(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 17\/11\/2025)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Los trenes<\/h2>\n\n\n\n
Cada plataforma, o familia de trenes, se dise\u00f1a para un determinado rango de velocidad, pero \u00e9sta depende de m\u00faltiples factores, como la relaci\u00f3n potencia a peso, la aerodin\u00e1mica (incluso en el mismo tipo de tren: uno de tracci\u00f3n distribuida formado por 8 coches alcanza mayor velocidad que el de 4 aun teniendo casi la misma relaci\u00f3n potencia a peso), y hasta la alimentaci\u00f3n, mayor en corriente alterna que en continua. Por ejemplo, el S-130 de la foto tiene 4.800 kW de potencia bajo 25 kV CA y 4.000 bajo 3 kV CC.<\/p>\n\n\n\n Los trenes necesitan circular en pruebas \u00abde forma continuada\u00bb a una velocidad un 10% mayor a su velocidad m\u00e1xima<\/strong> con una rampa de 5 mm para poder ser homologados a dicha velocidad. Este proceso necesita tiempo y genera gastos, por eso vemos situaciones llamativas como que los S-130 se homologasen \u00absolo\u00bb a 220 km\/h con ancho ib\u00e9rico en Galicia (entonces \u00fanica l\u00ednea en ib\u00e9rico, y de menos de 80 km), pese a circular bajo 25 kV, o que los Euroduplex 3UH+ S-108 de OUIGO est\u00e9n homologados a 300 km\/h en Espa\u00f1a pese a que pod\u00edan circular a 320 en Francia. Los nuevos Avril se homologaron a 330 en ambos anchos bajo 25 kV, y su velocidad m\u00e1xima baja a 322 km\/h bajo 3 kV y a 267 con 1,5 kV, en Francia. Desde 2022 tuvieron dos trenes de pruebas para los prototipos CR450<\/a> (2024) que –con 9 nuevas tecnolog\u00edas<\/a>– servir\u00e1n para una nueva serie de trenes que circulen a 400 km\/h de velocidad m\u00e1xima comercial.<\/p>\n\n\n\n M\u00e1s en Alta velocidad en China<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Hay quien defiende que un aumento de la velocidad m\u00e1xima<\/a>, de 300 a 350 km\/h, ser\u00eda beneficioso, puesto que la rebaja de tiempo captar\u00eda viajeros del avi\u00f3n, que har\u00edan bajar las emisiones y el consumo total del transporte en ese trayecto. M\u00e1s en Consumos energ\u00e9ticos y emisiones de la alta velocidad ferroviaria<\/a>.<\/p>\n\n\n\n Existe controversia sobre cu\u00e1nto aumenta la inversi\u00f3n seg\u00fan la velocidad de dise\u00f1o de la l\u00ednea. Ignacio Gonz\u00e1lez Franco en Efecto de la velocidad de dise\u00f1o en el coste de construcci\u00f3n de la infraestructura<\/a><\/em> (2015) se\u00f1ala que:<\/p>\n\n\n\n Pueden resumirse las conclusiones se\u00f1alando que los costes muestran, para una misma velocidad, una gran variabilidad seg\u00fan el relieve del terreno (observ\u00e1ndose diferencias del orden 1 a 8), mientras que la variabilidad en un mismo tipo de relieve al cambiar la velocidad es m\u00e1s limitada: oscila entre 1 a 1,3 y 1 a 1,97 al pasar de 200 a 350 km\/h para la construcci\u00f3n de una nueva l\u00ednea de v\u00eda doble.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Es decir: un m\u00e1ximo de un 52% m\u00e1s para 350 km\/h que para 200. Destaco el pie de tabla, porque seguramente ser\u00e1 poco conocido o tenido en cuenta (igual que las afecciones sobre los viajeros de las obras de mejora sobre l\u00edneas existentes):<\/p>\n\n\n\n Los costes por kil\u00f3metro mostrados se han calculado para l\u00edneas de nueva construcci\u00f3n, en el caso de reformas o mejoras en una l\u00ednea existente ser\u00edan sensiblemente mayores.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n Cuando se dise\u00f1a el trazado de una l\u00ednea se establece la velocidad m\u00e1xima de la misma en funci\u00f3n de una serie de par\u00e1metros, como es la geometr\u00eda tanto en planta como en alzado, y el radio de curva m\u00ednimo que tiene su trazado (Segovia-Valdestillas tiene radios de 15.000 m aptos para 500 km\/h<\/a> y obras de f\u00e1brica aptas para 6 m de entreeje<\/a>, aunque las v\u00edas se montaron a 4,7).<\/p>\n\n\n\n Otra variable importante es el entreeje, es decir: la distancia entre el eje de dos v\u00edas contiguas.<\/p>\n\n\n\n En el art\u00edculo de Marta Jim\u00e9nez Cobo An\u00e1lisis del cruce entre trenes de alta velocidad y de mercanc\u00edas en l\u00edneas con tr\u00e1fico mixto desde el punto de vista aerodin\u00e1mico<\/a><\/em> sus c\u00e1lculos indican una mayor distancia necesaria:<\/p>\n\n\n\n En ocasiones los trenes de mercanc\u00edas presentan cargas, puertas o toldos fuera de g\u00e1libo, pudiendo producirse desprendimientos de la carga o descarrilamientos. En estos casos, cuanto mayor sea la distancia entre los ejes menor ser\u00e1 la probabilidad de colisi\u00f3n o de impacto f\u00edsico o aerodin\u00e1mico.<\/p>\nhttps:\/\/www.tecnica-vialibre.es\/vltecnica\/revistas\/vltecnica09.pdf<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n Adif establece los surcos<\/a> (similares a los slot a\u00e9reos) para cada velocidad, por eso los diversos operadores tardan lo mismo entre dos paradas. Los trenes pueden tardar algo menos de los tiempos del surco, ya que depende de la aceleraci\u00f3n del tren (el surco se hace con la peor disponible), y de si se espera para empezar a frenar en el \u00faltimo momento y se hace justo por encima de la deceleraci\u00f3n de confort para el viajero (pero nunca con frenado de emergencia). Por eso un tren que circula con retraso tarda menos de los tiempos oficiales. El entreeje necesario var\u00eda con la velocidad debido al desplazamiento de aire durante el cruce entre dos trenes, siendo especialmente importante cuando uno de ellos es de mercanc\u00edas porque el aire puede desplazar el cargamento, sobre todo si est\u00e1 formado por contenedores vac\u00edos. En Espa\u00f1a se circul\u00f3 a 220 km\/h en la l\u00ednea de tr\u00e1fico mixto Vandell\u00f3s-Valencia, aunque fueron muy pocos trenes y durante poco tiempo; su entreeje es de solo 4,0 metros. En Espa\u00f1a las LAV se tienden sobre un lecho de balasto, y sus piedras pueden ser succionadas por los trenes dependiendo de muchos factores (el propio tipo de balasto, el dise\u00f1o y la altura de los trenes…), pero el principal es la velocidad, situ\u00e1ndose \u00e9sta -en general- en el entorno de los 300 km\/h para que los da\u00f1os dejen de ser asumibles.<\/p>\n\n\n\n Durante la puesta en servicio de la LAV hasta Barcelona (2008) se comprob\u00f3 que hab\u00eda menos impactos bajando el nivel del balasto 4 cm por debajo del de las traviesas, e impidiendo que las piedras se quedasen encima de ellas; pero este m\u00e9todo encarece y alarga el mantenimiento. Tambi\u00e9n se comprob\u00f3 que saltaban m\u00e1s al paso de los trenes S-102 (para la serie S-112 se modific\u00f3 el deflector delantero y los bajos) que con los S-103 siendo aun mejores los resultados en los S-100. En 2012 se intent\u00f3 mejorar con el Balasto Artificial<\/a> (un t\u00e9rmino medio entre el balasto y la v\u00eda en placa), en 2013 con el HD Ballast<\/a> (m\u00e1s pesado al proceder de hormig\u00f3n de reciclado de residuos de alta densidad), y en 2015 con la aerotraviesa<\/a>, instalada en unos 40 metros en el km 69,500 y cuya forma impide que las piedras queden encima y sean m\u00e1s f\u00e1cilmente succionables.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/07\/Nombre-1.jpg\")
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En Espa\u00f1a el tren homologado a mayor velocidad (350 km\/h, los S-102 y 112 lo est\u00e1n a 330; el S-105 Oaris a 320 y los S-100 a 300), y que bati\u00f3 el r\u00e9cord mundial sin modificaciones (404 km\/h el 16\/07\/2006<\/a>) es el S-103. En Francia, Jap\u00f3n y en Marruecos solo lo est\u00e1n a 320 km\/h. En China se homologaron cuatro series a 380 km\/h (486 km\/h de velocidad m\u00e1xima en pruebas y sin modificaciones), aunque nunca circularon comercialmente a dicha velocidad, y la m\u00e1xima son 350 km\/h (sobre v\u00eda en placa) solo con los nuevos trenes Fuxing Hao; un tren laboratorio CRH380B est\u00e1 homologado a 400 km\/h.<\/p>\n\n\n\n<\/a>Consumo a mayor velocidad<\/h2>\n\n\n\n
Con una velocidad m\u00e1xima de 350 km\/h (+17% sobre los 300 actuales), el consumo subir\u00eda un 19%<\/strong> entre Madrid y Barcelona, el tiempo de viaje se reducir\u00eda en un 9,5% (14,5 minutos), lo que provocar\u00eda un aumento de la cuota del 7,04%, procedentes del avi\u00f3n, y reducir\u00eda las emisiones globales (tren + avi\u00f3n) en un 20%. Si solo se aumentase la velocidad en las bajadas (pendientes), el consumo ser\u00eda pr\u00e1cticamente el mismo, si no menor.
En cuanto al coste para el viajero<\/strong>, un S-103 pasar\u00eda de consumir 12.245 kWh a 14.605 (2.360 m\u00e1s) que, repartimos entre los 312 pasajeros (422 plazas con un aprovechamiento medio del 73,99% en 2017 en Madrid-Barcelona), son 7,56 kWh por viajero que, al precio de Adif para 2021 y 2022 (7,47 c\u00e9ntimos por kWh), son 57 c\u00e9ntimos por viajero, m\u00e1s impuestos.<\/p>\n\n\n\nCoste del km de l\u00ednea seg\u00fan velocidad<\/h2>\n\n\n\n
\n
Del mismo trabajo son estos dos gr\u00e1ficos:<\/p>\n\n\n\n<\/a><\/a>\n
La l\u00ednea<\/h2>\n\n\n\n
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Velocidad comercial: los colchones<\/h2>\n\n\n\n
Esa diferencia entre el tiempo m\u00ednimo posible y la velocidad comercial es lo que se denomina \u00abcolch\u00f3n\u00bb, y sirve para rebajar las indemnizaciones por retrasos, y para disminuir algo el consumo; pero, sobre todo, para reducir los retrasos en cadena. Si hay un tramo con v\u00eda \u00fanica, el retraso de un tren provoca que otro que circula en sentido contrario tenga que esperar a que el primero llegue a su estaci\u00f3n. Tambi\u00e9n depende de si los trenes circulan siempre por LAV o de si proceden de l\u00edneas convencionales, m\u00e1s propensas a los retrasos.<\/p>\n\n\n\n<\/a>Cruce con trenes de mercanc\u00edas<\/h2>\n\n\n\n
La \u00fanica l\u00ednea de alta velocidad (LAV) espa\u00f1ola para tr\u00e1fico mixto (Barcelona-Frontera francesa<\/a> por el t\u00fanel del Pert\u00fas) -pese a que se dise\u00f1\u00f3 para ese uso- tambi\u00e9n tiene 4,7 metros, as\u00ed que Adif estableci\u00f3 que solo se pod\u00edan crear marchas a un m\u00e1ximo de 200 km\/h entre Barcelona y Figueres Vilafant (Cg CTO 08-14 del 15\/09\/2014 Adaptaci\u00f3n de la velocidad de los trenes en l\u00edneas de tr\u00e1fico mixto<\/em>); la secci\u00f3n internacional es mayoritariamente un t\u00fanel bitubo y, en el tramo anterior -aunque con entreeje de 4,8 m- hay dispositivos de control sobre la carga<\/a>). Desde entonces se est\u00e1n llevando a cabo pruebas<\/a>, aunque no conozco ning\u00fan lugar del mundo donde crucen a mucha m\u00e1s velocidad, por ejemplo: en Alemania circulan a otras horas o se limita la velocidad de los trenes a 200 km\/h<\/a> en los tramos compartidos (lo realiza el LZB de forma din\u00e1mica<\/a> en tramos seleccionados, principalmente t\u00faneles). En Francia son necesarios 4,8 metros para pasar de 220 km\/h y \u00e9sa es la velocidad a la que est\u00e1 limitada la LGV mixta Contournement de N\u00eemes et Montpellier; en Portugal tambi\u00e9n a 220 km\/h, pero no s\u00e9 con qu\u00e9 entreeje.
En las LAV espa\u00f1olas el entreeje tiene 4,7 metros excepto Madrid-Sevilla y el Eje Atl\u00e1ntico, con 4,3 metros. Las nuevas l\u00edneas para tr\u00e1fico mixto (Y Vasca, Talavera-Plasencia, Murcia-Almer\u00eda, Corredor Cant\u00e1brico-Mediterr\u00e1neo…) tambi\u00e9n tienen 4,7 metros aunque, en algunos casos, est\u00e9n dise\u00f1adas para trenes de viajeros a 300 km\/h y de mercanc\u00edas para 100 \/ 120 km\/h. Desconozco c\u00f3mo piensan solucionarlo, pero la velocidad m\u00e1xima de la Y Vasca ser\u00e1 de 220 km\/h seg\u00fan Euskal Trenbide Sarea<\/a> y Adif<\/a>.
Con la renovaci\u00f3n integral del tramo Herrera de La Mancha-Manzanares se aumentar\u00e1 su entreeje hasta 4,3 m para permitir velocidades de 200\/220 km\/h<\/a>.<\/p>\n\n\n\nEl vuelo de balasto (schotterflug)<\/h2>\n\n\n\n
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