(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 10\/02\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Evoluci\u00f3n del transporte colectivo de larga distancia en Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n
Desde el a\u00f1o 2000 tenemos los datos de la Estad\u00edstica de Transporte de Viajeros<\/a> del INE, aunque con los datos del tren de LD (todos los operadores desde 01\/2022) y el tr\u00e1fico interior (nacional) en avi\u00f3n; este \u00faltimo incluye vuelos a Baleares y Canarias, as\u00ed que no es la mejor forma de comparar con el ferrocarril (solo est\u00e1n en estos dos primeros gr\u00e1ficos). A partir de 2009 se incorporaron los datos del autocar interurbano, y los de avi\u00f3n peninsular desde 2017 (con datos de otras fuentes desde 2005).<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed podemos ver -gr\u00e1ficamente- c\u00f3mo el gran vuelco se produce con la entrada en servicio de la LAV de Barcelona al completo (20\/02\/2008):<\/p>\n\n\n\n Y aqu\u00ed la enorme diferencia entre el reparto peninsular de 2009 (primer a\u00f1o con datos del autocar) y 2025.<\/p>\n\n\n\n Como curiosidad, el tren de LD (Servicios Comerciales) solo hab\u00eda superado por poco al tr\u00e1fico interior en avi\u00f3n (que incluye islas) entre 12\/2013 y 05\/2014 estando igualado hasta 03\/2016 y volviendo a estar parejo (m\u00e1s en tren en invierno y menos en verano) desde 11\/2023. Lo mejor es que lo explique la propia competencia: seg\u00fan el estudio de la Direcci\u00f3n General de Aviaci\u00f3n Civil \u00abCompetencia entre el Avi\u00f3n y el Tren de Alta Velocidad en Espa\u00f1a<\/a>\u00bb (2014)<\/p>\n\n\n\n El AVE tiene un efecto catalizador en el conjunto del tr\u00e1fico del corredor: en todas las rutas la entrada en funcionamiento del AVE supuso un incremento de la demanda, constat\u00e1ndose que la ganancia de pasajeros del modo ferroviario no solo procede de los que absorbe del a\u00e9reo, sino que tambi\u00e9n los que capta de otros modos de transporte terrestre, as\u00ed como de la creaci\u00f3n de una demanda inducida.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n El corredor en el que este efecto fue menos significativo es el que une Madrid y Barcelona, donde el impacto en el tr\u00e1fico conjunto ha sido casi neutro, lo que se puede explicar por el alto componente de tr\u00e1fico de negocios de la ruta. Si bien al principio la entrada de la alta velocidad contribuy\u00f3 a aumentar el tr\u00e1fico, presentando un incremento de tr\u00e1fico m\u00e1ximo a los tres meses del 21%, este se estabiliz\u00f3 medio a\u00f1o despu\u00e9s de la entrada en funcionamiento.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n La entrada en funcionamiento del tren de alta velocidad agrava el desplome del tr\u00e1fico a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n Desde enero de 2007, frente una ca\u00edda del tr\u00e1fico del 30% en el conjunto de las rutas dom\u00e9sticas en las que no est\u00e1 presente el AVE, el corredor a\u00e9reo Madrid-Valencia presenta un descenso del 77%, un 68% la ruta Madrid-M\u00e1laga y un 49% en el corredor Madrid-Barcelona.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Reparto entre Ave y Avi\u00f3n en 2013 seg\u00fan datos de AENA:<\/p>\n\n\n\n Tras la liberalizaci\u00f3n, el reparto se inclin\u00f3 a\u00fan m\u00e1s hacia el tren<\/a> de alta velocidad.<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan el Estudio infraestructuras de transporte 2020<\/a> de AIReF, los viajeros en Ave (en 2018) proced\u00edan: en un 28,90% del avi\u00f3n, un 27,77% del tren convencional, 27,66% del autom\u00f3vil, 6,65% del autocar y el 9,00% es demanda generada. Y es que el avi\u00f3n en Espa\u00f1a es un muy s\u00f3lido competidor. En el informe 2019 de la European Environment Agency<\/a> (EEA) podemos comprobar c\u00f3mo Espa\u00f1a es el primer pa\u00eds europeo en transporte de viajeros en avi\u00f3n, solo igualado por Alemania.<\/p>\n\n\n\n Siendo -adem\u00e1s- la m\u00e1s importante, es la relaci\u00f3n m\u00e1s at\u00edpica dentro de la alta velocidad espa\u00f1ola, y es que el porcentaje de traslado del avi\u00f3n al TAV ha sido considerablemente m\u00e1s bajo que en el resto. Aun as\u00ed supone dos tercios del total (tren + avi\u00f3n) para un trayecto de entre dos horas y media hasta algo m\u00e1s de tres, y la suma tren + avi\u00f3n ha pasado de 5,701 millones en 2007 a 7,021 en 2019 y a 8,923 millones en 2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed se puede seguir la evoluci\u00f3n (desde 2003) del reparto en funci\u00f3n del tiempo empleado por el tren (que fue bajando seg\u00fan entraban en servicio los diferentes tramos), lo que provoc\u00f3 el aumento de las frecuencias (de 27 con Renfe en 2019 a 46 en 2025 de 3 operadores con 4 marcas) y -ambos- la rebaja de precios: de 61,44 \u20ac en 2019 a 43,27 en 2025 (seg\u00fan datos de la CNMC, -29,6%).<\/p>\n\n\n\n Aunque tambi\u00e9n podemos ver c\u00f3mo la apertura de los diferentes tramos no consigui\u00f3 recortar mucha distancia con el avi\u00f3n: 5% en 2003 (por convencional), 8% en 2004 (todo el a\u00f1o hasta Lleida: 11\/10\/2003) y 13% en 2007 (hasta Tarragona: 19\/12\/2006), hasta que lleg\u00f3 a Barcelona (20\/02\/2008): 46% en el a\u00f1o 2009 (primer a\u00f1o completo). Fue subiendo hasta alcanzar el 63,5% en 2018 pero el siguiente salto fue desde la entrada de competidores (Ouigo el 10\/05\/2021 con 5 frecuencias e Iryo el 25\/11\/2022 con 9 frecuencias iniciales que subieron hasta 16) alcanzando el 82,5% en el a\u00f1o 2023<\/a>.<\/p>\n\n\n\n El reparto modal total en 2002 era de un 8% para el tren, un 64% para el avi\u00f3n, un 24% para el autom\u00f3vil y un 4% para el autocar. En 2013 era de un 36% para el tren, un 24% para el avi\u00f3n, un 33% para el autom\u00f3vil y un 7% para el autocar; y en 2018<\/a> del 39% para el tren, un 29% para el avi\u00f3n, un 28% para el autom\u00f3vil y un 4% para el autocar.<\/p>\n\n\n\n Tal y como explicaba anteriormente AENA, el puente a\u00e9reo tiene un \u00abalto componente de tr\u00e1fico de negocios\u00bb, muchos de los cuales van al Campo de las Naciones<\/a>, sito junto al aeropuerto de Barajas, y muy alejado de la estaci\u00f3n de Puerta de Atocha. <\/p>\n\n\n\n Cuota modal con el avi\u00f3n por corredores 2004\/2024:<\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan Gin\u00e9s de Rus<\/a> (Universidad de Las Palmas), en 1991 el reparto modal Madrid-Sevilla<\/strong> era de un 13% para el tren, un 23,1% para el avi\u00f3n, un 52,1% para el autom\u00f3vil y un 11,8% para el autocar. Su previsi\u00f3n para 1996 era del 47% para el tren, el 8,9% para el avi\u00f3n, 35,6% para el autom\u00f3vil y el 8,5% para el autocar. En 2018<\/a> era del 58% para el tren, el 10% para el avi\u00f3n, 24% para el autom\u00f3vil y el 7% para el autocar.<\/p>\n\n\n\n Es complicado encontrar datos con todos los medios pero, en cuanto al reparto tren \/ avi\u00f3n, en 1991 el tren ten\u00eda un 20,6%, en 1992 fue el 57,0%, en 1993 el 80,6%, solo baj\u00f3 de ese porcentaje el a\u00f1o 2000: 78,7%, en 2019 fue del 85,4%, y el mayor fue el 90,4% en 2014.<\/p>\n\n\n\n Madrid-M\u00e1laga ha sido el \u00fanico corredor de AV donde descendi\u00f3<\/a> (del 84,8 al 82,0%) el % del ferrocarril entre 2019 y 2024 (Ouigo no empez\u00f3 a operar hasta el 16\/01\/2025). Pero se debi\u00f3 a que el avi\u00f3n aument\u00f3 m\u00e1s (95%) que el tren<\/a>, que lo hizo en un 58%.<\/p>\n\n\n\n Madrid-Granada<\/strong> estuvo con la l\u00ednea de Antequera cortada -por las obras de la LAV- entre el 07\/04\/2015 y el 26\/06\/2019, aunque se puso un Talgo por Linares desde el 26\/11\/2018.<\/p>\n\n\n\n Durante el primer a\u00f1o de la LAV Madrid-Valencia<\/strong> el tr\u00e1fico a\u00e9reo se redujo un 54,1% (Ryanair dej\u00f3 de operar a los 4 meses). El reparto modal total en 2010 era de un 12,4% para el tren, un 17,2% para el avi\u00f3n, 58,7% para el autom\u00f3vil y el 11,7% para el autocar. En 2011 fue de un 32,4% para el tren, un 7,5% para el avi\u00f3n, 49,0% para el autom\u00f3vil y el 11,1% para el autocar; y en 2018<\/a> un 52% para el tren, un 13% para el avi\u00f3n, 28% para el autom\u00f3vil y el 7% para el autocar.<\/p>\n\n\n\n La ruta Madrid-Zaragoza<\/strong> lleva casi sin viajeros en avi\u00f3n desde la puesta en servicio de la LAV (1 h 45 m, ahora 1 h 15 m); muchos a\u00f1os solo aterriza el avi\u00f3n corporativo del Real Madrid.<\/p>\n\n\n\n Me parece rara la bajada del avi\u00f3n Madrid-Alicante<\/strong> antes de la puesta en servicio de la LAV (18\/06\/2013), adem\u00e1s de que fue a 200 km\/h, con menor impacto (a 300 desde el 15\/06\/2014).<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Con datos de diversos estudios, notas de los operadores y hasta noticias en los medios (conservo la fuente de cada uno), he confeccionado este gr\u00e1fico que muestra d\u00f3nde es m\u00e1s competitivo el tren que el avi\u00f3n. Incluso con los sistemas impositivos actuales, ver: \u00abLos vuelos est\u00e1n exentos del impuesto sobre hidrocarburos<\/a>\u00bb (lo que se acord\u00f3 en Chicago en 1944<\/a> cuando era marginal), los 60 M \u20ac de ayudas encubiertas<\/a> de las administraciones p\u00fablicas entre 2015 y 2021 (Chanchullos en el aire<\/a><\/em>, de Greenpeace, 80 M \u20ac en 2019 a Ryanair<\/a> o, directamente, las ayudas p\u00fablicas directas y transparentes: las OSP a\u00e9reas<\/a>. Lo importante no son los km, sino los minutos. Por ejemplo: Beijing-Nanjing y Beijing-Wuhan ten\u00edan un 50% (ahora ser\u00e1 mayor) pese a estar separadas por m\u00e1s de mil km; pero es que los TAV tardan unas 4 horas hasta el centro de las ciudades, y se aprovechan mejor que 3 horas repartidas entre varios procesos. El dato de Par\u00eds-\u00c1msterdam es muy antiguo, ahora los TAV tardan una hora menos y han retirado muchos de los vuelos ya que KLM cre\u00f3 HSA (High Speed Alliance) junto con DB, SNCB y NS (solo con esta \u00faltima, adem\u00e1s: NS Speed), para eliminar sus vuelos de enlace. Y ello pese a que los vuelos nacionales e internacionales<\/a> est\u00e1n exentos del impuesto sobre hidrocarburos<\/a> (p\u00e1gina 42, algo aprobado en Chicago en 1944<\/a>), un ahorro muy importante porque la energ\u00eda supone el 30% de su coste de explotaci\u00f3n. En cambio los usuarios del tren pagan los m\u00faltiples cargos relacionados con el sistema el\u00e9ctrico: el impuesto de electricidad (5,11%), as\u00ed como los costes de los derechos de emisi\u00f3n de CO2 a\u00f1adidos a los de la electricidad, as\u00ed que el usuario final paga tambi\u00e9n la energ\u00eda sucia \u00a1Pese a que su consumo el\u00e9ctrico es 100% renovable de origen certificado! Hasta 2026 los derechos de emisiones eran gratuitos<\/a> para vuelos comerciales (derogaci\u00f3n aprobada en 12\/2022). Por otra parte, la ley francesa de cambio clim\u00e1tico<\/a> de 04\/2021 proh\u00edbe (desde el 01\/04\/2022<\/a>) los vuelos entre ciudades comunicadas con trenes que tarden hasta dos horas y media (solo 3 de los 8 destinos propuestos<\/a>, y solo ha repercutido<\/a> en el cambio de aeropuerto en Par\u00eds -Charles de Gaulle en lugar de Orly- con Burdeos, Nantes y Lyon), aunque barajaban haber puesto el l\u00edmite en cuatro horas. Alemania ha duplicado los impuestos a los vuelos de corta distancia<\/a> y tambi\u00e9n est\u00e1 considerando la idea. El gobierno austriaco, que rescat\u00f3 con 600 M \u20ac a Austrian Airlines, oblig\u00f3 a sustituir sus vuelos entre ciudades comunicadas con trenes que tarden tres horas o menos, como Viena-Salzburgo<\/a>, que pas\u00f3 a tener diez frecuencias m\u00e1s de AIRail<\/em>; tambi\u00e9n lanz\u00f3 un impuesto de 27 \u20ac sobre todos los vuelos de menos de 350 km<\/a> (y 11 \u20ac para los de mayor distancia), y elimin\u00f3 el IVA de los trenes internacionales<\/a> (solo en su territorio) en 2023. El plan Espa\u00f1a 2050<\/a> recomienda prohibir los vuelos en aquellos trayectos que puedan realizarse en tren en menos de 2,5 horas, y el acuerdo para el gobierno PSOE-Sumar de 10\/2023 dec\u00eda \u00abimpulsaremos la reducci\u00f3n de esos vuelos dom\u00e9sticos<\/a>… salvo en casos de conexi\u00f3n con aeropuertos-hub que enlacen con rutas internacionales\u00bb.<\/p>\n\n\n\n <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Viaj-LD-por-anos-1024x547.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Viaj-LD-anos-tabla.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/LD-vs-Avion-2006-2016-1024x617.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Viajeros-LD-2025-Queso-1024x651.jpg\")
<\/a>
Pero si lo comparamos solo con el avi\u00f3n peninsular (su competidor), ha pasado del 48,1% del reparto (en 2005) al 75,3% (en 2025).<\/p>\n\n\n\n\u00bfDe d\u00f3nde vienen los viajeros de alta velocidad?<\/h2>\n\n\n\n
\n
\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Nombre-1.jpg\")
<\/a>\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Ave-avion-2013-AENA-1024x520.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-modal-2015-24.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2024\/05\/Reparto-modal-TAV-vs-avion-2023.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Aumento-tren-y-bajada-avion-sobre-2019-1024x284.png\")
<\/a>
Casi 11 millones de viajeros del avi\u00f3n y m\u00e1s de 10 del coche; al a\u00f1o.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Procedencia-demanda-2018.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/Viajeros-en-avion-UE-2019-1024x665.jpg\")
<\/a>Madrid-Barcelona<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-BCN-1024x595.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/M-BCN-PaP-1024x222.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/11\/M-BCN-Ave-vs-avion-2002-2018-1024x514.jpg\")
<\/a>Reparto en otros corredores<\/h2>\n\n\n\n
![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/5-rutas-TAV-avion-2004-2019-1024x491.jpg\")
<\/a><\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/10\/6-rutas-TAV-avion-1024x514.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/05\/Modos-en-Lyon-y-Sevilla-1024x442.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-Sevilla-1990-2010-1024x541.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-M-Malaga-1024x521.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Granada-reparto-2005-2025-1024x390.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-Valencia-1024x633.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-Zaragoza-1024x612.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-Alicante-1024x626.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-Galicia-1024x306.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-M-Asturias.png\")
<\/a>Reparto modal tren \/ avi\u00f3n en el mundo<\/h2>\n\n\n\n
En 2025 las aerol\u00edneas del noroeste recibieron 27 M \u20ac al a\u00f1o<\/a>.
En 2022 Hacienda dej\u00f3 de ingresar 4.610 M \u20ac<\/a> debido a las exenciones fiscales al sector a\u00e9reo.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/04\/Reparto-TAV-avion-1024x601.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2023\/06\/Reparto-modal-2018.jpeg\")
<\/a>
La media de la cuota de la alta velocidad mundial en 2015<\/a> (en trayectos menores de 2 horas y media) era del 80% seg\u00fan la UIC y del 50% para trayectos de 3 horas y media.<\/p>\n\n\n\n
Los vuelos europeos, adem\u00e1s, est\u00e1n exentos del IVA<\/a>, que s\u00ed pagan los trenes internacionales en Alemania, Austria, B\u00e9lgica, Croacia, Espa\u00f1a, Grecia y Pa\u00edses Bajos.<\/p>\n\n\n\n