(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 12\/03\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
\u00bfPara qu\u00e9 sirve el ERTMS?<\/h2>\n\n\n\n
El ERTMS (European Rail Traffic Management System<\/em>) es, como su nombre indica, el sistema europeo de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico ferroviario, consecuencia de un proyecto de 1989 con el objetivo de facilitar la interoperabilidad entre las diferentes redes nacionales. Sus especificaciones provienen de la Directiva del Consejo de la Uni\u00f3n Europea 96\/48\/EC<\/a>. En el sistema ASFA (Anuncio de Se\u00f1ales y Frenado Autom\u00e1tico), la baliza en tierra informa directamente al equipo de a bordo de la orden de su se\u00f1al asociada (solo 5 \u00f3rdenes hasta ahora, 11 con el ASFA Digital, aunque el maquinista dispone de 3 botones para detallar esas \u00f3rdenes en funci\u00f3n de lo que vea en campo), y con esta informaci\u00f3n obliga al maquinista a realizar determinadas acciones: reconocimiento mediante pulsador, reducci\u00f3n de velocidad antes de un determinado tiempo…<\/p>\n\n\n\n En el ERTMS es el propio sistema el que conoce la situaci\u00f3n de la totalidad de la l\u00ednea (tanto el perfil est\u00e1tico, o SSP, como el din\u00e1mico, o DSP: limitaciones, fuerte viento… ) y el que env\u00eda Autorizaciones de Movimiento en funci\u00f3n del espacio disponible delante del tren (hasta 32 km con ETCS 2). \u00c9stas contienen la velocidad m\u00e1xima que concede el sistema, la distancia hasta el punto donde termina dicha Autorizaci\u00f3n (LoA) y la velocidad-meta (de liberaci\u00f3n), la m\u00e1xima en ese punto. Obligan al maquinista a no rebasar la velocidad l\u00edmite ya que, tras el aviso, el sistema aplicar\u00e1 la velocidad de supervisi\u00f3n, o incluso el frenado de urgencia provocando un descenso brusco de la velocidad (Trip<\/em>). En modo Supervisi\u00f3n Total (FS, Full Supervisi\u00f3n<\/em>, el normal) el sistema, en plena v\u00eda, hace pr\u00e1cticamente todo: sube y baja la potencia para mantener la velocidad prefijada, cierra herm\u00e9ticamente el tren en los t\u00faneles y pasa las zonas neutras o hace el cambio de tensi\u00f3n: debe anular los aparatos de emergencia, cerrar el regulador de tracci\u00f3n, abrir el disyuntor de la tractora, bajar el pant\u00f3grafo, seleccionar la nueva tensi\u00f3n, y una vez pasada la zona neutra subir el pant\u00f3grafo, cerrar el disyuntor, abrir el regulador de tracci\u00f3n y permitir los aparatos de emergencia. Tambi\u00e9n indica autom\u00e1ticamente el lado por donde deben abrirse las puertas en funci\u00f3n de la v\u00eda de estacionamiento. Para saber en qu\u00e9 sentido informan las eurobalizas<\/span> hay que comprobar que la baliza fija (sin cable de alimentaci\u00f3n) est\u00e1 antes de la baliza variable (con cable), en el sentido de la marcha.<\/p>\n\n\n\n Normalmente se conectan a una Unidad Electr\u00f3nica en V\u00eda (LEU, Lineside Electronic Unit<\/em>, a 1.500 metros) que se encarga de indicar a la eurobaliza qu\u00e9 informaci\u00f3n debe transmitir: el telegrama (\u20180\u2019 = 3,951 MHz; \u20181\u2019= 4,516 MHz<\/a>). Mientras que actuando como transpondedores pasivos, las eurobalizas s\u00f3lo emiten esos telegramas cuando un tren les ordena hacerlo. De hecho, ni siquiera necesitan alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica: es la antena del propio tren la que, al enviar una potente onda de 27 MHz, energiza la baliza, aliment\u00e1ndola y oblig\u00e1ndole a emitir su informaci\u00f3n al paso del tren.<\/p>\n\n\n\n Hasta la m\u00e1s humilde de las l\u00edneas tiene que tener un sistema de seguridad, o bloqueo: desde el Bloqueo Telef\u00f3nico al Autom\u00e1tico. Un sistema de comunicaci\u00f3n entre puestos de bloqueo (el Hilo Selectivo), o con los maquinistas (el Tren-Tierra). Y un sistema regulador, o de Gesti\u00f3n del Tr\u00e1fico (TMS): el SITRA o el Gestor de Rutas y Prioridades (GRP 03) dentro de un Puesto de Mando (el Sistema de Control del Tr\u00e1fico, TCS) con o sin Control de Tr\u00e1fico Centralizado (CTC), que decide las circulaciones con preferencia, o cu\u00e1ndo se puede realizar el mantenimiento.<\/p>\n\n\n\n \u00bfY c\u00f3mo se llama el conjunto de bloqueo, comunicaciones y gesti\u00f3n? Circulaci\u00f3n. Pues este sistema europeo llamado ERTMS<\/a> es el conjunto: la Circulaci\u00f3n; e integra un sistema de bloqueo con distintos niveles (ETCS, European Train Control System<\/em>); un sistema de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico (ETML, European Traffic Management Layer<\/em>, en Espa\u00f1a el DaVinci); un Centro de Regulaci\u00f3n y Control (CRC, equivalente al CTC) y, a veces, se complementa con sistemas de comunicaci\u00f3n (GSM-R u otros), o de posicionamiento por sat\u00e9lite (o GNSS<\/a>, ya sea GPS<\/a> o Galileo<\/a>), y otros muchos m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n La palabra clave del acr\u00f3nimo es \u00abgesti\u00f3n\u00bb. As\u00ed, el ERTMS est\u00e1 formado -de forma integrada- por estas capas (a veces m\u00e1s, a veces menos), pero no por ello deja de ser ERTMS. Veamos las m\u00e1s importantes.<\/p>\n\n\n\n Es el sistema europeo de mando y control de trenes (ETCS, European Train Control System<\/em>), que se encarga de que la circulaci\u00f3n se realice de forma segura, y es el encargado de sustituir a los m\u00faltiples sistemas nacionales (y locales) existentes en toda Europa. El ETCS tiene 4 niveles (0, 1, 2 y 3), al menos 16 modos t\u00e9cnicos de conducci\u00f3n (desde On Sight<\/em> hasta Full Supervision<\/em>) e innumerables versiones de software (SRS, System Requirements Specifications<\/em>) que se agrupan en torno a est\u00e1ndares, o base de referencia (Baseline<\/em>).<\/p>\n\n\n\n ETCS 0<\/strong> + ASFA (en Espa\u00f1a): se emplea cuando se circula hacia una l\u00ednea equipada. Por ejemplo: al salir de Atocha hacia Barcelona hasta el km 4,276 donde est\u00e1 la primera eurobaliza, que emite un telegrama para la transici\u00f3n entre sistemas. Informaci\u00f3n puntual (mediante balizas ASFA) y supervisi\u00f3n semicontinua. Generalmente, se considera un tren cada 8 minutos a una velocidad m\u00e1xima de 200 km\/h, aunque depende de la longitud del cant\u00f3n, claro, como con los otros sistemas.<\/p>\n\n\n\n ETCS 1<\/strong>: informaci\u00f3n puntual (mediante eurobalizas, y eurolazos, estos \u00faltimos adelantan informaci\u00f3n) y supervisi\u00f3n continua. Necesita se\u00f1alizaci\u00f3n lateral solo para situaciones degradadas; en circulaci\u00f3n normal solo se atiende al monitor DMI (Interfaz M\u00e1quina Conductor). L\u00ednea regulada por CRC (Centro de Regulaci\u00f3n y Control). Un tren cada 5 minutos y medio<\/a> a una velocidad m\u00e1xima de 300 km\/h.<\/p>\n\n\n\n ETCS 2<\/strong>: informaci\u00f3n continua (mediante GSM-R) y supervisi\u00f3n continua. L\u00ednea regulada por RBC (Centro de Bloqueo por Radio, o Radio Block Center<\/em>). No necesita se\u00f1alizaci\u00f3n lateral. Un tren cada 2 minutos y medio<\/a> a una velocidad m\u00e1xima de 350 km\/h.<\/p>\n\n\n\n ETCS 3<\/strong>: no est\u00e1 basado en los circuitos de v\u00eda ni en eurobalizas de relocalizaci\u00f3n, sino en la situaci\u00f3n de cada tren generada por \u00e9l mismo gracias al GNSS<\/a> (preferentemente Galileo<\/a>, o GPS<\/a>) o incluso el GSM-R. De esta forma cada tren crea su propio cant\u00f3n m\u00f3vil (espacio seguro hasta el tren anterior en funci\u00f3n de la velocidad de ambos; \u00abcant\u00f3n\u00bb es el tramo de v\u00eda en el que normalmente no puede haber m\u00e1s de un tren), que separan dos trenes consecutivos a la m\u00ednima distancia (hasta 59 segundos). Las eurobalizas solo act\u00faan como radiofaros, se\u00f1alando su posici\u00f3n. Te\u00f3ricamente permite hasta 500 km\/h testados en laboratorio.<\/p>\n\n\n\n Tambi\u00e9n hay un nuevo \u00abmodo\u00bb llamado supervisi\u00f3n limitada (ETCS LS<\/strong>, Limited Supervision<\/em>), que surge con el est\u00e1ndar de software Baseline 3 (SRS a partir de 3.0.0+) como un sistema de migraci\u00f3n de bajo coste desde los sistemas nacionales al ETCS. El LS permite al equipo ETCS en cabina no tener en cuenta algunos datos en comparaci\u00f3n con el modo de Supervisi\u00f3n Total (FS). As\u00ed, el ETCS s\u00f3lo se utiliza para controlar las restricciones de seguridad, mientras que la comunicaci\u00f3n de una Autorizaci\u00f3n de Movimiento se deja a los sistemas nacionales. Seg\u00fan los instaladores facilita la transici\u00f3n y cuesta la mitad. Normalmente se est\u00e1 empleando con ETCS 1 y a una velocidad m\u00e1xima de 160 km\/h (al menos en Alemania, tambi\u00e9n se utiliza en la Rep\u00fablica Checa y Suiza). En esta \u00faltima, a partir de 2018 la se\u00f1alizaci\u00f3n EuroZUB \/ EuroSignum basada en eurobaliza se cambiar\u00e1 al nivel 1 supervisi\u00f3n limitada (ETCS 1 LS).<\/p>\n\n\n\n Mientras que, tanto el nivel 1 como el 2 son muy parecidos en cualquier lugar del mundo (lo m\u00e1s rese\u00f1able es que, muchas veces, l\u00edneas con nivel 1 tienen GSM-R, aunque no sea obligatorio), el nivel 3 -tal y como se dise\u00f1\u00f3- se puede decir que no existe<\/span>. Lo que s\u00ed que hay son bastantes l\u00edneas de poco tr\u00e1fico y baja velocidad (justo lo contrario del proyecto original) con muy diversos sistemas basados en \u00e9l (en proyecto o en servicio). Estos sistemas son muy interesantes porque pueden permitir la persistencia de l\u00edneas con poco tr\u00e1fico que -con otros sistemas con alto coste de mantenimiento- ser\u00edan inviables.<\/p>\n\n\n\n En Suecia est\u00e1 el ERTMS Regional<\/a>, un proyecto auspiciado por la UE llamado ERTMS Low Cost<\/em> que consiste en instalar directamente una variante del ETCS 3 (sistema INTERFLO 550 de Bombardier, ahora Alstom). Tiene GSM-R para la transmisi\u00f3n de \u00f3rdenes y utiliza la odometr\u00eda del tren para su propia localizaci\u00f3n<\/a>. Al no necesitar se\u00f1alizaci\u00f3n lateral, balizas, ni circuitos (solo tiene contadores de ejes cuando sea necesario) abarata su coste y su mantenimiento (seg\u00fan la UE un 30%). Adem\u00e1s es compatible con el ETCS 3 \u201cnormal\u201d. En Pilbara<\/a> (en el noroeste de Australia) Ansaldo STS (ahora Hitachi) est\u00e1 desarrollando un nuevo sistema para la l\u00ednea minera Roy Hill Iron Ore, de 342 km, con una inversi\u00f3n de solo 118 M \u20ac en los sistemas de control, mando y telecomunicaciones. Tiene arquitectura ETCS 2 con balizas m\u00f3viles virtuales basadas en la posici\u00f3n seg\u00fan el GPS<\/a> (el primero del mundo basado en GNSS<\/a>, y adem\u00e1s con certificaci\u00f3n SIL4<\/a>). Las comunicaciones y las Autorizaciones de Movimiento se realizan a trav\u00e9s del TETRA IP (pese a que en Australia tambi\u00e9n hay GSM-R), tiene LDS (Location Detection System<\/em>) en cabeza y cola para asegurar la integridad del tren, un sistema de asistencia al conductor SIL2 (pr\u00f3ximamente tendr\u00e1 ATO, Automatic Train Operation<\/em>) y ATMS (Advanced Train Management System<\/em>), un sistema de control de trenes inal\u00e1mbrico basado en comunicaciones por sat\u00e9lite que reemplazar\u00e1 a la se\u00f1alizaci\u00f3n lateral. Ansaldo (Hitachi) termin\u00f3 en 2019 las pruebas del ERSAT EAV<\/a> (ERTMS on Satellite-Enabling Application and Validation<\/em>) en Sardinia (Cerde\u00f1a), en el tramo Cagliari-San Gavino, de 50 km. El 24\/02\/2017 se valid\u00f3 este sistema de arquitectura ETCS 2 con balizas virtuales fijas, pero de solo 50 m de longitud, basadas en la posici\u00f3n seg\u00fan el sistema Galileo<\/a> con EGNOS<\/a> (European Geostationary Navigation Overlay Service<\/em>), un sistema desarrollado por la ESA, la Comisi\u00f3n Europea y Eurocontrol, que est\u00e1 ideado como un complemento para las redes GNSS para proporcionar una mayor precisi\u00f3n y seguridad en las se\u00f1ales, permitiendo que sea inferior a dos metros. Las comunicaciones y las Autorizaciones de Movimiento llegan desde el RBC (Centro de Bloqueo por Radio) a trav\u00e9s de la red p\u00fablica 3G\/4G, TETRA y Satcom como alternativa al GSM-R, y tambi\u00e9n tiene LDS (Location Detection System<\/em>) para asegurar la integridad del tren. El 08\/10\/2022 Adif licit\u00f3 un ETCS Regional para l\u00edneas secundarias<\/a>, que se adjudic\u00f3 en 04\/2023<\/a> a Alstom<\/a> y se probar\u00e1 en la l\u00ednea de ancho m\u00e9trico Asunci\u00f3n Universidad-Guardo. Continuar\u00e1 los resultados de Shift2Rail Stream 2<\/a> y combinar\u00e1 los sistemas de GNSS (satelital) y otros sensores (hibridaci\u00f3n de sensores) para odometr\u00eda mejorada. Las pruebas previas<\/a> comenzaron en 10\/2025 con el ETCS 1 y -en 2026- las del Nivel 2.<\/p>\n\n\n\n Este nuevo sistema, que se quiere implantar en la HS2 brit\u00e1nica a 362 km\/h, es especialmente interesante por ser la mejor continuaci\u00f3n del proyecto original del ETCS 3. El principal ahorro de costes con el HL3 es que -en principio- no hay necesidad de detecci\u00f3n de trenes en tierra, s\u00f3lo sigue siendo necesaria una referencia de la posici\u00f3n del tren mediante GNSS. Siemens va a instalar ETCS 2 y HTD entre Lielahti y Rauma-Pori<\/a> (Finlandia). El sistema H\u00edbrido de Detecci\u00f3n de Trenes (HTD) parece basarse en lo mismo<\/a> que el HL3.<\/p>\n\n\n\n En 02\/2026 entr\u00f3 en servicio el Metro de Meerut (India), que se convirti\u00f3 en el primer sistema de Metro del mundo<\/a> en operar con ETCS H\u00edbrido Nivel 3 sobre red m\u00f3vil LTE 4G.<\/p>\n\n\n\n Lo primero que hay que tener en cuenta es la velocidad, no es lo mismo meter trenes en una l\u00ednea de Cercan\u00edas con cantones muy cortos (cant\u00f3n es el espacio de v\u00eda en el que normalmente no puede haber m\u00e1s de un tren) y poca velocidad, que hacerlo en una l\u00ednea a 300 km\/h. Por ejemplo, Mattstetten-Rothrist permite un tren cada 2 minutos a 200 km\/h<\/a> con ETCS 2 y la l\u00ednea C4 de Madrid permitir\u00e1 (con ETCS 2) m\u00e1s de 60 trenes simult\u00e1neos en 73 km de l\u00ednea a 160 km\/h con una frecuencia de 2 minutos y medio. En 2021 se cambi\u00f3 el Reglamento de la Comisi\u00f3n Europea para impedir que se siga instalando ETCS con nivel 1 (p\u00e1gina 114<\/a>):<\/p>\n\n\n\n … el ERTMS basado en las radiocomunicaciones se implante en la infraestructura ferroviaria de la red b\u00e1sica, la red b\u00e1sica ampliada y la red global a partir del 31\/12\/2030 en caso de construcci\u00f3n de una nueva l\u00ednea, o a partir del 31\/12\/2040 en caso de modernizaci\u00f3n del sistema de se\u00f1alizaci\u00f3n.<\/strong><\/p>\n\n\n\n … las infraestructuras ferroviarias de la red b\u00e1sica, la red b\u00e1sica ampliada y la red global est\u00e9n equipadas, a m\u00e1s tardar el 31\/12\/2050, con el ERTMS basado en las radiocomunicaciones.<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Los sistemas de Clase B (incluso LZB y TVM<\/a>) deber\u00e1n estar desmontados el 31\/12\/2040 (Red B\u00e1sica), el 31\/12\/2045 (Red B\u00e1sica Ampliada) y el 31\/12\/2050 (Red Global), \u00abcon excepci\u00f3n de los tramos de los nodos urbanos…. \u00ab. (p\u00e1gina 114<\/a>)<\/p>\n\n\n\n Calendario previsto para la instalaci\u00f3n de ERTMS en cada red nacional<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n Luxemburgo (20\/07\/2017<\/a>) En 2016 solo 4.121 km<\/a> de la Red B\u00e1sica Europea ten\u00edan ERTMS, lo que supon\u00eda el 26% del objetivo del Plan de Despliegue Europeo (EDP) para 2023 (15.682 km). En 2017 era el 29% (4.500 km<\/a>), en 2020 el 38% (5.959 km<\/a>), en 2021 el 43% (6.713 km<\/a>), en 02\/2023 el 55% (8.600 km<\/a>) y en 12\/2024 el 80% (12.426 km<\/a>).<\/p>\n\n\n\n La proposici\u00f3n del 14\/12\/2021 para un European Green Deal<\/a> incluy\u00f3 una iniciativa para mejorar el tr\u00e1fico internacional por ferrocarril consistente en adelantar a 2040 la puesta en servicio del ERTMS en toda la red global<\/a> europea (119.078<\/a> km, la pr\u00e1ctica totalidad de los 216.878<\/a> km de la red europea), y la eliminaci\u00f3n de los sistemas nacionales. Sin embargo, en 09\/2021 solo el 14% de la Red B\u00e1sica<\/a> estaba equipado (8.103 km), mientras que el 18% (10.533 km) estaba siendo equipado y el 7% (3.783 km) estaba contratado; as\u00ed que quedaba por adjudicar el 61% (34.751 km) hasta 2030 (57.170 km, con otros 1.886 para m\u00e1s tarde, aunque en 07\/2021 la Red B\u00e1sica se ampli\u00f3 a 59.055 km). La previsi\u00f3n para 2040 es que 80.118 km de los 118.037 km de la red RTE-T est\u00e9n equipados con ERTMS; si se tienen en cuenta las l\u00edneas sin se\u00f1alizaci\u00f3n y las excepciones, quedar\u00e1n 22.070 km sin ERTMS (el 19%).<\/p>\n\n\n\n En 12\/2024 hab\u00eda 8.730 veh\u00edculos equipados con ETCS<\/a>, el 19% del total de la flota UE-27 (45.060), mientras que faltaba contratar para el 21% del total (no se planea equipar al 51%). En 03\/2023 hab\u00eda 7.539<\/a>, el 35% de los que deber\u00edan estarlo en 2030 (21.744). En 2021 eran unos 7.000 veh\u00edculos<\/a> (el 17% de la flota ferroviaria comercial: 41.665), mientras que en 2019 eran unos 5.700 veh\u00edculos<\/a> (o 3.563<\/a> no est\u00e1 claro), en 2016 eran 2.700 (351 de ellos en Espa\u00f1a, incluye 112 de Cercan\u00edas y 9 locomotoras). Entre 2015 y 2019 entraron en servicio unos 5.000 veh\u00edculos nuevos, pero 2.700 de ellos lo hicieron sin ETCS por estar exentos seg\u00fan la ETI. Se esperan 16.000 veh\u00edculos equipados en 2030<\/a> cuando deber\u00edan ser 38.443<\/a>.<\/p>\n\n\n\n En 12\/2024<\/a> solo Luxemburgo ten\u00eda toda su flota equipada, los pa\u00edses con mayor % eran B\u00e9lgica (80%), Dinamarca (70%), Eslovaquia (65%( y Pa\u00edses Bajos (59%).<\/p>\n\n\n\n En 07\/2023 la tasa de ERTMS en servicio<\/a> en Espa\u00f1a era del 62%, muy por encima de Italia (42%), Polonia (34%) o Alemania (13%). Adem\u00e1s, si se incluyen los km en construcci\u00f3n, el porcentaje espa\u00f1ol alcanzar\u00e1 el 90%.<\/p>\n\n\n\n Hay 11 pa\u00edses que prev\u00e9n tener toda la red<\/a> equipada para 2040, y tres (Bulgaria, Grecia y Eslovenia) no tendr\u00e1n necesidad de Clase B a bordo, porque las \u00fanicas l\u00edneas que no estar\u00e1n equipadas no tendr\u00e1n sistemas autom\u00e1ticos de protecci\u00f3n de trenes. Alemania, B\u00e9lgica, la Rep\u00fablica Checa y Eslovenia (en la Red Central) planean el desmantelamiento gradual de Clase B en v\u00eda (desde 2025), y Dinamarca, Finlandia y Suecia est\u00e1n planeando el desmantelamiento tan pronto como se instale el ERTMS.<\/p>\n\n\n\n En cuanto al despliegue de GSM-R<\/a>, en 02\/2023 hay 36.025 km equipados (61%) y otros 7.388 km ya est\u00e1n contratados (13%).<\/p>\n\n\n\n Toda la red noruega tiene GSM-R<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Tercer Plan de Trabajo<\/a> de la CE (12\/2024, publicado en 02\/2026).<\/p>\n\n\n\n Despliegue por corredores y pa\u00edses<\/a> en la web de la Comisi\u00f3n Europea.<\/p>\n\n\n\n Estado por corredores y pa\u00edses<\/a> en la web de la Comisi\u00f3n Europea.<\/p>\n\n\n\n El ERTMS es el est\u00e1ndar mundial, excepto en Jap\u00f3n (con varias versiones de su ATC) y China, donde empezaron instalando ERTMS de fabricantes europeos (1.736 km en 2008), pero pronto desarrollaron \u201csu\u201d sistema CTCS (Chinese Train Control System<\/em>): el nivel 2 es equivalente al ETCS 1, y el CTCS 3, parecido al N2. Y no es algo propio de la alta velocidad, sino de todo tipo de l\u00edneas (de mercanc\u00edas en Arabia y en todo \u00c1frica), de Cercan\u00edas (por ejemplo en India, hasta con HL3 y LTE<\/a>), y ser\u00e1 lo que se instale en las LAV norteamericanas. En 2019 solo hab\u00eda 4.400 km instalados en Europa (2.241 de ellos en Espa\u00f1a), pero 88.000 km y 120.000 veh\u00edculos fuera de Europa (seg\u00fan EIM<\/a>, aunque seg\u00fan Railway-technology<\/a> eran 105.185 km y 13.219 veh\u00edculos en 2019; a veces cuentan los km de v\u00eda [por 2 en v\u00eda doble] y dos equipos en cada veh\u00edculo), siendo el sistema est\u00e1ndar en 51 pa\u00edses<\/a>. En 08\/2025 Australia<\/a> aprob\u00f3 instalar ERTMS en todas las nuevas l\u00edneas y cuando se cambie la se\u00f1alizaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n Estad\u00edsticas mundiales<\/a> sobre km y veh\u00edculos con ERTMS en servicio o contratado.<\/p>\n\n\n\n Longitud en cada pa\u00eds europeo<\/a> a 31\/12\/2022.<\/p>\n\n\n\n Veh\u00edculos y km contratados<\/a> en el mundo y por pa\u00edses (2022).<\/p>\n\n\n\n Cuando se instala ERTMS sobre el sistema actual (en Espa\u00f1a normalmente sobre Bloqueo Autom\u00e1tico con ASFA) se gana capacidad en funci\u00f3n del nivel<\/strong>. Si se instala ETCS 1 la capacidad es algo mayor, esto se debe a que el sistema sabe la situaci\u00f3n de todos los trenes (puede enviar una Autorizaci\u00f3n de Movimiento hasta 5 se\u00f1ales despu\u00e9s), y no solo que el siguiente cant\u00f3n est\u00e1 libre, lo que aumenta la velocidad -por ejemplo- en Cercan\u00edas, con cantones cortos. Tambi\u00e9n optimiza y delimita m\u00e1s exactamente las curvas de frenado, por lo que se puede circular m\u00e1s deprisa hasta m\u00e1s cerca del punto de reducci\u00f3n de velocidad. De Atocha a M\u00e9ndez \u00c1lvaro a 90 km\/h con ETCS 1 (a 70 para los no equipados), de Atocha a Entrev\u00edas 110 (80), y as\u00ed algunas m\u00e1s. Esto se debe a que se prioriz\u00f3 la capacidad sobre la velocidad y, circulando con ASFA, la velocidad est\u00e1 limitada por la distancia de frenado desde que se ve una se\u00f1al en anuncio de parada hasta la siguiente. En los t\u00faneles de Barcelona se pasar\u00e1 de 20 a 24 trenes por hora<\/a> (de 3 a 2,5 minutos). El sistema europeo es el GSM-R<\/a>, o Global System for Mobile Communications\u2013Rail (way)<\/em>, que est\u00e1 definido por las especificaciones EIRENE<\/a> (European Integrated Railway Radio Enhanced Network) que garantizan su uso sin p\u00e9rdidas, y MORANE<\/a> (Mobile Radio for Railways Network in Europe). Es el subsistema del ERTMS espec\u00edfico para comunicaci\u00f3n y aplicaciones ferroviarias, tanto para voz como para datos; pero no es imprescindible, ya que hay l\u00edneas donde tienen otro sistema. Se le han asignado dos bandas<\/a>, que son comunes en toda Europa: 921 \/ 925 MHz para la comunicaci\u00f3n tren\u2013tierra y 876 \/ 880 MHz para tierra \u2013 tren. Hay que desarrollar r\u00e1pido el FRMCS<\/strong> (Future Railway Mobile Communication System<\/em>), que est\u00e1 basado en 5G, o esto volver\u00e1 a ser Babel (se espera que sustituya al GSM-R en 2035<\/a>). En Espa\u00f1a se aprob\u00f3 un plan estrat\u00e9gico para la evoluci\u00f3n de los sistemas de telecomunicaciones m\u00f3viles ferroviarias<\/a> en 07\/2025, que estar\u00e1 coordinado con el plan de implementaci\u00f3n del ETCS 2 (que necesita comunicaciones espec\u00edficas) y que considera que el GSM-R estar\u00e1 obsoleto en 2030. La primera implementaci\u00f3n de FRMCS en Espa\u00f1a<\/a> ser\u00e1 en el tramo Asunci\u00f3n Universidad (Le\u00f3n)-Matallana, de la l\u00ednea de v\u00eda estrecha Le\u00f3n-Guardo (obras adjudicadas<\/a> en 08\/2025), que ya tiene eurobalizas ERTMS. Las pruebas previas<\/a> comenzaron en 10\/2025.<\/p>\n\n\n\n La lista es interminable y -adem\u00e1s- aumenta cada d\u00eda. Muchos de ellos est\u00e1n integrados en DaVinci<\/a>, el sistema espa\u00f1ol de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico (ETML) presente en, entre otros: Red de Alta Velocidad, Red Convencional, RAM, Metro de Londres, Arabia Saudita, Lituania, Marruecos o Venezuela. Por citar los m\u00e1s importantes:<\/p>\n\n\n\n -Sistemas de Informaci\u00f3n al Viajero (SIV). Las diferencias entre niveles en el equipamiento de los trenes son mucho menores. Todos tienen que llevar el equipo ETCS embarcado: el EVC (European Vital Computer<\/em>), el Interfaz M\u00e1quina Conductor, o DMI, y el de conexi\u00f3n y mando sobre el Sistema de Control y Gesti\u00f3n de Trenes (TCMS) del fabricante del tren. Con ETCS 2 tambi\u00e9n hay que tener un terminal y una antena GSM-R, y con el ETCS 3 -adem\u00e1s- un sistema que asegure la longitud y la integridad de la composici\u00f3n del tren (TIMS, Train Integrity Monitoring System<\/em>): en los TAV basta con conectar el bus del TCMS del tren al TIMS, mientras que los de mercanc\u00edas necesitan dos LDS (Location Detection System<\/em>) en la locomotora y en cola y, si la posici\u00f3n se basa en GNSS: GPS o Galileo.<\/p>\n\n\n\n El objetivo es conseguir cabinas similares en todos los veh\u00edculos, donde el maquinista tenga todos los sistemas de seguridad y control (de existir alguno nacional) en una sola pantalla, el DMI.<\/p>\n\n\n\n Para traducir los sistemas nacionales se utilizan los STM <\/strong>(Specific Transmission Module<\/em> o M\u00f3dulo de Transmisi\u00f3n Espec\u00edfico) que permite circular, con control desde el DMI, por l\u00edneas no equipadas con ERTMS, pero s\u00ed con sistemas de seguridad nacionales (en Espa\u00f1a: ASFA<\/a>, LZB o Ebicab [desmantelado en 01\/2024, aunque sin uso desde mucho antes], Convel<\/a> en Portugal). Los trenes con ETCS de Hitachi Rail (Ansaldo, S-120 y 121 hasta 06\/2023) y de Alstom (S-100\/104\/114) llevan equipos LZB independientes, algo que no gusta a la ERA<\/a>, que prefiere los STM.<\/p>\n\n\n\n Como no pod\u00eda ser de otra manera, la eurocabina tiene que estar conectada a la multitud de sistemas embarcados dependientes del ERTMS<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n -El EVC (
Lo que se pretende es que cualquier tren pueda atravesar Europa con un sistema \u00fanico y un solo equipamiento a bordo. Por ejemplo: los trenes Thalys <\/em>Par\u00eds-Colonia (400 km y 4 pa\u00edses, tampoco parece tanto) llevan 7 sistemas de se\u00f1alizaci\u00f3n (TVM, KVB, ATB, TBL, TBL2, INDUSI y LZB).
Adem\u00e1s, se est\u00e1n quedando obsoletos: en 2021 Euskal Trenbide Sarea (ETS) decidi\u00f3 migrar<\/a> su sistema Euroloop<\/a> (similar al LZB) a ETCS 1 (ERTMS). Lo montar\u00e1 Hitachi (exThales)<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/PBKA-cab-1024x570.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Sistemas-Paris-Sevilla.jpg\")
<\/a>Funcionamiento b\u00e1sico<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Baliza-ASFA-ancho-mixto-by-Mapesi.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Fiabilidad-ERTMS-LZB-y-ASFA-1024x467.jpg\")
<\/a>
Lo mismo, pero en ingl\u00e9s para que suenen <\/em>los nombres: el sistema env\u00eda una MA (Movement Autorithy<\/em>) con la velocidad m\u00e1xima, la distancia hasta EoA (End of Authority<\/em>), y la velocidad m\u00e1xima final: RS (Release speed<\/em>).
Teniendo en cuenta la velocidad actual, la distancia y la velocidad final, el sistema establece una curva de frenado.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Supervision-dinamica.jpg\")
<\/a>
Estos sistemas de conducci\u00f3n (que est\u00e1n evolucionando) dependen sobre todo del Sistema de Control y Gesti\u00f3n de Trenes (TCMS) del fabricante del tren; en el Avril tienen el nuevo REGATO (Regulated Energy Efficient Automatic Train Operation<\/em>), mientras que CAF tiene el Cosmos.
La conducci\u00f3n autom\u00e1tica<\/strong>, adem\u00e1s de en ferrocarriles urbanos, existe tambi\u00e9n en algunos trenes de alta velocidad (TAV). Los CR400AF-C y CR400BF-C chinos tienen conducci\u00f3n semiautom\u00e1tica ATO (Automatic Train Operation<\/em>) GoA 2. No solo circulan de una forma m\u00e1s suave y homog\u00e9nea (y relajada para el maquinista, que solo tiene que abrir las puertas), sino que -adem\u00e1s- ahorran energ\u00eda.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Balizas-infil-Abaddon1337.jpg\")
<\/a>\u00bfQu\u00e9 es el ERTMS?<\/h2>\n\n\n\n
Subsistema de Control-Mando y Se\u00f1alizaci\u00f3n (CMS)<\/h2>\n\n\n\n
Claro que, para que eso sea posible, hay que permitir que se circule solo con el ETCS y que deje de ser obligatorio el sistema de respaldo nacional (en Espa\u00f1a el ASFA Digital) porque, si no, los trenes seguir\u00e1n necesitando m\u00faltiples sistemas, y lo que se pretende es que solo exista uno.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Sistemas-nacionales-1024x558.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Niveles-ETCS-caract-1024x279.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/ETCS-0-1024x582.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/ETCS-1-1024x586.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/ETCS-2-1024x542.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/ETCS-3-1024x615.jpg\")
<\/a>
\u00c9sta es la parte positiva, la negativa es que tiene islas sin cobertura, no cumple con las ETI (Especificaciones T\u00e9cnicas de Interoperabilidad) europeas, y los cantones son fijos.
El ERTMS Regional entr\u00f3 en servicio comercial el 21\/02\/2012 en la l\u00ednea V\u00e4sterdalsbanan, pero, pese a los planes iniciales, en el resto de l\u00edneas suecas se est\u00e1 instalando ETCS 2.
Pero eso no significa que no se est\u00e9 poniendo, por ejemplo, en algunos pa\u00edses africanos: en Zambia<\/a> por solo 38.000 \u20ac cada km.<\/p>\n\n\n\n
No hay que confundir este proyecto con el de su vecino Rio Tinto Iron Ore, llamado AutoHaul<\/a>, tambi\u00e9n en Pilbara y tambi\u00e9n de Ansaldo (Hitachi), pero con ETCS 2<\/a> \u00abnormal\u00bb (con contadores de ejes) aunque sin GSM-R (tienen TETRA IP \/ UHF con 60 estaciones-base y, en caso de fallo, sat\u00e9lites de apoyo). \u00c9ste ya est\u00e1 (14\/06\/2019) completamente automatizado (GoA4, as\u00ed que es ATO over ERTMS<\/em>, AoE) y permite hasta 53 trenes sin maquinista -y de hasta 240 vagones, 28.000 t cada uno- a lo largo de sus 1.500 km y 42 pasos a nivel (IRJ de 03\/2026).<\/p>\n\n\n\n
Como curiosidad, el tren de las pruebas era un Aln 668, de FIAT, como el que estuvo en el Directo de Burgos entre el 21 y 23 de junio de 1976, y en servicio comercial Madrid-Badajoz desde el 3 de julio hasta el 15\/10\/1977 cuando volvi\u00f3 a Italia.
Durante 2019 se llevaron a cabo pruebas de este proyecto en la l\u00ednea Almorch\u00f3n (Badajoz)-Alhondiguilla-Villaviciosa (C\u00f3rdoba)<\/a> <\/p>\n\n\n\nETCS 3 H\u00edbrido (HL3)<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
El HL3 se basa (aunque todav\u00eda est\u00e1 sin aprobar por la ERA) en el conjunto de especificaciones de la Baseline 3 Release 2 (B3R2; la m\u00e1s reciente), mantiene cualquier cant\u00f3n existente (por circuito de v\u00eda o por contador de ejes) y adem\u00e1s crea cantones virtuales como subsecciones dentro de los cantones heredados. Las ventajas principales son una reducci\u00f3n del coste de instalaci\u00f3n en tierra y una mayor capacidad. Adem\u00e1s, en caso de fallo del sistema, la operaci\u00f3n no se paraliza porque se mantiene el sistema inicial de respaldo.
Se emplean cantones virtuales porque son mucho m\u00e1s sencillos de manejar por el RBC (Centro de Bloqueo por Radio) y, al ser tan cortos, son similares a los cantones m\u00f3viles desde el punto de vista operativo.
Para lograr una separaci\u00f3n de 3 minutos y 20 segundos (18 trenes por hora) entre trenes a 400 km\/h (0,111 km\/s) se necesita una distancia de 22,2 km.<\/p>\n\n\n\n
Los trenes necesitar\u00e1n lo mismo que para el ETCS 2 y, adem\u00e1s, un TIMS (Train Integrity Monitoring System<\/em>, ya incluido en los autopropulsados) para asegurar la integridad.
Los trenes que se desconecten del HL3 no est\u00e1n perdidos, sino que se sabe en qu\u00e9 cant\u00f3n del sistema heredado se encuentran; el sistema ser\u00eda m\u00e1s lento de lo normal, pero no se paraliza.
Puede utilizarse en las l\u00edneas existentes -que ya est\u00e1n equipadas con sistemas de detecci\u00f3n de trenes- para proporcionar una forma barata de aumentar la capacidad de la l\u00ednea. Durante las horas de menor demanda se podr\u00edan programar trenes sin TIMS, por ejemplo, trenes de mercanc\u00edas.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/ETCS-3-hibrido-1024x256.jpg\")
<\/a>Frecuencia de trenes con cada sistema<\/h4>\n\n\n\n
La distancia temporal m\u00ednima entre dos trenes consecutivos<\/a> con ASFA a 200 km\/h son 8 minutos, con ETCS 1 a 300 km\/h son 5 minutos y medio, y con ETCS 2 a 350 km\/h cada 2 minutos y medio (aunque depende de la longitud de los cantones, los de Madrid-Lleida con ETCS 2 tienen 1,5 km y unos 5 con ETCS 1). Seg\u00fan la Declaraci\u00f3n sobre la Red la capacidad de la LAV Madrid-Sevilla con LZB a 300 km\/h es de 9 trenes por sentido y hora (cada 6 minutos y medio, hay que tener en cuenta que aqu\u00ed todav\u00eda tenemos la versi\u00f3n L72 cuyo dise\u00f1o abandon\u00f3 Siemens en 2012 mientras que en Alemania migraron a L72 CE), y se ha licitado la instalaci\u00f3n de ETCS 2 para incrementar la capacidad y regularidad de la l\u00ednea<\/a>. Tambi\u00e9n se est\u00e1 instalando en Francia, en la LGV Par\u00eds-Lyon<\/a> para pasar de 13 a 14 trenes por hora (tph) en 2025 gracias al ETCS 2<\/a> inicial, y a 16 (25% m\u00e1s) en 2030 cuando se migre a ETCS 3 H\u00edbrido. Tambi\u00e9n se va a instalar en todo el recorrido de los Eurostar<\/a> y en la l\u00ednea Marsella-Niza-Ventimiglia<\/a>. En Alemania (desde 2015) est\u00e1n instalando solo ETCS 2 (sin ning\u00fan respaldo: ETCS L2oS<\/a>) en los nuevos tramos, por ejemplo en los de la VDE 8 Berl\u00edn-M\u00fanich<\/a> (completa con ETCS: 671 km), <\/a>y han aumentado la financiaci\u00f3n para la implantaci\u00f3n de ERTMS en toda su red, de 1.700 a 2.700 M \u20ac: el objetivo de DB es equipar unos 4.500 km para 2030<\/a>. En la HS2 brit\u00e1nica quieren tener 18 tph con ETCS 3 H\u00edbrido, una frecuencia que no existe en ning\u00fan lugar, ya que en el Tokaido Shinkansen hay 15 tph a 285 km\/h con ATC-NS,; eso s\u00ed: el CTCS-3 chino ya fue autorizado para 20 tph a 380 km\/h, aunque finalmente nunca se circul\u00f3 comercialmente a esa velocidad.<\/p>\n\n\n\n\n
Plazos<\/h2>\n\n\n\n
B\u00e9lgica (su red b\u00e1sica en 2025<\/a>, todos los trenes en 12\/2027<\/a>): 6.089 km (6.399 km de v\u00eda simple) de una red de 6.667 km (de v\u00eda simple), a 459.846 \u20ac por km de l\u00ednea (a precios de 2025)
Suiza (la mayor parte de la red<\/a> en ancho est\u00e1ndar, el total en 2025)
Israel (previsto para 2022, situaci\u00f3n en 2022<\/a>)
Dinamarca (2023; trasladado a 2030<\/a> y despu\u00e9s a 2032<\/a>)
Pa\u00edses Bajos (2028; en revisi\u00f3n, pero 100% de la red TEN-T<\/a>)
Noruega (2034)
Suecia (2035; material en 2030<\/a>)
Italia (2036 en el mejor escenario<\/a>) 1.489 km en 07\/2025<\/a> y 2.800 en 06\/2026
Rep\u00fablica Checa (2040<\/a>). Desde 01\/2025 622 km de l\u00edneas principales (el 42% de la capacidad de la red<\/a>) funcionan exclusivamente con ERTMS. 1.227 veh\u00edculos tienen ETCS.
Irlanda<\/a> (2040)
Alemania<\/a> (2045, en la d\u00e9cada de 2030<\/a> en l\u00edneas principales si lo est\u00e1n los trenes, solo el 1,6% de la red<\/a> a finales de 2024)
Situaci\u00f3n actualizada en 12\/2024<\/a>:<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/UE-km-2024.jpg\")
<\/a>Desarrollo en Europa<\/h2>\n\n\n\n
La Red B\u00e1sica tiene 64.572 km (en 2030), la Red B\u00e1sica Extendida (por definir, en 2040), la Red Global tiene 119.078 km (en 2050) y el total es de 226.726 km.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/UE-ETCS-2024-1024x562.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/06\/ERTMS-2023-1024x965.png\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/ERTMS-en-UE-2024.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Corredores-Europeos-2024-1.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/UE-GSM-R-2024.jpg\")
<\/a>Desarrollo en el mundo<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/07\/ERTMS-UE-2022-1024x588.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/km-W-2010-2022.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/Vehiculos-2010-2022.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/Km-por-paises-EU-2022.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/01\/Vehiculos-por-paises-EU-2022.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2022\/07\/Paises-con-ERTMS-1024x690.jpg\")
<\/a>
Si se instala ETCS 2 -adem\u00e1s de la comunicaci\u00f3n continua (el cambio de la situaci\u00f3n es instant\u00e1neo, y no hace falta acercarse a una se\u00f1al para saber qu\u00e9 ordena), se pueden poner se\u00f1ales virtuales (una se\u00f1al \u00abtipo tr\u00e1fico\u00bb de chapa con una eurobaliza fija para relocalizaci\u00f3n: muy baratas). Las nuevas l\u00edneas con ETCS 2 desde el inicio (en otras se puso sobre el existente nivel 1) suelen tener circuitos de v\u00eda solo en las estaciones (por eso no cambian a rojo las se\u00f1ales avanzadas al pasar un tren, sino que contin\u00faan en verde hasta que \u00e9ste llega a la estaci\u00f3n), mientras que en los trayectos solo hay contadores de ejes; despu\u00e9s se ponen tantas se\u00f1ales virtuales como cantones se quieran. La secuencia es la siguiente: cuando el primer tren circula entre la estaci\u00f3n y la se\u00f1al virtual, la se\u00f1al de salida est\u00e1 en rojo, cuando rebasa la se\u00f1al virtual (la eurobaliza informa al tren de su posici\u00f3n y \u00e9ste al RBC) se enciende el foco azul fijo (junto con el rojo, parada selectiva, figura FF7C) y solo puede salir un tren con N2 y, cuando pasa el primer contador de ejes (estaci\u00f3n, PCA o PBA), la se\u00f1al pasa a verde.<\/p>\n\n\n\nComunicaciones<\/h2>\n\n\n\n
En el a\u00f1o 2000 en Europa hab\u00eda m\u00e1s de 35 sistemas distintos de comunicaciones<\/a>, as\u00ed que la Comisi\u00f3n Europea cre\u00f3 en 1997 su propio est\u00e1ndar que, ante la ausencia de otro, se est\u00e1 convirtiendo r\u00e1pidamente en el est\u00e1ndar mundial. Est\u00e1 instalado en m\u00e1s de 150.000 km en Europa y 250.000 km en todo el mundo. La primera red nacional completa con GSM-R fue la de Pa\u00edses Bajos, con algo menos de 3.000 km (01\/01\/2007); el sistema anal\u00f3gico Telerail fue desinstalado. Otros pa\u00edses han sido Noruega (3.000 km, en 2007) y Suecia (8.500 km, en 2008), mientras que Reino Unido lo har\u00e1 en breve; Alemania (73% en 2015) e Italia (59% en 2015) est\u00e1n en ello.
En Espa\u00f1a est\u00e1 en casi todas las LAV (pero no en Huesca, en el Eje Atl\u00e1ntico ni en la variante de Vandell\u00f3s desde los cambiadores hacia el sur). En cuanto a l\u00edneas convencionales est\u00e1 en el tramo de ancho mixto Bifurcaci\u00f3n Mollet-Morrot (21\/12\/2010, 45 km), en la C4 de Madrid (Colmenar Viejo-Parla por Sol, y ramal Alcobendas-Cantoblanco, 01\/03\/2012, 66 km), en las Cercan\u00edas de Bilbao (Bilbao-Ordu\u00f1a, Bilbao-Santurtzi y Muskiz-Barakaldo, 21\/05\/2012, 67 km), en Santander-Reinosa (03\/12\/2012, 88 km) , en Humanes-Monfrag\u00fce (07\/10\/2021, 230 km), que conecta con la LAV Plasencia-Badajoz (195 km), que tambi\u00e9n tiene GSM-R, y hasta en la red tranviaria utilizada por el tren-tram de C\u00e1diz<\/a> (26\/10\/2022, 14 km) y se est\u00e1 instalando en los trenes y el Metro de Mallorca<\/a>, de SFM. He calculado que son 3.802,1 km; la CE cifr\u00f3 la red en 3.598 km en 12\/2024<\/a>.
Pr\u00f3ximamente estar\u00e1 en la R1 de Barcelona y en la C3 Aranjuez-Villalba (para que todas las circulaciones del t\u00fanel de Sol lo lleven). En los a\u00f1os 2020\/2024 se ha licitado o adjudicado su instalaci\u00f3n en L’Hospitalet de Llobregat-Port Aventura, Manresa-Sants-Vilanova-Sant Vicen\u00e7 de Calders, Lleida-Manresa, Plasencia-Casar de C\u00e1ceres, Torralba-Soria, Bif. Aranda-Aranda de Duero, Utiel-Bu\u00f1ol, Bobadilla-Ronda, Le\u00f3n-La Robla, \u00c1vila-Salamanca, Bif. Utrera-Fuente de Piedra, Zafra-Los Rosales, Zafra-Huelva M, Zafra-Llano de la Granja, Brazatortas-Villanueva de la Serena, Zaragoza-Huesca-Canfranc, Almorch\u00f3n-Mirabueno, Medina del Campo-Taboadela y X\u00e0tiva-Alcoi.
Es el \u00fanico sistema de comunicaciones de Clase A, es decir: que cumple con las ETI (Especificaciones T\u00e9cnicas de Interoperabilidad) al igual que el ETCS. Eso significa que, a medio plazo, ser\u00e1 el \u00fanico sistema de comunicaciones en el \u00e1mbito ferroviario\u2026 si no se hubiera quedado obsoleto. Tiene arquitectura 2G y sigue en la Baseline 1 as\u00ed que Dinamarca est\u00e1 instalando GPRS (2,5G) y Corea tiene LTE-R<\/a> (4G) desde 11\/2023.
En 01\/2023 Espa\u00f1a solicit\u00f3 la no instalaci\u00f3n de GSM-R en la l\u00ednea C\u00e1ceres-Valencia<\/a> de Alc\u00e1ntara por su alto coste. A cambio, instalar\u00e1 BLAU con CTC y \u00abun nuevo sistema de comunicaci\u00f3n basado en sistemas de comunicaci\u00f3n por sat\u00e9lite<\/a> y GSM (comerciales)\u00bb entre el maquinista y el CTC. Tambi\u00e9n Finlandia utilizar\u00e1 redes comerciales<\/a>, pero con 5G.<\/p>\n\n\n\n
Emitir\u00e1 a 1900 MHz (antenas m\u00e1s pr\u00f3ximas al tener menor alcance por emitir con frecuencia m\u00e1s alta) y a 900 MHz como el GSM-R para funcionar en paralelo: el RBC (Radio Block Center<\/em>) emite ondas de radio en la banda de los 918 a 925 MHz que el tren recibe directamente, y \u00e9ste utiliza las frecuencias que van de los 873 a 880 MHz.
Facilitar\u00e1 aplicaciones como el ETCS 3; la conducci\u00f3n autom\u00e1tica (ATO, Automatic Train Operation<\/em>), el acoplamiento virtual, el mantenimiento inteligente, la supervisi\u00f3n de los componentes en tierra y las conexiones directas entre los trenes y los sistemas de gesti\u00f3n del tr\u00e1fico (ETML): llamadas de voz para grupos y llamadas de emergencia. El proyecto Horizonte 2020 ICT-053 5GRAIL desarrollar\u00e1 los primeros prototipos con un proyecto de 13 M \u20ac y 30 meses de duraci\u00f3n, cuyos trabajos comenzaron el 01\/11\/2020. El objetivo de la UIC es tener una primera edici\u00f3n de FRMCS basada en 5G (3GPP Release 17) en 2025.
Sin embargo, la primera prueba se realizar\u00e1 en Finlandia<\/a> en el 2022 junto con la instalaci\u00f3n de un tramo con ETCS 2 que est\u00e1 en servicio desde 06\/2024<\/a> (programa finland\u00e9s<\/a>); el primer tramo con FRMCS en servicio est\u00e1 en Mozambique<\/a>. Suiza<\/a> lo instalar\u00e1 en la l\u00ednea Thun-Berna como prueba para toda la red.
En 09\/2023 Evo-rail despleg\u00f3 su wifi 5G con tecnolog\u00eda mmWave (rail-5G<\/a> dentro del programa 5GMED) en la l\u00ednea de alta velocidad Llers-Figueras-Perpi\u00f1\u00e1n (LFP).
La segunda versi\u00f3n (Morane 2<\/em>) estar\u00e1 lista a finales de 2024<\/a> para poder ser probada en cinco l\u00edneas, una de ellas: una LAV en Espa\u00f1a. Seguramente sea en Murcia-Almer\u00eda, cuyo GSM-R est\u00e1 preparado para la migraci\u00f3n<\/a>.
En Reino Unido<\/a>, en 07\/2025 Systra gan\u00f3 el contrato para implementar la transici\u00f3n a las comunicaciones 5G. En Pa\u00edses Bajos<\/a> fue Nokia. Sydney Trains ha designado a Systra para la transici\u00f3n de las comunicaciones GSM-R actuales al sistema FRMCS<\/a>. En el Mobile de 2026 Huawei y CASCO presentaron el primer sistema TACN (Train Autonomous Control Network, que permite cantones m\u00f3viles<\/a> como el ETCS 3) basado en FRMCS<\/a>.<\/p>\n\n\n\nOtros sistemas<\/h2>\n\n\n\n
-CDS (Concentrador de Detectores de Seguridad) y TSAD (Telemando de Sistemas Auxiliares de Detecci\u00f3n).
-Detectores de Ca\u00edda de Objetos (DCO) en pasos superiores.
-Detectores de Vientos Laterales (DVL).
-Supervisi\u00f3n, Control y Adquisici\u00f3n de Datos (SCDA) que gestiona el telemando el\u00e9ctrico y las alertas por cortes en el suministro el\u00e9ctrico, ya sea en catenaria o en t\u00faneles.
-Entorno operativo de planificaci\u00f3n de capacidad (PLANIF): creaci\u00f3n de las marchas dentro de MALLAS, Gesti\u00f3n de Marchas (SGM), Gesti\u00f3n de Circulaci\u00f3n (SGR) y Enrutador (ART).
-Gesti\u00f3n de Material Rodante (SGMR) y Gesti\u00f3n de Trenes (GTRENES).
-Entorno: Gesti\u00f3n de Usuarios (SGU) y Despacho Integrado de Comunicaciones (DICOM).
-Centros de Protecci\u00f3n Civil y Seguridad (CPS) control de los edificios, c\u00e1maras y t\u00faneles.
-Entornos de no tiempo real: Reconstrucci\u00f3n (\u00abMoviola\u00bb).
-Monitorizaci\u00f3n remota (SGR Globa).
-Sistema de Ayuda al Mantenimiento ERTMS (SAM-R).<\/p>\n\n\n\nEquipos en los trenes<\/h2>\n\n\n\n
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<\/a>Eurocabina<\/h4>\n\n\n\n
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