El ancho de v\u00eda es la distancia entre los bordes interiores de las cabezas de los dos carriles no gastados, en el plano paralelo situado habitualmente a 14 o 15 mm por debajo del plano de rodadura y medido perpendicularmente al eje de la v\u00eda. Los valores reales extremos deben estar entre \u20133 y +15 mm respecto del te\u00f3rico y su variaci\u00f3n entre dos traviesas consecutivas no debe superar los 2 mm.<\/p>\n\n\n\n
En los medios (en el propio ministerio, y hasta en Adif) suele llamarse \u00abancho UIC\u00bb al de 1.435 mm (el de las l\u00edneas de alta velocidad), pese a que en la Uni\u00f3n Internacional de Ferrocarriles conviven administraciones de m\u00e1s de un centenar de pa\u00edses que tienen muchos anchos de v\u00eda diferentes, siendo todos ellos miembros con igual derecho. La UIC nunca ha designado ning\u00fan ancho como preferente, ni recomienda ninguno.
Tampoco la denominaci\u00f3n de ancho internacional es adecuada, pues en el \u00e1mbito internacional hay tambi\u00e9n muchos anchos, algunos de los cuales como el m\u00e9trico, est\u00e1n muy extendidos.
Puesto que es el ancho m\u00e1s com\u00fan, el que se aplica por defecto en nuevas l\u00edneas y la referencia que establece la frontera entre la v\u00eda ancha y la v\u00eda estrecha, es conocido como ancho est\u00e1ndar. Son ferrocarriles de v\u00eda ancha aquellos cuyo ancho es superior al est\u00e1ndar de 1.435 mm (por ejemplo: el ib\u00e9rico o el ruso); y son de v\u00eda estrecha aquellos cuyo ancho es inferior al est\u00e1ndar, como el m\u00e9trico.
Del mill\u00f3n cien mil km que formaban la red mundial en el a\u00f1o 2000 el 59 % ten\u00eda un ancho de 1.435 mm, el 21,2 % era mayor y el 19,8 menor.<\/p>\n\n\n\n
Stephenson y su ancho<\/h2>\n\n\n\n
George Stephenson<\/a> (que cuid\u00f3 vacas y aprendi\u00f3 a leer a los 18 a\u00f1os) comenz\u00f3 la construcci\u00f3n de su primera locomotora (Locomotion<\/em>, aunque no fue la primera del mundo, sino la de Richard Trevithick en 1804) en la mina Killingsworth, que ten\u00eda un ancho de v\u00eda de 4 pies m\u00e1s 8 pulgadas (1.422 mm). Si lo hubiese hecho en la mina Wylam, donde tambi\u00e9n estuvo trabajando (all\u00ed William Hedley hab\u00eda construido una locomotora llamada Puffing Billy<\/em> en 1813), seguramente su ancho hubiese sido de 5 pies (1.524 mm) por simple comodidad para realizar las pruebas. Stephenson no solo impuso su ancho, sino tambi\u00e9n (por suerte solo en su pa\u00eds) su peque\u00f1o g\u00e1libo<\/a>: el espacio libre por donde pueden pasar los veh\u00edculos ferroviarios. Es obvio que un g\u00e1libo grande exige t\u00faneles de mayor secci\u00f3n que uno peque\u00f1o, pero no parece que \u00e9se sea un grave problema en Reino Unido.<\/p>\n\n\n\n Simplemente porque era el que interesaba al constructor de la l\u00ednea o de las locomotoras. Las compa\u00f1\u00edas sab\u00edan que su principal fuente de ingresos era el tr\u00e1fico propio de su l\u00ednea, y solo buscaban las expectativas de beneficio a corto y medio plazo. Tampoco se daba importancia a los transbordos: era pr\u00e1ctica normal que los viajeros cambiaran de coche al pasar de una l\u00ednea a otra (y aprovechasen para asearse y comer) y, en cuanto a los transbordos de las mercanc\u00edas, \u00e9stos eran de poco volumen y bajo coste relativo, adem\u00e1s de tener muy poca competencia con los carros. La llamada \u201cguerra de los anchos\u201d comenz\u00f3 en Gloucester en 1844, donde llegaban los trenes de v\u00eda ancha (2.140 mm) y normal (1.435), y su \u201ccampo de batalla\u201d fue el Parlamento Brit\u00e1nico. La C\u00e1mara de los Comunes aprob\u00f3 el 20\/06\/1845 las l\u00edneas de v\u00eda ancha Oxford a Rugby, y de Oxford a Worcester y Wolverhampton, con feroz oposici\u00f3n de los representantes de la v\u00eda normal, que consiguieron que en el tramo Oxford-Worcester se instalase ancho mixto. Durante el siglo XIX cada uno de los estados manten\u00eda una cierta independencia, algo que se not\u00f3 con especial \u00e9nfasis en uno de los \u00e1mbitos m\u00e1s importantes de la \u00e9poca: la construcci\u00f3n de ferrocarriles. As\u00ed, cada estado, e incluso cada compa\u00f1\u00eda, manten\u00eda un ancho diferente, lo que llev\u00f3 a que en 1871 hubiese un total de 23 anchos de entre 914 y 1.829 mm. Incluso los ciudadanos boicoteaban la unificaci\u00f3n, ya que el transbordo de los trenes en las ciudades lim\u00edtrofes era un ping\u00fce negocio y fuente de empleo. Fuente: n\u00famero de diciembre de 2000 del Journal of Economic History de la Universidad de Cambridge. Tambi\u00e9n lo explican en Southern Railfan<\/a>.<\/p>\n\n\n\n La decisi\u00f3n de los EE UU tambi\u00e9n oblig\u00f3 a cambiar su ancho a Canad\u00e1 <\/strong>(1.676 mm) entre 1871 y 1885 (curiosamente terminaron antes que los propios EE UU), y que en 1855 hab\u00eda inaugurado un puente internacional sobre las cataratas Ni\u00e1gara con 4 carriles.<\/p>\n\n\n\n Ahora, pese a contar con traviesas polivalentes (tipo PR) con orificios para instalar un ancho u otro, y desv\u00edos polivalentes (tipo P) igualmente preparados, cambiar el ancho de un tramo de v\u00eda es algo bastante m\u00e1s complejo de lo que se cree:<\/p>\n\n\n\n
Cuando proyecta el ferrocarril Stockton-Darlington (el primero del mundo, el 27\/09\/1825), emplea ese mismo ancho. Al presentarse al concurso de Rainhill<\/a>, para el Liverpool-Manchester (primero de viajeros, el 15\/09\/1830), lo increment\u00f3 en media pulgada (hasta 4 pies m\u00e1s 8 pulgadas y media, o 1.435 mm) para aumentar el juego de v\u00eda, ya que la distancia entre las ruedas de sus veh\u00edculos continu\u00f3 invariable.
Ese ancho se difundi\u00f3 r\u00e1pidamente, puesto que las l\u00edneas nuevas se un\u00edan a la de Liverpool-Manchester, o eran proyectadas por Stephenson, su hijo, o sus disc\u00edpulos. Tambi\u00e9n viaj\u00f3 a Europa, EE UU y a otros lugares mostrando su invento; \u00a1incluso a Espa\u00f1a!
La primera l\u00ednea con otro ancho fue rusa, (San Petersburgo-Tsarskoie, en 1837), con 1.830 mm para poder aumentar el tama\u00f1o de la caldera ante las duras condiciones clim\u00e1ticas; pero la locomotora fue fabricada por Robert Stephenson y C\u00eda. y su caldera era igual de estrecha. Sin embargo, su segunda l\u00ednea (San Petersburgo-Mosc\u00fa) fue construida con ancho \u201csure\u00f1o\u201d (1.524 mm, que despu\u00e9s fue conocido como \u00abancho ruso\u00bb) por ingenieros americanos.
En 1836 se autoriz\u00f3 una l\u00ednea en Escocia con un ancho de 1.676 mm. Por otra parte, la Eastern Counties inaugur\u00f3 la l\u00ednea Londres-Yarmouth en 1839 con el de 1.524 mm, lo que forz\u00f3 a Northern & Eastern a hacer lo propio; en 1844 se dieron cuenta de que se quedar\u00edan aislados y cambiaron su ancho al de Stephenson.
Ingenieros alemanes de Baden propusieron un ancho de 1.500 mm y despu\u00e9s de 2.100, ya que una caldera mayor consume relativamente menos combustible. Al final la l\u00ednea Mannheim-Heidelberg se inaugur\u00f3 en 1840 con 1.600 mm; cambi\u00f3 el ancho en 1855.
En Irlanda tambi\u00e9n se construy\u00f3 con el ancho de 1.600 mm, que incluso est\u00e1 en Australia (actualmente con tres anchos, el primer intento de unificaci\u00f3n fue en 1914 cuando se cre\u00f3 la l\u00ednea Transcontinental, aunque necesitaba 4 transbordos).
En 1835 el ingeniero de Great Western, Isambard Kingdom Brunel<\/a>, propuso el ancho de 2.140 mm para poder colocar ruedas m\u00e1s altas y as\u00ed reducir la resistencia de la rodadura; tambi\u00e9n us\u00f3 el argumento de que los carruajes de caballos med\u00edan 1,98 m y al situar las ruedas por fuera del mismo resultaba ese ancho (\u00a1!).
Tailandia construy\u00f3 en ancho est\u00e1ndar 3 de sus primeras 4 l\u00edneas (muy pocos km), pero las cambi\u00f3 al ancho m\u00e9trico<\/a> entre 1919 y 1929.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/01\/Galibo-Stephenson-vs-UIC.jpg\")
<\/a>\u00bfPor qu\u00e9 cada compa\u00f1\u00eda pon\u00eda un ancho?<\/h4>\n\n\n\n
Un hombre tan revolucionario como Brunel, que dise\u00f1\u00f3 un sistema de transbordo de mercanc\u00edas (que no funcion\u00f3), crey\u00f3 que las compa\u00f1\u00edas \u00abnunca confiar\u00edan sus propios veh\u00edculos en manos ajenas\u00bb.<\/p>\n\n\n\nLa Guerra de los Anchos<\/h2>\n\n\n\n
Como consecuencia de todo esto, en 1845 se cre\u00f3 una Comisi\u00f3n para estudiar el ancho id\u00f3neo, donde declararon los presidentes e ingenieros de las diversas compa\u00f1\u00edas, cada uno defendiendo \u201csu ancho\u201d. Los ingenieros independientes manten\u00edan que la v\u00eda ancha era desmesurada, y que la normal era un poco estrecha. Se hicieron pruebas y comprobaron que en la v\u00eda ancha se llevaba la misma carga a mayor velocidad y con mayor comodidad, a pesar de lo cual la Comisi\u00f3n aconsej\u00f3 estrechar las l\u00edneas de v\u00eda ancha al ancho normal \u00fanico. Pero la C\u00e1mara de los Comunes consider\u00f3 desmesurado el coste y se limit\u00f3 a prohibir las nuevas l\u00edneas \u201cpara viajeros\u201d en ancho distinto al normal, salvo las prolongaciones de las l\u00edneas antiguas. As\u00ed que la v\u00eda ancha sigui\u00f3 extendi\u00e9ndose y en 1854 contaba con 1.900 km, adem\u00e1s de otros 600 con ancho mixto.
Finalmente, ante la extensi\u00f3n del ancho normal, la v\u00eda ancha comenz\u00f3 a ser cambiada a partir de 1865, finalizando el proceso el 23\/05\/1892.
Mientras, la normalizaci\u00f3n internacional del ancho de Stephenson como ancho \u201cpreferente\u201d no se produjo hasta la Conferencia de Berna en 1907.<\/p>\n\n\n\nEl cambio de ancho en los Estados Unidos<\/h2>\n\n\n\n
En 1863 Lincoln decidi\u00f3 que la l\u00ednea Transcontinental de Union Pacific tuviese el \u201cancho californiano\u201d de 1.524 mm, pero como los estados sure\u00f1os perdieron la Guerra de Secesi\u00f3n, en 1865 se decidi\u00f3 que se construyese con el ancho norte\u00f1o; la uni\u00f3n ferroviaria entre las dos costas se termin\u00f3 el 10\/05\/1869 en Promontory (Utah).
Por obvios motivos econ\u00f3micos y comerciales hab\u00eda que estandarizar el ancho, as\u00ed que desde el gobierno central se promovi\u00f3 su unificaci\u00f3n. Pero cada compa\u00f1\u00eda imitaba a las m\u00e1s cercanas, de tal forma que durante la Guerra de Secesi\u00f3n se generalizaron dos: el del Norte (1.435 mm, debido a las primeras locomotoras de Stephenson) y el del Sur (1.524, que despu\u00e9s se export\u00f3 y se impuso en Rusia).
As\u00ed, en 1885 se reunieron en la Casa Kimball de Atlanta los directivos de las 10 compa\u00f1\u00edas afectadas y acordaron realizar el cambio de ancho, a la vez, en la jornada del martes 1 de junio de 1886. Los minuciosos preparativos incluyeron el almacenamiento estrat\u00e9gico de todos los materiales y de la intendencia, y la retirada de parte de los tirafondos, por lo que hubo que limitar la velocidad. En cuanto a los ejes, y seg\u00fan los peri\u00f3dicos de la \u00e9poca: \u201cse aprovech\u00f3 que las ruedas tienen forma de plato para dar la vuelta a la rueda y as\u00ed alcanzar el nuevo ancho\u201d. Lo que s\u00ed se hizo fue ir cambiando los ejes al nuevo ancho, pero con un anillo de 3 pulgadas que mantuviese el mayor ancho antiguo hasta el d\u00eda del cambio. Cada brigada estaba formada por 25 hombres (muchos de ellos presos), que deb\u00eda transformar 13 km.
Los trenes de mercanc\u00edas estuvieron sin circular dos d\u00edas y los de viajeros solo 36 horas. Se cambiaron de ancho 20.800 km de v\u00edas generales, 2.400 de v\u00edas secundarias, 1.800 locomotoras y 40.000 coches y vagones. Seg\u00fan la prensa de la \u00e9poca los costes fueron \u201crazonables\u201d; seg\u00fan el Diario de la Asociaci\u00f3n de Sociedades de Ingenier\u00eda: 1.066 $\/milla y 5.060 por locomotora.
En realidad fue incluso m\u00e1s complejo, porque el cambio de ese d\u00eda consisti\u00f3 en mover un carril 76 mm (3 pulgadas), desde los 1.524 (5 pies) hasta los 1.448 (4 pies con 9 pulgadas) que era el ancho del lim\u00edtrofe Pennsylvania Railroad. Sobre ese ancho pod\u00edan circular \u201csin problemas\u201d (pero con un gran movimiento de lazo) los trenes, tanto los de ancho 1.448 como los de 1.435 (4 pies con 8 pulgadas y media). Despu\u00e9s, con la creaci\u00f3n de la Southern Railway se fue cambiando el ancho poco a poco hasta los 1.435 definitivos. Algo parecido a c\u00f3mo unificaron su ancho Espa\u00f1a y Portugal en los 1.668 mm.
Esta operaci\u00f3n tuvo un precedente en julio de 1881, cuando 3.000 obreros cambiaron los 882 km de la l\u00ednea East Cairo-Nueva Orle\u00e1ns en un solo d\u00eda.<\/p>\n\n\n\n