despistado, recuerdo que estamos hablando de copias de un tren espa\u00f1ol de finales de los a\u00f1os cuarenta realizadas -en los cincuenta- en Estados Unidos, (en la 1\u00aa parte<\/a>) Alemania y Suecia.<\/p>\n\n\n\n Algunos datos los le\u00ed en el extraordinario libro Talgo, 75 a\u00f1os de esp\u00edritu innovador<\/a><\/em>, escrito por Manuel Gal\u00e1n, Jos\u00e9 Luis L\u00f3pez G\u00f3mez y Miguel Cano L\u00f3pez Luzzatti.<\/p>\nPedidos Renfe en los a\u00f1os cincuenta<\/h2>\n\n\n\n
En este punto hay que recordar que Alejandro Goicoechea viaj\u00f3 a Alemania en 1943 para exponer su sistema en diversos centros de estudios ferroviarios, algo que tambi\u00e9n sirvi\u00f3 para aplicar ruedas el\u00e1sticas en su prototipo Talgo I<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Talgo-1958-Waggonfabrik-Uerdingen-1954.jpg\")
<\/a>
Talgo present\u00f3 el proyecto Talgo 1958<\/strong> con un dise\u00f1o -por fin- reversible y segregable, con remolques m\u00e1s largos (11 m).<\/p>\n\n\n\n\n
Trenes articulados y ligeros en Alemania en los tiempos del Talgo II<\/h2>\n\n\n\n
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As\u00ed que su configuraci\u00f3n era como la BT, y tambi\u00e9n ten\u00eda ejes guiados, parecidos a los rodales Talgo, solo que unidos por un eje. En la maqueta de Marklin se aprecia m\u00e1s el parecido a los Talgo, incluso en los colores:<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Komet-VT-10.551-1024x717.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Senator-VT-10.501-1953.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Komet-vt_10_551.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/VT-10.551-Komet-Von-Manfred-E.-Fritsche.jpg\")
<\/a>
Sin embargo, los resultados obtenidos con su explotaci\u00f3n sirvieron de base para el dise\u00f1o del VT 11.5, automotor empleado por la DB en los prestigiosos servicios Trans-Europ-Express (TEE).<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/ICE-L-RC.jpg\")
<\/a>Suecia<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-fr-lat.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-pruebas-3.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-pruebas-2.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-pruebas.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-un-solo-eje-y-dos-acoplados-1024x626.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-separac.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-planos.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/KLL-planos-2.jpg\")
<\/a><\/figure>\n\n\n\n\n
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La inclusi\u00f3n de ruedas con \u00e1ngulo de ataque cero consigui\u00f3 que el Talgo III (1964) ya fuese bidireccional; pero lleg\u00f3 tarde para el resto del mundo: el autom\u00f3vil ya se hab\u00eda hecho el amo.<\/p>\n\n\n\n