{"id":6947,"date":"2021-03-02T13:26:50","date_gmt":"2021-03-02T13:26:50","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=6947"},"modified":"2026-04-10T16:49:19","modified_gmt":"2026-04-10T15:49:19","slug":"consumos-energeticos-y-emisiones-de-la-alta-velocidad-ferroviaria","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/consumos-energeticos-y-emisiones-de-la-alta-velocidad-ferroviaria\/","title":{"rendered":"Consumos energ\u00e9ticos y emisiones de la alta velocidad ferroviaria"},"content":{"rendered":"\n

Se suele hablar de la alta velocidad como una \u00abdepredadora de energ\u00eda\u00bb, pero sus detractores emplean f\u00f3rmulas que solo sirven para el autom\u00f3vil, un veh\u00edculo muy distinto. Tampoco se suele tener en cuenta la reducci\u00f3n de emisiones ni los ahorros en costes externos. Aqu\u00ed lo explicamos.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 01\/04\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aumento del consumo con la velocidad<\/h2>\n\n\n\n

Comparar los consumos ante un aumento de velocidad entre el autom\u00f3vil -con un gran agarre entre neum\u00e1tico y asfalto- y el tren -donde lo que cuesta realmente es conseguir una velocidad para, despu\u00e9s, tener un rozamiento verdaderamente min\u00fasculo (el coeficiente de resistencia a la rodadura del acero<\/a> sobre acero es, en el peor de los casos, 30 veces menor que el del caucho sobre asfalto)- parece algo bastante absurdo pero, puesto que hay muchos que lo hacen, lo reflejaremos.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan el primer estudio que he encontrado<\/a> (de una revista de coches, no de una de trenes: no todos somos iguales), el consumo aumenta en un 30% cuando la velocidad lo hace en un 17% (de 120 a 140 km\/h).
Esto les lleva a decir que los trenes de alta velocidad (TAV) tienen un \u00abalto consumo energ\u00e9tico: cada fracci\u00f3n de incremento de la velocidad provoca una fracci\u00f3n de incremento del consumo energ\u00e9tico al cubo<\/a>\u00ab, o \u00abEl consumo energ\u00e9tico por viajero de los trenes m\u00e1s r\u00e1pidos es casi tan elevado como el avi\u00f3n<\/a>\u00ab.<\/p>\n\n\n\n

Veamos qu\u00e9 aspectos oponen resistencia al avance y en qu\u00e9 cuant\u00eda, seg\u00fan la velocidad. La diferencia entre 200 y 300 km\/h (50% m\u00e1s) supone un 43% m\u00e1s de resistencia:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Resistencia al avance seg\u00fan la velocidad<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Ahora la diferencia entre un tren convencional<\/a> (locomotora y 7 remolques Corail) y un TAV TGV R\u00e9seau). Con la misma potencia que necesita el tren convencional para circular a 200 km\/h (2.517 kW), el TGV puede circular a 258 km\/h:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Resistencia al avance convencional versus TAV (L’A\u00e9rodynamisme au mat\u00e9riel et \u00e0 la traction. Revue g\u00e9n\u00e9rale des chemins de fer – D\u00e9cembre 1995)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seg\u00fan Rudolf Breimeier: Transrapid oder Eisenbahn – ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich<\/a><\/em>. Minirex-Verlag Luzern 2002:<\/p>\n\n\n\n

Velocidad m\u00e1xima (km\/h)<\/strong><\/td>Velocidad relativa (% en referencia a 200 km\/h)<\/strong><\/td>Consumo (kWh por m2<\/sup> \u00fatil durante 100 km)<\/strong><\/td>Consumo relativo (% en referencia a 200 km\/h<\/strong>)<\/strong><\/td><\/tr>
150<\/td>75,0<\/td>2,4<\/td>85,7<\/td><\/tr>
200<\/td>100,0<\/td>2,8<\/td>100,0<\/td><\/tr>
250<\/td>125,0<\/td>3,3<\/td>117,9<\/td><\/tr>
300<\/td>150,0<\/td>4,0<\/td>142,9<\/td><\/tr>
330<\/td>165,0<\/td>4,6<\/td>164,3<\/td><\/tr>
350<\/td>175,0<\/td>5,0<\/td>178,6<\/td><\/tr><\/tbody><\/table>
Energ\u00eda consumida por el ICE 3 a varias velocidades (consumo neto)<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El mismo tren (S-101 en convencional y S-100 en LAV, ambos de Alstom e id\u00e9nticos, excepto en el ancho) consigue una velocidad media de 128 km\/h en Barcelona-Valencia (en 2005), y de 196 km\/h en Madrid-Sevilla: un 53% m\u00e1s de velocidad con solo un 35% m\u00e1s de consumo<\/a> (11,46 kWh.km en el Euromed bajo 3 kV CC por 15,59 en el Ave bajo 25 kV CA).<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, en los trenes, hay quien defiende que un aumento de la velocidad m\u00e1xima<\/a>, de 300 a 350 km\/h, ser\u00eda beneficioso, puesto que la rebaja de tiempo captar\u00eda viajeros del avi\u00f3n, que har\u00edan bajar las emisiones y el consumo total del transporte en ese trayecto.
Con una velocidad m\u00e1xima de 350 km\/h (+17% sobre los 300 actuales), el consumo subir\u00eda un 19%<\/strong> entre Madrid y Barcelona, el tiempo de viaje se reducir\u00eda en un 9,5% (14,5 minutos), lo que provocar\u00eda un aumento de la cuota del 7,04%, procedentes del avi\u00f3n, y reducir\u00eda las emisiones globales (tren + avi\u00f3n) en un 20%. Si solo se aumentase la velocidad en las bajadas (pendientes), el consumo ser\u00eda pr\u00e1cticamente el mismo, si no menor.
En cuanto al coste para el viajero<\/strong>, un S-103 pasar\u00eda de consumir 12.245 kWh a 14.605 (2.360 m\u00e1s) que, repartimos entre los 312 pasajeros (422 plazas con un aprovechamiento medio del 73,99% en 2017 en Madrid-Barcelona), son 7,56 kWh por viajero que, al precio de Adif para 2024 (10,87 c\u00e9ntimos por kWh), son 82 c\u00e9ntimos por viajero, m\u00e1s impuestos.<\/p>\n\n\n\n

Hay tan poca resistencia mec\u00e1nica que normalmente se circula \u00aben deriva\u00bb o \u00aba vela\u00bb (con el regulador cerrado, es decir: sin consumo de tracci\u00f3n: programas de conducci\u00f3n eficiente AVEdrive<\/a><\/em> y A Toda Vela<\/em>) durante unos 66 km entre Medinacelli y Calatayud<\/a> (y si no tiene parada: hasta Zaragoza).<\/p>\n\n\n\n

Los nuevos trenes chinos (Fuxing Hao) consumen solo 38 Wh por cada viajero.km a 350 km\/h<\/a>. En Espa\u00f1a, con trenes mucho m\u00e1s peque\u00f1os, eran 73 Wh<\/a> de media en 2005.<\/p>\n\n\n\n

Consumo comparado con los trenes convencionales<\/h2>\n\n\n\n

Se han realizado numerosos estudios comparando estos consumos pero, seguramente, \u00e9ste es el que mejor explica la aparente paradoja: M\u00e1s velocidad, menos consumo<\/a><\/em>. En \u00e9l se detalla por qu\u00e9 los mismos trenes (S-120 en el primer caso y Talgo 200 con locomotora en el segundo) que circulaban por la l\u00ednea convencional entre Lleida y Roda de Bar\u00e1, y entre C\u00f3rdoba y Antequera, consum\u00edan m\u00e1s energ\u00eda por viajero que cuando lo hicieron por las l\u00edneas de alta velocidad (LAV) que sustituyeron dichos tramos (recuerdo: con los mismos trenes).
En ambos casos la distancia recorrida disminuye (tampoco mucho: un 3 y un 6%), pero lo que s\u00ed que lo hace es el consumo importado en pant\u00f3grafo (un 16 y un 8%), pese al aumento de la velocidad media (un 64 y un 78%) y a la reducci\u00f3n del tiempo (20 y 32 minutos). Esto es debido a:<\/p>\n\n\n\n

-Menor consumo de auxiliares (iluminaci\u00f3n, aire acondicionado y t\u00e9cnicos, que supone en torno al 20 % del consumo) por la menor duraci\u00f3n del viaje (24% en este ejemplo franc\u00e9s<\/a>)
-Alimentaci\u00f3n el\u00e9ctrica en corriente alterna y a mayores voltajes (25 kV CA sobre 3 kV CC), lo que tambi\u00e9n produce la
-Devoluci\u00f3n a la red de la energ\u00eda regenerada durante el frenado (el freno regenerativo consiste en invertir la polaridad de los motores, lo que les convierte en generadores cuando frenan; el ahorro es del 12,15%<\/a>) (entonces no hab\u00eda freno regenerativo en CC, aunque est\u00e1 empezando<\/a> desde el RD 1011\/2009<\/a>)
-Velocidades m\u00e1s homog\u00e9neas, con menores aceleraciones y frenadas (menos limitaciones y paradas)
-Mayor aprovechamiento de las plazas (2019: 35,5% en Cercan\u00edas, 26,8% en MD [54,0% en Avant], 65,8% en resto de LD, que incluye Alvia, que sube la media, y 77,4 % en AV-LD)
-Menor resistencia mec\u00e1nica (rueda\/carril) en curva (hay menos, y son m\u00e1s amplias), y
-Menor distancia (generalmente)<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Consumo TAV por l\u00edneas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Consumo tren convencional comparado con consumo TAV<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Consumos por partidas. Efecto de la alta velocidad ferroviaria en el consumo de energ\u00eda y en los costes operativos<\/em> Alberto G\u00aa \u00c1lvarez<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Consumos por tracciones. Efecto de la alta velocidad ferroviaria en el consumo de energ\u00eda y en los costes operativos<\/em> Alberto G\u00aa \u00c1lvarez <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Consumo de diversos trenes, El TAV no es un depredador de energ\u00eda, <\/em>Alberto G\u00aa \u00c1lvarez<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Hemos dicho que el consumo importado en pant\u00f3grafo hab\u00eda bajado un 16 y un 8%, pero m\u00e1s importante es el consumo medido \u201cen barras de la central\u201d<\/strong>; es decir, a la salida de la central generadora de electricidad. Las diferencias entre ambos consumos obedecen a dos causas: por una parte, en el transporte y la transformaci\u00f3n de la tensi\u00f3n desde la central generadora al pant\u00f3grafo se producen p\u00e9rdidas (lo que hace que el consumo en barras de la central sea mayor que en el pant\u00f3grafo); pero adem\u00e1s el tren puede devolver energ\u00eda de frenado a la red, lo que reduce la necesidad de producci\u00f3n de la central. El consumo en barras baj\u00f3 nada menos que un 40 y un 27%.<\/p>\n\n\n\n

La cantidad adicional de electricidad que hay que producir, adem\u00e1s de la consumida en el pant\u00f3grafo es: 22,6% m\u00e1s si funcionan a 3 kV CC y 8,8% si lo hacen a 25 kV CA<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Comparaci\u00f3n medioambiental entre la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica y la tracci\u00f3n di\u00e9sel en el ferrocarril<\/a><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
P\u00e9rdidas en corriente continua y en alterna<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Tarifas el\u00e9ctricas del Adif<\/a> para corriente continua, \u20ac por mil toneladas seg\u00fan tipo de tr\u00e1fico<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Un S-463 (Civia) consume 4,28 kWh por km (47 c\u00e9ntimos por km) y 70 Wh por viajero real (ya que Cercan\u00edas tiene un 36% de aprovechamiento): 0,77 c\u00e9ntimos por viajero y km.
Un S-103 (Velaro) consume 19,72 kWh por km (214 c\u00e9ntimos por km) y 63 Wh por viajero real (Ave\/Avlo tiene un 74% de aprovechamiento): 0,69 c\u00e9ntimos por viajero y km. Eso son 4,26 \u20ac por viajero real (3,14 \u20ac por plaza) en el trayecto M-BCN.<\/p>\n\n\n\n

Procedencia de la energ\u00eda primaria<\/h2>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Coste por tonelada transportada en los trenes de viajeros de Renfe<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Consumo de energ\u00eda de tracci\u00f3n de Renfe (no hay datos separados de Viajeros y Mercanc\u00edas en 2019)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Renfe, intensidad energ\u00e9tica<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde 2019 Renfe s\u00f3lo adquiere (del Adif) electricidad renovable de origen certificado con Garant\u00edas de Origen<\/a> (GdO), con emisiones cero de CO2<\/sub><\/a>, destinada a la tracci\u00f3n el\u00e9ctrica (tambi\u00e9n fue as\u00ed en 2013<\/a>). Por eso en 2019 se redujo la Huella de Carbono<\/a> por cada Unidad Transportada (tan solo gener\u00f3 5,54 gr. de CO2<\/sub>) en un 88,3 % respecto a la existente en 1990<\/a> (47,26 gr.), a\u00f1o base del Protocolo de Kioto<\/a>. Renfe Mercanc\u00edas est\u00e1 entregando Certificados de Huella de Carbono<\/a> a las empresas que transportan con ella, ya que Renfe tiene la certificaci\u00f3n Carbono Neutro de Aenor<\/a> (un a\u00f1o antes del plazo<\/a>) y la de Huella de Carbono<\/a> para los trenes el\u00e9ctricos de viajeros y de mercanc\u00edas.
En 2019 Renfe era el segundo consumidor final el\u00e9ctrico de Espa\u00f1a (tras Alcoa) y el primer consumidor final de energ\u00eda renovable de Espa\u00f1a, con un consumo -solo de energ\u00eda de tracci\u00f3n- de 2.460 GWh en 2019 (2.592 en total). Este consumo representa el 2,6% del total de la energ\u00eda renovable el\u00e9ctrica generada en nuestro pa\u00eds, y permitir\u00e1 la reducci\u00f3n de m\u00e1s de 7 millones de toneladas de CO2<\/sub> desde 2019 hasta 2030.
En 2019 Renfe consumi\u00f3 un total de 3.172 GWh en energ\u00eda de tracci\u00f3n, 712 de los cuales fueron con tracci\u00f3n di\u00e9sel, lo que equivale a un 22,4%, pese a que solo el 12,0% de las toneladas brutas.km transportadas por Renfe tuvieron tracci\u00f3n di\u00e9sel (16,6% y 8,0% en 2024; lleg\u00f3 a ser el 46,6% en 1971). En 2019 gast\u00f3 216 M \u20ac para electricidad para tracci\u00f3n para Viajeros, el 40% fue consumida en corriente alterna<\/a> con un gasto de 95 M \u20ac<\/a>. En 2024 consumi\u00f3<\/a> 2.395 GWh en tracci\u00f3n el\u00e9ctrica y 477 en tracci\u00f3n di\u00e9sel, bajando la intensidad energ\u00e9tica de 92,64 en 2022 (104,31 en 2013) a 85,20 Wh\/UT. En 2025 consumi\u00f3 2.255 GWh<\/a> en tracci\u00f3n el\u00e9ctrica, de los cuales 954 GWh fueron bajo 25 kV CA.
En Renfe, el consumo de energ\u00eda por tonelada bruta y km (en 2024) fue de 50 Wh en trenes el\u00e9ctricos de Viajeros (para comparar: 10 kW por cada 100 km para mover dos toneladas de un coche), 37 Wh con S-100 en LAV M-Sevilla, y 128 Wh en los di\u00e9sel, mientras que los de mercanc\u00edas consumieron 23 Wh (los el\u00e9ctricos) y 66 (los di\u00e9sel). En cuanto al coste por tonelada transportada (en Viajeros, no dan datos de Mercanc\u00edas), alcanz\u00f3 54 c\u00e9ntimos por t.km en el\u00e9ctrico y 94 en di\u00e9sel (el 74,2% m\u00e1s); en 2019 era \u201csolo\u201d el 30,9%.<\/p>\n\n\n\n

En 06\/2025 Renfe firm\u00f3 sendos PPA (Power Purchase Agreement) financiero que cubrir\u00e1n parte del consumo el\u00e9ctrico de tracci\u00f3n a un precio fijo: 290 GWh anuales con origen fotovoltaico de Sonnedix (durante 5 a\u00f1os<\/a>), y 370 de origen e\u00f3lico (durante 10 a\u00f1os<\/a>) de Iberdrola.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Electricidad, precio 03\/2021 a 01\/2024 (CNMC)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Los Adif (que en 2018 contrataron el 0,68% de toda la electricidad<\/a> de Espa\u00f1a) vendieron 2.409 GWh para energ\u00eda el\u00e9ctrica de tracci\u00f3n en 2022 (y 2.762<\/a> en 2024), mientras que -solo las estaciones y resto de instalaciones<\/a> de Adif y Adif AV- consumieron 286 GWh en 2022<\/a> (y 275 en 2024<\/a>); 3.037 GWh en total en 2024.
Los Adif, adem\u00e1s de los precios de sus suministradores, cobran 3 c\u00e9ntimos por kWh<\/a> a los operadores por la prestaci\u00f3n del servicio. Hasta 2022 cobraba la electricidad en funci\u00f3n de su contrato indexado al mercado OMIE pero, para facilitar la negociaci\u00f3n directa de los operadores, desde 2023 ofreci\u00f3 la posibilidad de que estos fijen posiciones de cierre<\/a> puntuales en funci\u00f3n de la evoluci\u00f3n prevista del mercado a futuros OMIP. Renfe ser\u00e1 asesorada<\/a> por Switching Consulting.
En 06\/2025 Adif licit\u00f3 un contrato a 5 a\u00f1os con precios<\/a> para energ\u00eda de tracci\u00f3n seg\u00fan modalidad pass through<\/em>, otro para instalaciones<\/a>, y el tercero para gas\u00f3leo<\/a>, tanto para tracci\u00f3n como para instalaciones; estos dos \u00faltimos de dos a\u00f1os. Los contratos de energ\u00eda verde y con GdO<\/a> se adjudicaron en 11\/2025 por 1.685 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n

Adif AV fue (en 2018) la primera entidad p\u00fablica empresarial<\/a> espa\u00f1ola en incorporar a sus licitaciones de suministro el\u00e9ctrico criterios de abastecimiento de origen exclusivamente verde.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Gasto y cobro de energ\u00eda de tracci\u00f3n de los Adif y coste cobrado por tren.km<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Renfe est\u00e1 instalando placas fotovoltaicas en sus principales bases de mantenimiento, con una potencia de 11 MW<\/a>, para autoconsumo. Tras el permiso de la CNMC<\/a> (13\/09\/2023), tambi\u00e9n est\u00e1 desarrollando un proyecto de 34 plantas fotovoltaicas, con una potencia de 400 MW y almacenamiento<\/a>, para producir energ\u00eda el\u00e9ctrica de tracci\u00f3n para los servicios de alta velocidad; est\u00e1 asesorada por la ingenier\u00eda Magtel y la planta piloto estar\u00e1 en Olmedo.
Ouigo<\/a> tambi\u00e9n est\u00e1 estudiando la viabilidad de parqu\u00e9s fotovoltaicos en propiedad destinados a autoconsumo de sus trenes. Renfe redujo su huella de carbono por cada unidad transportada en un 89,33%<\/a> respecto a la cifra de 1990.
Adif, por su parte, tiene un Plan de autoconsumo energ\u00e9tico que contempla la instalaci\u00f3n de 45 plantas fotovoltaicas con una potencia de 15 MW<\/a> en sus terrenos, as\u00ed como la utilizaci\u00f3n de cubiertas y marquesinas de las estaciones. Tambi\u00e9n est\u00e1 poniendo en servicio 29 ferrolineras<\/a> de recarga para autom\u00f3viles el\u00e9ctricos y facilitando el autoconsumo<\/a> a los operadores.<\/p>\n\n\n\n

En Alemania, DB (que utiliza frecuencia industrial 15 kV\/16+2\u20443 Hz) tiene su propia red de alimentaci\u00f3n (unos 10 TWh anuales), que ser\u00e1 100% verde para 2038<\/a> (65% en 2022<\/a>). En Francia, SNCF cre\u00f3 su filial SNCF Renouvelables para <\/strong>cubrir con energ\u00eda solar 1 GWp o el 20%<\/a> de sus necesidades de electricidad para 2030. SNCF Energie y Compagnie Nationale du Rh\u00f4ne (CNR) han firmado el mayor contrato de compra de electricidad e\u00f3lica<\/a> en Francia: 88 GWh al a\u00f1o.<\/strong> SNCF consumi\u00f3 el 3% de toda la electricidad en Francia en 2017: 9 TWh entre trenes y estaciones<\/a>. \u00d6BB, que genera unos 10.000 MWh fotovoltaicos, tiene como objetivo aumentar su participaci\u00f3n hidroel\u00e9ctrica al 40 % para 2030. Por su parte, Ferrovie dello Stato<\/a> lanz\u00f3 un plan para instalar 2 GWp para autoconsumo por 1.600 M \u20ac. Tambi\u00e9n tienen GdO los operadores de Pa\u00edses Bajos<\/a> (grupo Vivens), desde 2025.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
ICE: el protector clim\u00e1tico m\u00e1s r\u00e1pido de Alemania<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La procedencia de la energ\u00eda el\u00e9ctrica en Espa\u00f1a en 2022<\/a> tuvo un origen libre de emisiones de CO2<\/sub> en el 62,4% del total, el 42,2% fue renovable, 20,2% nuclear, 24,7% por ciclo combinado, 6,4% por cogeneraci\u00f3n, 2,8% por carb\u00f3n, 2,1% de otras y 1,6% por fuel y gas.<\/p>\n\n\n\n

Consumo comparado por modos<\/h2>\n\n\n\n

Pese a que los gr\u00e1ficos de Tesla<\/a> (p\u00e1gina 9), digan que la energ\u00eda necesaria por viajero en tren es mayor que en autom\u00f3vil de combusti\u00f3n (\u00a1!), su fuente (Transport Energy Data Book<\/a>) le contradice. En realidad Tesla hace gr\u00e1ficos enga\u00f1osos (y es que el propio Elon Musk confes\u00f3 a su bi\u00f3grafo que el \u00fanico sentido del hyperloop<\/em><\/a> era paralizar la construcci\u00f3n de LAV de California para vender m\u00e1s coches el\u00e9ctricos<\/a>) porque compara con los pesados trenes di\u00e9sel actuales de Amtrak y -adem\u00e1s- mide la energ\u00eda por plazas.km y no por viajeros.km, que no reflejar\u00edan la ocupaci\u00f3n real (los autom\u00f3viles llevan una media inferior a dos viajeros, pero tienen 5 plazas).<\/p>\n\n\n\n

El informe de viabilidad del Innovation Centre of Transport Canada determin\u00f3 (en 2020) que no era una tecnolog\u00eda madura ni viable<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Transport Energy Data Book Consumo por modos (Viajeros en EEUU)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Consumo por modos, OTLE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Consumo carrtera y ferrocarril, Viajers y Mercanc\u00edas, OTLE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

12 veces mayor consumo de energ\u00eda por viajero y km en autom\u00f3vil que en tren en ciudad:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Consumo por medios<\/a> (Barcelona), Ricard Riol Jurado (2012)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

7 veces mayor consumo de energ\u00eda por viajero y km en avi\u00f3n que en TAV (y 4 en autom\u00f3vil):<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Consumo por medios (Alemania), Ricard Riol Jurado<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Con la misma energ\u00eda un viajero recorre 170 km en tren, 39 en autom\u00f3vil o 20 en avi\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Eficiencia y energ\u00eda por medios, (UIC)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Emisiones de gases de efecto invernadero por modos<\/h2>\n\n\n\n

Emisiones<\/a> del transporte de viajeros;<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Emisiones para el transporte de viajeros, IDAE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El transporte de mercanc\u00edas por ferrocarril reduce un 92% las emisiones del cami\u00f3n<\/a>, seg\u00fan una prueba piloto.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Emisiones por modos, OTLE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Dichas emisiones no solo provocan contaminaci\u00f3n atmosf\u00e9rica y el cambio clim\u00e1tico, sino que tambi\u00e9n supondr\u00e1n -antes o despu\u00e9s- un coste econ\u00f3mico de entre 30 y 120 \u20ac por tonelada<\/a> que, desde el Protocolo de Kioto<\/a> (1997), se deber\u00edan abonar en forma de impuestos y de \u00abbonos de carbono\u00bb o derechos de emisi\u00f3n (ETS<\/a>, en Europa<\/a> desde 2005): unos 55 \u20ac a partir de 2025<\/a>. Los 6 gases de efecto invernadero son (de mayor a menor importancia): CO\u2082 (di\u00f3xido de carbono), CH\u2084 (metano), N\u2082O (\u00f3xido nitroso), HFC (hidrofluorocarburos<\/a>), PFC (perfluorocarburos<\/a>) y SF\u2086 (hexafluoruro de azufre<\/a>).
Mientras no se aplique que: \u00abEl que contamine, que pague<\/strong>\u00ab, seguiremos sin ver reflejadas las emisiones en el precio del billete (ver \u00faltimo bloque).<\/p>\n\n\n\n

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Coste del CO2 x modos (2012)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Renfe emisiones 2015-2019 (Renfe)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Incluye las emisiones por la construcci\u00f3n de los veh\u00edculos:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
CO2 por viajero LD, (Proyecto Tren 2020)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
CO2 por viajero urbano (Proyecto Tren 2020)<\/em>)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Casi 4 veces m\u00e1s emisiones en autom\u00f3vil y 6,7 veces m\u00e1s en avi\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Emisiones Madrid-Barcelona por modos<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Costes externos<\/h2>\n\n\n\n

Congesti\u00f3n, accidentes, cambio clim\u00e1tico, contaminaci\u00f3n del aire y ruido son los principales costes externos del transporte. Todos los medios los causan en mayor o menor medida; pero los que los que cuestan menos, incluso reducen el total al provocar un cambio modal en el uso del transporte hacia modos menos costosos.
Por ejemplo: el transporte de mercanc\u00edas en tren tiene unos costes externos (una media de 1,2 c\u00e9ntimos por t y km), pero ahorra costes netos al reducir los provocados por los camiones (4,3 c\u00e9ntimos por t y km) a los que sustituye; : los 3,1 c\u00e9ntimos por t y km son la diferencia entre ambos y el ahorro en externalidades obtenido.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Costes externos del transporte de mercanc\u00edas<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El avi\u00f3n tiene casi 3 veces m\u00e1s costes externos que el tren (9 veces m\u00e1s que el de alta velocidad), y el autom\u00f3vil 8 veces m\u00e1s, sobre todo por los accidentes y la congesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Costes externos del transporte de viajeros<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El autom\u00f3vil tiene 4,5 veces m\u00e1s externalidades que el tren solo si no se tiene en cuenta la congesti\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Costes externos seg\u00fan modos (Viajeros, incluye avi\u00f3n)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Costes externos por medio (UIC)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Aqu\u00ed vemos lo importante que es la congesti\u00f3n (causante de m\u00e1s contaminaci\u00f3n, m\u00e1s ruido y m\u00e1s consumo). El autom\u00f3vil nos cuesta (aunque no se valora) 9 veces m\u00e1s que el TAV y 4,6 veces m\u00e1s que el tren convencional el\u00e9ctrico. El TAV menos de la mitad que el tren convencional el\u00e9ctrico y un tercio del coste del tren convencional di\u00e9sel. <\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Costes externos por modos (Viajeros), UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Seg\u00fan el Handbook on the external costs of transport<\/a> 2019 de la Comisi\u00f3n Europea, el ferrocarril de alta velocidad en Espa\u00f1a genera un impacto externo de 0,38 c\u00e9ntimos de euro por viajero.km frente a los 3,35 del avi\u00f3n y los 11,91 de la carretera, tomando en cuenta \u00fanicamente los costes externos que var\u00edan con el tr\u00e1fico, es decir, sin contar los costes generados al h\u00e1bitat natural por el impacto de la infraestructura.<\/p>\n\n\n\n

Seg\u00fan Transfesa<\/a>, los costes externos del cami\u00f3n son 7 veces mayores a los del tren el\u00e9ctrico que, adem\u00e1s, consume y emite 5 veces menos.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Costes externos por modos (Mercanc\u00edas) , UE<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Costes externos, informe Bonos Verdes<\/a> 2021<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Renfe cuantifica esos costes externos ahorrados (diferencia entre los causados y los ahorrados por el trasvase desde otros modos) seg\u00fan el Internalisation Measures and Policies for All External Costs of Transport \u2013IMPACT<\/a><\/em>, pero publica los datos con mucho retraso.
En 2019 el transporte de mercanc\u00edas ahorr\u00f3 350 M \u20ac<\/a>, el aumento sobre 2017 fue debido al uso de electricidad 100% verde (igual que Suiza<\/a>) en el 76% de las toneladas brutas transportadas (el 39% en 2018). El ahorro de AV-LD (Ave) es el mayor porque tiene m\u00e1s Viajeros.km que los Cercan\u00edas (10.267 MViaj.km por 8.048) y porque un 40% de sus Viajeros.km viene del avi\u00f3n, mientras que los Cercan\u00edas tienen a su favor la reducci\u00f3n de la congesti\u00f3n, y un 80% viene del autom\u00f3vil.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ahorro por costes externos Renfe<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Por contra, el estudio de la AIReF<\/a> sobre las infraestructuras de transporte (2020) dice que, seg\u00fan la CE, el ahorro en externalidades de los trenes de Cercan\u00edas <\/strong>es de 2,47 \u20ac por viajero, sin tener en cuenta los km recorridos: da igual 5 que 50 \u00a1Qu\u00e9 raro! Seg\u00fan el Handbook on the external costs of transport<\/a><\/em> son 6,7 c\u00e9ntimos por viajero y km, lo que supone 1,28 por cada viajero. El total ahorrado en 2017 seg\u00fan la AIReF ser\u00edan 1.031 M \u20ac (el doble de lo cuantificado por Renfe). Y eso contando los viajeros en Cercan\u00edas seg\u00fan Renfe (434,5 M), porque la AIReF (siempre tan espl\u00e9ndida con los Cercan\u00edas) dice que hubo 562,2 M en Renfe sin RAM (el total en Espa\u00f1a, contando FC auton\u00f3micos, fue de 558,4 M seg\u00fan el INE<\/a>).
En cambio, para la alta velocidad<\/strong> (siempre tan cr\u00edtica con ella), detalla las externalidades<\/a> pero no muestra la diferencia entre las causadas y las ahorradas, as\u00ed que lo he tenido que calcular usando su informe<\/a>, donde aparecen todas las cifras.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Costes externos 2018 seg\u00fan AIReF<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n es mucho mayor que el estimado por Renfe. La diferencia entre Cercan\u00edas y Alta Velocidad es que, mientras que en la primera hace un c\u00e1lculo que no tiene en cuenta los km, en el segundo su estudio es mucho m\u00e1s pormenorizado que el de Renfe, ya que la AIReF tiene en cuenta la procedencia de los viajeros en cada corredor, y Renfe calcula siempre lo mismo: 50% autom\u00f3vil, 40% avi\u00f3n y 10% autocar. Quiz\u00e1s tambi\u00e9n tiene en cuenta el ahorro de tiempo y el aumento de la productividad.<\/p>\n\n\n\n

Estos son los c\u00e1lculos de Renfe sobre el ahorro producido por el cambio modal entre 1992 y 2016 (25 a\u00f1os):<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ahorros por sustituci\u00f3n modal 1992-2016 (Renfe)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Puesto que Adif Alta Velocidad tiene que financiarse en los mercados (y no a trav\u00e9s de los Presupuestos Generales del Estado, como las autov\u00edas), lo hace a trav\u00e9s de la emisi\u00f3n de bonos verdes<\/a><\/em>, sin garant\u00eda Estatal<\/a>, que certifican su car\u00e1cter de infraestructura sostenible<\/a>. Consigui\u00f3 5.100 M \u20ac<\/a> en 9 emisiones entre 07\/2017 y 06\/2025 siendo galardonada por el OFISO<\/a> (Observatorio de Financiaci\u00f3n Sostenible).<\/p>\n\n\n\n

Este cuadro forma parte de la documentaci\u00f3n que Adif AV presenta a los inversores interesados en sus bonos verdes<\/em>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Ahorro en costes externos por LAV, Emisi\u00f3n bonos verdes 2017 Adif<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\n

El importe neto de los fondos obtenidos del primer Green Bond de ADIF-Alta Velocidad, se han aplicado \u00edntegramente a la categor\u00eda de Proyectos Verdes Elegibles: \u201cInversiones relativas a nuevas l\u00edneas y extensiones de l\u00edneas existentes\u201d, establecida en el Green Bond Framework.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Fallecidos por medios de transporte cada mil millones de km:<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Fallecidos seg\u00fan medio de transporte<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00bfCu\u00e1nto tardan en compensarse las emisiones por la construcci\u00f3n de una LAV?<\/h2>\n\n\n\n

Puede parecer que las enormes emisiones provocadas por la construcci\u00f3n de una LAV est\u00e1n infravaloradas en los siguientes gr\u00e1ficos, pero es que hay que tener en cuenta la amortizaci\u00f3n: <\/p>\n\n\n\n

Amortizaci\u00f3n del inmovilizado material<\/strong><\/p>\n\n\n\n