{"id":9434,"date":"2021-09-05T11:08:34","date_gmt":"2021-09-05T11:08:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/?p=9434"},"modified":"2026-04-12T18:12:56","modified_gmt":"2026-04-12T17:12:56","slug":"mercancias-por-el-corredor-atlantico","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/mercancias-por-el-corredor-atlantico\/","title":{"rendered":"Mercanc\u00edas por el Corredor Atl\u00e1ntico"},"content":{"rendered":"\n

Mucho se habla del Corredor Mediterr\u00e1neo, pero nosotros tambi\u00e9n nos preocupamos por el Corredor Atl\u00e1ntico de mercanc\u00edas, que incluso coincide con el anterior en algunos tramos.<\/p>\n\n\n\n


(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 14\/03\/2026)<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u00bfQu\u00e9 es el Corredor Atl\u00e1ntico de mercanc\u00edas?<\/h2>\n\n\n\n

La Comisi\u00f3n Europea dise\u00f1\u00f3 un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (TEN-T<\/a>, Trans-European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicaci\u00f3n de personas, mercanc\u00edas y servicios (por ejemplo: telecomunicaciones) a lo largo de toda la Uni\u00f3n Europea. Fueron aprobadas el 19\/10\/2011<\/a>, definidas en 2013<\/a> con una modificaci\u00f3n aprobada en 2022<\/a> y otra en 2024<\/a> y tienen que estar finalizadas en 2030 (la Red B\u00e1sica: 64.572 km), en 2040 la Red B\u00e1sica Ampliada<\/a>, y en 2050 la Red Global (119.078 km, cien mil menos del total). En esta entrada hablaremos solo de la Red B\u00e1sica, que tiene que estar terminada antes del 31\/12\/2030 para tener acceso a las ayudas europeas.<\/p>\n\n\n\n

Una de estas redes es el Corredor Atl\u00e1ntico<\/strong>, un eje ferroviario de viajeros y de mercanc\u00edas que conectar\u00e1 Algeciras y Portugal con Alemania<\/a> (en color amarillo), y que tiene una longitud de 6.044 km en la parte espa\u00f1ola<\/a> de los 13.552 el total del Corredor.<\/p>\n\n\n\n

Todas las l\u00edneas de la Red B\u00e1sica de los Corredores TEN-T tienen que tener (antes de 2030 para tener acceso a las ayudas europeas): \u00abimplantaci\u00f3n progresiva\u00bb de ancho est\u00e1ndar (directamente o mediante ancho mixto), electrificaci\u00f3n a 25 kV CA, ERTMS y GSM-R y una velocidad m\u00ednima de 160 km\/h para viajeros<\/a>. Y las de mercanc\u00edas, adem\u00e1s: 22,5 toneladas por eje, apartaderos para trenes de 740 metros<\/a>, velocidad m\u00ednima de 100 km\/h, g\u00e1libo para autopista ferroviaria (en 2040<\/a>) y otras caracter\u00edsticas compatibles con el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas. Y para ello no sirven las l\u00edneas de alta velocidad (LAV), ya que son exclusivas para pasajeros (apartaderos de solo 400 m, rampas de hasta 30 mm y peraltes adecuados para altas velocidades).<\/p>\n\n\n\n

La idea de implantar el Corredor Atl\u00e1ntico surgi\u00f3 en 2003, cuando se incluye un primer embri\u00f3n del mismo en la TEN-T, incorpor\u00e1ndose plenamente a esta red en 2011.
En 2013 la parte espa\u00f1ola ten\u00eda 2.551 km<\/a>, en 2021 se ampli\u00f3 hasta 5.171 km (Coru\u00f1a\/Gij\u00f3n-Venta de Ba\u00f1os, Huelva y Zaragoza-Alsasua) y en 2024 hasta 6.044 (M\u00e9rida-Manzanares y la LAV Santiago-Olmedo).<\/p>\n\n\n\n

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Corredores Europeos TEN-T<\/em> 2024<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Mapa interactivo<\/a> de la Comisi\u00f3n Europea (pesta\u00f1a Layers: TEN-T Regulation 2024 \/ TEN-T \/ Railways Passengers o Freight; o pesta\u00f1a European Transport Corridors: Corridors (Annex 3): Atlantic \/ Railways Passengers o Freight).<\/p>\n\n\n\n

Mapa interactivo<\/a> del Corredor Atl\u00e1ntico en Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n

\u00daltima resoluci\u00f3n<\/a> de la CE (13\/06\/2024).<\/p>\n\n\n\n

Inversiones<\/h2>\n\n\n\n

Seg\u00fan el ministro<\/a> (en 01\/2026): \u00abhace una d\u00e9cada la media anual de licitaciones en el Corredor Atl\u00e1ntico era de 653 M \u20ac\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Presentaci\u00f3n de ADIF<\/a> del 20\/02\/2019. De los 41.447 M \u20ac de inversi\u00f3n en el Corredor, a finales de 2018 se hab\u00edan invertido -en su mayor\u00eda en el corredor de Viajeros- 24.575.<\/p>\n\n\n\n

El 27\/01\/2023 Mitma nombr\u00f3 a un comisionado, que present\u00f3 un plan detallado<\/a> con una inversi\u00f3n total prevista de 49.406 M \u20ac (7.959 M m\u00e1s que en 2018), 33.325 M \u20ac ya invertidos<\/a> (8.750 M m\u00e1s que en 2018, la mayor\u00eda en Viajeros), y anunci\u00f3 que se ejecutar\u00edan las inversiones restantes: 16.080 M \u20ac<\/a>, 12.168 de nueva construcci\u00f3n y 3.913 de renovaciones. En 2023 se presupuestaron 1.648 M \u20ac, y un total de 2.478 M del Plan de Recuperaci\u00f3n<\/a> (MMR 2021\/2026), habi\u00e9ndose licitado 1.406 M \u20ac<\/a>. Desde 07\/2018 hasta 10\/2024<\/a> se licitaron 6.607 M \u20ac, se adjudicaron m\u00e1s de 5.000 M y ejecutaron m\u00e1s de 7.700 M. Entre 2018 y 11\/2024 la inversi\u00f3n media fue de 1.153 M \u20ac<\/a>, el 97% m\u00e1s que en los 6 a\u00f1os anteriores, y las licitaciones alcanzaron los 6.607 M \u20ac. Entre enero y junio de 2025 se licitaron 1.789 M \u20ac<\/a>, m\u00e1s que en todo 2024 (1.406 M); 2.000 M licitados y 1.138 M adjudicados entre enero y julio<\/a> y 3.023 M licitados y 1.700 ejecutados<\/a> hasta octubre. En 2025<\/a> se licitaron 3.123 M \u20ac, por 1.406 en 2024 y una media de 1.153 M al a\u00f1o desde 2018. \u00abEn los pr\u00f3ximos cinco a\u00f1os (2026 \/ 2030), se invertir\u00e1n m\u00e1s de 12.000 M \u20ac para finalizar la red b\u00e1sica del eje Atl\u00e1ntico\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

Sin que tenga que ver con las ayudas europeas, tambi\u00e9n existen los corredores europeos de mercanc\u00edas (en este caso es el Rail Freight Corridor 4<\/a>), que est\u00e1n formados por los administradores de red y los operadores interesados. Su trazado difiere del que tiene el TEN-T.<\/p>\n\n\n\n

Corredor principal<\/h2>\n\n\n\n
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Corredor Atl\u00e1ntico 2024 (Adif)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El corredor de mercanc\u00edas comienza en Algeciras (igual que el del Mediterr\u00e1neo -RFC 6- con el que comparte trayecto hasta Madrid), para seguir por Bobadilla, C\u00f3rdoba y Despe\u00f1aperros hasta Manzanares, donde enlaza la rama sur portuguesa procedente del puerto de Sines y de Lisboa. Tras pasar Madrid recibe en Medina del Campo<\/a> (donde se planea un gran centro intermodal) la rama norte portuguesa, procedente de Oporto, sigue por La Imperial<\/a><\/em> hasta Venta de Ba\u00f1os, a donde llegan los ramales gallego y asturiano, continua por la Y Vasca, donde recibir\u00e1 (todav\u00eda no se sabe si en Vitoria o en Ezkio-Itsaso) el ramal de Zaragoza, y seguir\u00e1 hasta la frontera, en alg\u00fan lugar todav\u00eda no determinado al sureste de Ir\u00fan.<\/p>\n\n\n\n

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Corredor Atl\u00e1ntico de mercanc\u00edas Rail Freight Corridor 4<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00c9sa es la l\u00ednea principal, pero en 2021 fueron agregados varios ramales<\/a> (<\/a>Reglamento EU 2021\/1153<\/a>) desde Zaragoza y desde los puertos de Huelva, A Coru\u00f1a y Gij\u00f3n, para totalizar una longitud de 6.044 km en la parte espa\u00f1ola. Tambi\u00e9n se agregaron los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas (y el de Santander<\/a> en 2024), adem\u00e1s de los iniciales: Algeciras, Sevilla y Bilbao.
Hay que fijarse en que el ramal desde Huelva<\/a> (que –en 09\/2026<\/a>– tendr\u00e1 Autopista Ferroviaria<\/a> hasta Zaragoza con Renfe<\/a>) necesita llegar hasta C\u00f3rdoba (por la l\u00ednea convencional actual que est\u00e1 en ancho ib\u00e9rico, y que tendr\u00e1 apartaderos de 750 m<\/a>: en Escacena y Salteras, con 11 M \u20ac de aportaci\u00f3n del puerto de Huelva), mientras que la comunicaci\u00f3n directa entre Sevilla y Bobadilla forma parte del Corredor Mediterr\u00e1neo que contin\u00faa por Granada hasta Almer\u00eda. Tambi\u00e9n habr\u00e1 Autopista Ferroviaria entre Sevilla y Madrid<\/a> con Eco Rail y Pantoja Log\u00edstico en 2026. Ambas para P400.
En algunos mapas aparece C\u00e1diz, pero lo agregado en 2021 fue la v\u00eda navegable entre Sanl\u00facar de Barrameda y Sevilla<\/a>. La l\u00ednea ferroviaria C\u00e1diz-Sevilla, tanto de viajeros como de mercanc\u00edas, forma parte de la Red Global (2050).
En 2024 se a\u00f1adieron las l\u00edneas convencionales M\u00e9rida-Manzanares, Ourense-Medina del Campo, Miranda-Bilbao y Vitoria-Alsasua.
Los nodos<\/a> son: Alc\u00e1zar de San Juan, Antequera, Bilbao, C\u00f3rdoba, Le\u00f3n, Madrid, Sevilla, Valladolid, J\u00fandiz y Zaragoza.<\/p>\n\n\n\n

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Corredor Atl\u00e1ntico de mercanc\u00edas 2030<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 04\/2024 se aprob\u00f3<\/a> la incorporaci\u00f3n de Bilbao-Miranda, de Vitoria-Alsasua<\/a> y de Palencia-Santander<\/a> (2040), adem\u00e1s de la LAV Olmedo-Santiago y la electrificaci\u00f3n Vigo-Tui (ambas en servicio).
Tendr\u00e1 5 terminales intermodales<\/a>: Madrid, Zaragoza, Le\u00f3n, Valladolid y Bilbao.<\/p>\n\n\n\n

Todas est\u00e1s l\u00edneas tienen que tener -antes de 2030- \u00abimplantaci\u00f3n progresiva\u00bb de ancho est\u00e1ndar (directamente o mediante ancho mixto), electrificaci\u00f3n a 25 kV CA, ERTMS, GSM-R, 22,5 toneladas de peso m\u00e1ximo por eje, apartaderos para trenes de 740 metros<\/a>, velocidad m\u00ednima de 100 km\/h y otras caracter\u00edsticas compatibles con el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas. Y para ello no sirven las l\u00edneas de alta velocidad (LAV) ya que desde Sevilla y M\u00e1laga hasta Vitoria son exclusivas para pasajeros (apartaderos de solo 400 m, rampas de hasta 30 mm y peraltes adecuados para altas velocidades), excepto el Eje Atl\u00e1ntico A Coru\u00f1a-Vigo<\/a> (Red B\u00e1sica Ampliada desde 2021).<\/p>\n\n\n\n

Aqu\u00ed podemos ver c\u00f3mo el Corredor Atl\u00e1ntico para viajeros es distinto en algunos tramos, por ejemplo: Extremadura.<\/p>\n\n\n\n

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Corredor Atl\u00e1ntico de viajeros 2030<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Algeciras-Bobadilla<\/h2>\n\n\n\n

Este tramo se encuentra (desde el 2008) en obras de reforma total de la infraestructura para 160 km\/h, instalaci\u00f3n de ancho mixto, nueva se\u00f1alizaci\u00f3n (BAU con CTC, que aumenta la capacidad desde las 28 circulaciones diarias hasta 56) y preparaci\u00f3n con aumento de g\u00e1libo (sobre todo de los muchos t\u00faneles) para su electrificaci\u00f3n a 25 kV CA y para la Autopista Ferroviaria<\/a>. El total de la inversi\u00f3n estaba estimado en 460 M \u20ac en 2021<\/a> y en 473 en el Plan Director<\/a> presentado en 2024 (a 2,69 M por km), junto con otras inversiones que totalizan 1.775 M \u20ac<\/a>. De este total, el puerto de Algeciras aport\u00f3 6,2 M \u20ac en 2016<\/a>; 17,4 entre 2017 y 2019<\/a> y otros 17,4 entre 2020 y 2024<\/a> mediante el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFATP<\/a>); 41 M \u20ac en 9 a\u00f1os, principalmente para ampliar apartaderos hasta los 750 m. Entre 2008 y 2010 sus t\u00faneles se adaptaron al g\u00e1libo GP 400 quedando preparados para la electrificaci\u00f3n<\/a>, aunque ahora hay que adaptarlos al g\u00e1libo AF-4.2 lo que se adjudic\u00f3 en 05\/2025<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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La l\u00ednea se divide en cuatro tramos: Algeciras-Almoraima<\/a> (21 km para 160 km\/h), con la renovaci\u00f3n finalizada el 02\/07\/2020; Almoraima-San Pablo<\/a> (26 km), en obras desde 09\/2019, (Jimena de la Frontera<\/a> adjudicada en 11\/2023); San Pablo-Ronda<\/a> (59 km), con la renovaci\u00f3n finalizada el 29\/03\/2011; y Ronda-Bobadilla<\/a> (70 km), donde se licit\u00f3 balasto, carril y traviesas<\/a> en 07\/2023 y se adjudic\u00f3 la renovaci\u00f3n integral<\/a> en 04\/2024.
El 25\/07\/2021 se licitaron las obras de estabilizaci\u00f3n de una ladera en Almargen<\/a> (M\u00e1laga), que fueron ampliadas en 11\/2024<\/a>.
La l\u00ednea tendr\u00e1 apartaderos de 750 m en San Roque, Gauc\u00edn, Setenil, Almargen, Campillos y Bobadilla.
La adaptaci\u00f3n de los 21 t\u00faneles para autopista ferroviaria<\/a> se licit\u00f3 en 11\/2024 y se adjudic\u00f3 en 05\/2025<\/a>.
En cuanto a se\u00f1alizaci\u00f3n, tanto Algeciras-Gauc\u00edn (05\/2020) como Gauc\u00edn-Ronda (2011) ya tienen BAU con CTC<\/strong>, mientras que en 12\/2022 se adjudic\u00f3 la de Ronda-Bobadilla<\/a>.
La electrificaci\u00f3n Algeciras-Ronda est\u00e1 en proceso de supervisi\u00f3n, mientras que Ronda-Bobadilla necesitaba una DIA ordinaria<\/a> por lo que fue adjudicado EI (Estudio Informativo) en 07\/2021 (24 meses). Pese a que el retraso se debe al informe de la Consejer\u00eda de Desarrollo Sostenible de la Junta de Andaluc\u00eda<\/a>, el alcalde de Algeciras (y los medios de la zona<\/a>) siguen culpando al gobierno central<\/a> (el Ministerio pidi\u00f3 los informes el 18\/06\/2019<\/a> as\u00ed que la Junta ya era del mismo partido que el alcalde). Fue la Delegaci\u00f3n Territorial en M\u00e1laga de la Consejer\u00eda de Agricultura, Ganader\u00eda, Pesca y Desarrollo Sostenible de la Junta de Andaluc\u00eda<\/a> quien se\u00f1al\u00f3 que:<\/p>\n\n\n\n

\n

la \u00fanica forma de evitar el impacto es ejecutando el proyecto de variante de ferrocarril entre Bobadilla y Ronda, que discurra fuera de la ZEC\/ZEPA Lagunas de Campillos, y desmontar la actual l\u00ednea de ferrocarril que discurre por la citada ZEC\/ZEPA. En caso contrario el impacto no puede ser evitado y se tienen que evaluar en el estudio de impacto ambiental las medidas correctoras<\/strong><\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

En 08\/2023 la Junta por fin asumi\u00f3 la alternativa 1 (desbloque\u00f3 el proyecto) para utilizar el trazado actual<\/a> (aprobaci\u00f3n del EI<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

Variante que no estaba contemplada en las actuaciones presentadas en 12\/2017<\/a>. Esa misma Junta fue la que bloque\u00f3 durante dos a\u00f1os la variante de Aguadulce<\/a> entre Sevilla y Antequera.
La subestaci\u00f3n de REE<\/a> de Marchenilla (Castellar de la Frontera) estaba prevista para 2022 y la de Ronda para 2023 pero -debido a esta paralizaci\u00f3n- la primera est\u00e1 en licitaci\u00f3n de obras y el proyecto<\/a> de la segunda no se licit\u00f3 hasta 10\/2025.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a><\/figure>\n\n\n\n

El 29\/03\/2011 termin\u00f3 la remodelaci\u00f3n de la estaci\u00f3n de Algeciras<\/a>, el 27\/07\/2012 entr\u00f3 en servicio la nueva terminal del puerto de Algeciras: Isla Verde Exterior<\/a>, el 30\/03\/2020 lo hizo la nueva variante entre Castellar y Los Barrios<\/a> y el 26\/05\/2020 la estaci\u00f3n de San Roque<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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San Roque<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 03\/2026 se someti\u00f3 a Informaci\u00f3n P\u00fablica el EI de una instalaci\u00f3n ferroportuaria<\/a> y su ramal de conexi\u00f3n al Puerto de Algeciras por unos 62 M \u20ac.<\/p>\n\n\n\n

Pol\u00e9micas y particularidades en torno a Algeciras<\/h4>\n\n\n\n

Ante la gran cantidad de noticias referidas a esta obra, me gustar\u00eda exponer su contexto.
Se trata del primer puerto espa\u00f1ol (y del Mediterr\u00e1neo) por n\u00famero de toneladas, y el cuarto de Europa, y de ello presumen constantemente -con raz\u00f3n- los hermanos Landaluce, uno es senador y alcalde de Algeciras, mientras que el otro es el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bah\u00eda de Algeciras desde el 19\/02\/2021. Y con esta base exigen inversiones y mejoras para la l\u00ednea ferroviaria mientras tachan de \u00abmigajas\u00bb la inversi\u00f3n del gobierno en la comarca. Quiz\u00e1s tenga algo que ver su distinto color pol\u00edtico porque, por ejemplo, en 11\/2017 el alcalde \u00abcomprobaba el buen ritmo de avance de la ejecuci\u00f3n de las actuaciones previstas\u00bb y el compromiso con que \u00abla mejora de la red est\u00e9 concluida en el 2020<\/a>\u00ab. Entonces resaltaba cualquier nimiedad<\/a>:<\/p>\n\n\n\n

\n

Landaluce ha destacado que quienes estos d\u00edas transiten por la Estaci\u00f3n de San Roque, ver\u00e1n gran actividad en la terminal de viajeros, donde se est\u00e1 desarrollando la excavaci\u00f3n del paso inferior peatonal hincado entre el and\u00e9n existente junto al edificio de la estaci\u00f3n y el nuevo and\u00e9n y para cuya sujeci\u00f3n se est\u00e1n colocando tablestacas, es decir, perfiles laminados de acero al carbono.<\/p>\n<\/blockquote>\n\n\n\n

Veamos los datos sobre la inversi\u00f3n anual ejecutada seg\u00fan la respuesta parlamentaria del gobierno<\/a> (en 2020):<\/p>\n\n\n\n

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Inversiones anuales (\u20ac) en la l\u00ednea Algeciras-Bobadilla <\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 20\/10\/2018 se hundi\u00f3 el puente sobre el arroyo de las Tinajas<\/a> (tr\u00e1fico cortado hasta el 17\/05\/2019), por lo que hubo de realizarse una intervenci\u00f3n extraordinaria de 30 M \u20ac. En 2020 fueron ejecutados 18,31 M \u20ac<\/a> (p\u00e1gina 355 de las Cuentas Anuales de ADIF) y para 2021 se han presupuestado 300 M<\/a>. En 09\/2022 hab\u00eda planificados 472 M \u20ac de inversi\u00f3n<\/a>, de los que 122 M ya estaban ejecutados. En 10\/2023 ya estaban ejecutados 331 M \u20ac (el 70% del total<\/a>).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Inversiones anuales en la l\u00ednea Algeciras-Bobadilla<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El 26\/01\/2023 se present\u00f3 el Plan director del tramo Algeciras-Bobadilla para acelerar la modernizaci\u00f3n de la l\u00ednea e impulsar el transporte ferroviario de mercanc\u00edas mediante 450 M \u20ac en 5 a\u00f1os<\/a>. En 06\/2023 se hab\u00edan licitado o adjudicado 318 M \u20ac de un total de 470<\/a> M previstos. A mediados de 2023 alcanzaban los 329 M \u20ac sobre el total de 472,7<\/a> previstos y -en 11\/2025- estaba movilizado el 90%<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Tampoco \u00abayudan\u00bb nada (en mi opini\u00f3n) los medios de comunicaci\u00f3n del Campo de Gibraltar, tan sumisos antes<\/a> como combativos ahora; aunque entiendo que su pol\u00edtica de informaci\u00f3n est\u00e1 muy sesgada por depender en gran parte de la publicidad institucional, tanto del ayuntamiento como del puerto; adem\u00e1s de la ideolog\u00eda pol\u00edtica de sus editores, claro.
Pero \u00bfEl primer puerto de Espa\u00f1a transporta muy poco en tren porque tiene una \u00abl\u00ednea tercermundista\u00bb, o hay otros motivos?
La l\u00ednea tiene muy poco tr\u00e1fico (en 2019 hab\u00eda 2 servicios de LD, 3 de MD y 1 de mercanc\u00edas), as\u00ed que tiene capacidad de sobra ante un aumento de los tr\u00e1ficos. En 2020<\/a> hubo 727 trenes (2 diarios) y 21.064 contenedores, con una subida del 35% (541 y 15.603 en 2019); y ello pese al corte total de la l\u00ednea durante un mes<\/a> por obras: \u00e9sas que llaman \u00abmigajas\u00bb. Durante el primer semestre de 2021<\/a> se duplic\u00f3 el tr\u00e1fico de mercanc\u00edas con respecto al mismo periodo del a\u00f1o anterior, llegando a 426 trenes (2,3 diarios, poco m\u00e1s de uno por sentido) y 11.075 contenedores. En 2023 el tr\u00e1fico ferroviario alcanz\u00f3 las 246.676 toneladas (p\u00e1gina 159<\/a>), casi el triple que en 2019.
Que el primer puerto, por toneladas, moviese un tren diario por sentido es demasiado poco pero -para situarnos en su contexto- vamos a analizar qu\u00e9 tipo de tr\u00e1fico tiene seg\u00fan su Anuario 2019<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Puerto de Algeciras 2019<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Podemos ver c\u00f3mo la mayor\u00eda del tr\u00e1fico no tiene transporte terrestre, o \u00e9ste es por tuber\u00eda. En concreto, el tr\u00e1fico sumado entre la carretera y el ferrocarril en 2019 fue de 14.660.015 toneladas, el 13,4% del total de 109.414.795 del puerto, mientras que -para situarnos- el de Valencia<\/a> se qued\u00f3 en un total de 81.063.555 toneladas, pero movi\u00f3 nada menos que 42.295.390 toneladas (casi el triple que Algeciras) entre la carretera y el ferrocarril, el 52,2% del total.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Puerto de Valencia 2019<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y, adem\u00e1s, gran parte del transporte terrestre de Algeciras son camiones en ferry<\/a> (505.684\u200b\u200b\u200b\u200b\u200b\u200b\u200b en 2024), adem\u00e1s de autom\u00f3viles y autocares. Y es que la mayor parte del tr\u00e1fico del puerto de Algeciras est\u00e1 compuesto por transbordos (hub) desde grandes petroleros (y portacontenedores) a otros barcos m\u00e1s peque\u00f1os que distribuyen su carga en otros puertos (68%), adem\u00e1s de descarga a tuber\u00eda (19%).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Tr\u00e1ficos de los distintos puertos sumando carretera y ferrocarril (2023)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 2024<\/a>, en tr\u00e1fico por carretera y por ferrocarril subi\u00f3 hasta el 17% (17.526.846 toneladas, 191.903 por ferrocarril) del total de 104.132.580 t; mientras que en Valencia<\/a> fue del 55% (44.164.749 toneladas, dos veces y media las de Algeciras, 2.986.691 por ferrocarril, con mucha bajada por la dana) del total de 80.666.175 t.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Puerto de Algeciras 2024<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Todos estos datos solo pretenden poner en contexto la verdadera importancia del puerto de Algeciras en cuanto a su necesidad de infraestructuras de transporte, ya sea por carretera o por ferrocarril. As\u00ed que la pr\u00f3xima vez que exijan m\u00e1s inversiones para transportar mercanc\u00edas por \u00abel primer puerto de Espa\u00f1a\u00bb, pod\u00e9is recordar que -aunque todo el tr\u00e1fico en cami\u00f3n se pasase al ferrocarril- solo es un tercio del de Valencia.
\u00bfEsto significa que estoy en contra de la mejora de la l\u00ednea, o en contra del propio puerto? En absoluto: estoy en contra de los que pretenden manipularnos y enga\u00f1arnos, y encima viven de ello y quieren seguir haci\u00e9ndolo durante toda su vida.<\/p>\n\n\n\n

Bobadilla-Madrid-Zaragoza<\/h2>\n\n\n\n

Adif ampliar\u00e1 el g\u00e1libo<\/a> -algo especialmente complicado en los t\u00faneles<\/a>, adem\u00e1s de bajo los pasos superiores- para poder transportar semirremolques (procedentes del tr\u00e1fico mar\u00edtimo, Ro-Ro) de hasta 4,2 metros de altura (P420) sobre vagones poche<\/em> \/ pocket<\/em><\/a> (de carga vertical<\/a>) mediante una Autopista Ferroviaria<\/a> (100 M \u20ac en una 1\u00aa fase y 468 M en total<\/a>) a finales de 2026<\/a> a trav\u00e9s de la l\u00ednea convencional actual en ib\u00e9rico (1.074 km) y electrificada con 3 kV CC (actualizaci\u00f3n<\/a> de 03\/2024). La compa\u00f1\u00eda Eco Rail<\/a>, del grupo andaluz Magtel<\/a>, ha constituido junto a CMA CGM<\/a> y Marcotran, la sociedad Rail & Truck Strait Union, que explotar\u00e1 el corredor<\/a> entre el Puerto de Algeciras y el centro log\u00edstico Zaragoza Plaza, donde Adif tiene una terminal -que desde 2021 est\u00e1 preparada para el transbordo de camiones- gestionada por CSP Spain<\/a>, de la naviera china Cosco<\/a>. Planean comenzar con dos trenes (de quince vagones dobles) diarios por sentido en la fase inicial (09\/2026<\/a>), que se ampliar\u00e1n a tres a principios de 2027, tras recibir una ayuda del MITMA de 45 M \u20ac<\/a> en 10\/2022.<\/p>\n\n\n\n

Entre Bobadilla y Santa Cruz de Mudela hay que adecuar<\/a> 7 de los 13 t\u00faneles existentes (licitado en 10\/2024<\/a> y adjudicado en 05\/2025<\/a>), as\u00ed como entre Santa Cruz de Mudela y San Fernando de Henares (licitado en 06\/2025<\/a> y adjudicado en 12\/2025<\/a>), en 24 de los 26 existentes entre Madrid y Zaragoza, y en muchos pasos superiores<\/a>. El contrato para la redacci\u00f3n de los proyectos para la adecuaci\u00f3n de los t\u00faneles entre C\u00f3rdoba y Zaragoza<\/a> se adjudic\u00f3 en 05\/2022. En el tramo Bobadilla-Zaragoza se ampliar\u00e1n hasta los 750 m las v\u00edas de apartado de La Roda de Andaluc\u00eda, Puente Genil, Montilla, Fern\u00e1n N\u00fa\u00f1ez, Valchill\u00f3n, C\u00f3rdoba Mercanc\u00edas, El Higuer\u00f3n, Pedro Abad, Madrid-Vic\u00e1lvaro, Humanes de Mohernando, Jadraque, Sig\u00fcenza, Arcos de Jal\u00f3n, Paracuellos, Mor\u00e9s, \u00c9pila, Gris\u00e9n y Zaragoza-Plaza.<\/p>\n\n\n\n

Entre Madrid y Zaragoza hay que adaptar<\/a> 26 t\u00faneles y 40 pasos superiores.<\/p>\n\n\n\n

Necesidades para las autopistas ferroviarias en 2019<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

MITMA: convocatorias de manifestaciones de inter\u00e9s. Autopistas ferroviarias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

MAPAS DEL TRAMO BOBADILLA – ZARAGOZA<\/strong>:<\/p>\n\n\n\n

Son necesarias actuaciones en los t\u00faneles: 13, 12, 10, 9, 8, 5 y 3 entre C\u00f3rdoba y Vadollano.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
T\u00faneles C\u00f3rdoba-Alc\u00e1zar<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Vadollano-Guadalajara sin t\u00faneles.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button>
Alc\u00e1zar-Madrid<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Son necesarias actuaciones en todos los t\u00faneles entre Guadalajara y Zaragoza excepto en 18 y 26. Ante la dificultad para actuar en algunos t\u00faneles, se pasa de v\u00eda doble a \u00fanica en los t\u00faneles n\u00ba3 (3 km entre Sig\u00fcenza y Torralba), del 4 al 8 (8 km entre Medinacelli y Arcos de Jal\u00f3n), y del 9 al 15 (12 km entre Alhama de Arag\u00f3n y Ateca).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
T\u00faneles Madrid-Zaragoza<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En 02\/2023 se firm\u00f3 el protocolo de actuaci\u00f3n para el desarrollo de la futura plataforma log\u00edstica intermodal en Alc\u00e1zar de San Juan<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Ramal internacional sur portugu\u00e9s<\/h2>\n\n\n\n

Este ramal<\/a> est\u00e1 compuesto por varias l\u00edneas que enlazan los puertos de Sines (con aguas profundas de hasta 28 m, y que manej\u00f3 el 52% de la carga que pas\u00f3 por los puertos portugueses en 2019: 42 millones de toneladas), Set\u00fabal y Lisboa con la frontera en Badajoz. Todo el trayecto tendr\u00e1 traviesa polivalente montada en ancho ib\u00e9rico, alimentaci\u00f3n a 25 kV CA, apartaderos de 750 metros, ETCS 2 y GSM-R, y reducir\u00e1 hora y media<\/a> el trayecto portugu\u00e9s de los trenes de mercanc\u00edas.
El tramo inicial Sines-Ermidas fue renovado<\/a> con traviesa polivalente y apartaderos de 750 m. En 2022 se hizo lo propio con el tramo Ermidas-Gr\u00e1ndola Norte<\/a> con una financiaci\u00f3n europea del 85%. Desde Gr\u00e2ndola hasta Poceir\u00e3o estaba prevista una variante (seg\u00fan Ferrovie 2020) aunque parece que no se har\u00e1, mientras que los 26 km Poceir\u00e3o-Vendas Novas est\u00e1n en proyecto para 200 km\/h en 2026. Vendas Novas-\u00c9vora<\/a> (60 km) ya est\u00e1 reformado para 160\/180 km\/h, los 10 km hasta \u00c9vora Norte est\u00e1n en contrataci\u00f3n para 120 km\/h (en 2023), el tramo \u00c9vora Norte-Elvas<\/a> (78 km) est\u00e1 en obra de nueva l\u00ednea (la anterior se cerr\u00f3 en 2009) para m\u00e1ximas de hasta 250 km\/h (en 2023), y en los 7 km hasta Caia (frontera) renovar\u00e1n completamente la l\u00ednea con refuerzo de puentes, y apartaderos de 750 m (la electrificaci\u00f3n y la se\u00f1alizaci\u00f3n est\u00e1n pendientes).<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Corredor Internacional Sur (en color azul)<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La parte portuguesa est\u00e1 explicada con m\u00e1s detalle en la entrada L\u00ednea de alta velocidad mixta Madrid-Lisboa<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

En Espa\u00f1a, pese a que el Corredor para viajeros transcurre por C\u00e1ceres, Navalmoral y Talavera (oficialmente es una LAV mixta hasta Talavera, pero en torno a C\u00e1ceres hay hasta 18 mm de rampa al estar proyectada inicialmente como LAV de viajeros), el de mercanc\u00edas se dirige desde Badajoz por M\u00e9rida y Puertollano<\/a> hasta Manzanares (2030) siguiendo el encaminamiento del EI<\/a>.
La l\u00ednea M\u00e9rida-Puertollano<\/a> (239 km) se est\u00e1 reformando integralmente, ser\u00e1 electrificada a 25 kV CA<\/a> y adaptada para autopista ferroviaria con un presupuesto de 462 M \u20ac<\/a> (a 1,93 M por km), con apartaderos de 750 m en Campanario, Castuera, Almorch\u00f3n y Belalc\u00e1zar (km 309,2). En 07\/2020 se termin\u00f3 la reforma del tramo Castuera-Cabeza de Buey<\/a>, en 09\/2021 la de Cabeza de Buey-Guadalmez Los Pedroches<\/a> y en 11\/2021 se autoriz\u00f3 el tramo entre Guadalmez y Brazatortas<\/a> (adjudicado<\/a> en 06\/2022 y finalizado en 01\/2026<\/a>); adem\u00e1s est\u00e1 adjudicada la supresi\u00f3n del Bloqueo Telef\u00f3nico Villanueva de la Serena-Brazatortas<\/a> y se duplicar\u00e1 el tramo Aljuc\u00e9n-M\u00e9rida<\/a> (proyecto adjudicado<\/a> en 05\/2020).<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

Ramal internacional norte portugu\u00e9s<\/h2>\n\n\n\n

Este ramal<\/a> est\u00e1 compuesto por las l\u00edneas de Leix\u00f5es (puerto de Oporto, manej\u00f3 el 21% de la carga que pas\u00f3 por los puertos portugueses en 2019), de Beira Alta<\/a> y de Beira Baja,<\/a> adem\u00e1s del tramo Ermesinde-Pampilhosa del Corredor Norte-Sul<\/a> (tambi\u00e9n forma parte del Corredor Atl\u00e1ntico), que asimismo enlaza el puerto de Aveiro.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Corredor Internacional Norte<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
\"\"<\/a>
Corredores portugueses 2030<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El ramal norte portugu\u00e9s enlaza en la frontera con la l\u00ednea espa\u00f1ola desde Fuentes de O\u00f1oro a Salamanca, donde se est\u00e1 electrificando a 25 kV CA (para 2023) con una inversi\u00f3n de 148 M \u20ac para 123 km, mientras que el tramo Salamanca-Medina del Campo ya lo est\u00e1.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

Madrid-Vitoria<\/h2>\n\n\n\n

Desde Madrid hasta Vitoria toda la l\u00ednea tiene ancho ib\u00e9rico y est\u00e1 alimentada con 3 kV CC, as\u00ed que habr\u00e1 que modificarla, adem\u00e1s de adaptar los t\u00faneles y pasos elevados al g\u00e1libo necesario para las Autopistas Ferroviarias. Habr\u00e1 apartaderos de 750 m<\/a> -al menos- en Valladolid, Venta de Ba\u00f1os, Quintanapalla, Briviesca y Miranda de Ebro, as\u00ed como en la terminal de Villafr\u00eda.<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

A Coru\u00f1a-Le\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

Entre A Coru\u00f1a y Redondela ya est\u00e1 en servicio el Eje Atl\u00e1ntico<\/a>, una LAV mixta en ancho ib\u00e9rico, y se est\u00e1 haciendo la conexi\u00f3n ferroviaria con Langosteira<\/a>, el puerto exterior de A Coru\u00f1a, cuyo convenio se firm\u00f3 en 02\/2022 (157 M \u20ac<\/a>); adem\u00e1s se electrificar\u00e1n los tramos del trazado antiguo<\/a> por 70 M \u20ac. En 08\/2025 se licit\u00f3 la renovaci\u00f3n integral del tramo Bifurcaci\u00f3n Arcade-Redondela<\/a>, incluyendo g\u00e1libo para autopista ferroviaria y para su futura electrificaci\u00f3n. Se har\u00e1 una variante en Redondela<\/a> (electrificada con 25 kV CA, EI en informaci\u00f3n p\u00fablica<\/a>) para posibilitar trayectos directos Arcade-O Porri\u00f1o. Mientras, en 2021 comenz\u00f3 la renovaci\u00f3n integral de la l\u00ednea Vigo-Ourense-Monforte<\/a> con el desguarnecido de v\u00eda entre Redondela y Guillarei<\/a> (95 M \u20ac) y los tramos Vigo Guixar-Redondela<\/a>, Redondela-Guillarei<\/a> (adjudicado en 01\/2025) y Guillarei-Ourense<\/a> (proyecto en 07\/2025); en total: 265 M \u20ac<\/a>. La mayor actuaci\u00f3n consistir\u00e1 en la supresi\u00f3n del paso a nivel de O Porri\u00f1o<\/a> mediante depresi\u00f3n de la l\u00ednea (dos a\u00f1os de corte total Redondela-Guillarei), reelectrificaci\u00f3n con catenaria polivalente<\/a> apta para su f\u00e1cil conversi\u00f3n a 25 kV CA, consolidaci\u00f3n de trincheras y terraplenes, ripados y peque\u00f1as variantes, reforma de andenes, y ampliar\u00e1 los g\u00e1libos en t\u00faneles y pasos superiores para equiparar las prestaciones a los corredores europeos<\/a>, y apartaderos de 750 m Vigo-Guixar, en Tui<\/a> (hacia Portugal), As G\u00e1ndaras<\/a>, Filgueira, Barbantes, Os Peares y Monforte de Lemos, con posible variante en esta \u00faltima para evitar la inversi\u00f3n de marcha de los trenes de mercanc\u00edas. Tambi\u00e9n estar\u00e1 conectada la Plataforma Log\u00edstica Industrial de Salvaterra-As Neves (Plisan<\/a>) del puerto de Vigo (desde el 28\/02\/2026<\/a>). En 07\/2023 se ampliaron las obras con la adecuaci\u00f3n de t\u00faneles<\/a> y pasos superiores al est\u00e1ndar de los Corredores Europeos, aptos para autopista ferroviaria<\/a> P400 y peque\u00f1as variantes (p\u00e1gina 141<\/a>).
Tambi\u00e9n habr\u00e1 apartaderos de 750 m en el tramo Monforte de Lemos-Le\u00f3n<\/a>: en Puebra de Broll\u00f3n, Villamart\u00edn de Valdeorras, Quere\u00f1o, Ponferrada, Albares, Bra\u00f1uelas y Astorga, mientras se acomete la renovaci\u00f3n de los tramos Monforte-Ponferrada<\/a> y Ponferrada-Le\u00f3n<\/a> (primer proyecto adjudicado en 04\/2025<\/a>), aunque tambi\u00e9n hay un Estudio de Viabilidad<\/a> para mejorar este \u00faltimo tramo.
El presupuesto para la adecuaci\u00f3n (renovaci\u00f3n de la superestructura, racionalizaci\u00f3n de las estaciones, ampliaci\u00f3n de las v\u00edas de apartado, adecuaci\u00f3n de g\u00e1libos y modernizaci\u00f3n de las instalaciones de seguridad y comunicaciones) de la l\u00ednea Vigo-Le\u00f3n<\/a> (420 km) es de 650 M \u20ac, a 1,55 M por km.
Desde 2021 se est\u00e1 renovando integralmente la l\u00ednea Ourense-Monforte de Lemos-Lugo<\/a>, con una inversi\u00f3n de 650 M \u20ac para 118 km, con la construcci\u00f3n del nuevo t\u00fanel de Oural, la electrificaci\u00f3n a 25 kV CA, ampliaci\u00f3n del g\u00e1libo y la supresi\u00f3n de los pasos a nivel.
Se est\u00e1 construyendo una plataforma log\u00edstica intermodal en La Placa<\/a> (Ponferrada).<\/p>\n\n\n\n

Solo en 2025 se licitar\u00e1n 646 M \u20ac<\/a>, principalmente en Le\u00f3n-Monforte, renovaci\u00f3n de Redondela-Bif. Arcade y la supresi\u00f3n del paso a nivel de Porri\u00f1o (20,72 M \u20ac).<\/p>\n\n\n\n

\"\"\/\n\t\t\t\n\t\t\t\t\n\t\t\t<\/svg>\n\t\t<\/button><\/figure>\n\n\n\n

En cuanto a la Salida Sur de Vigo<\/a>, el Estudio de Alternativas<\/a> (03\/2021) finaliz\u00f3 en 03\/2023 y en 05\/2023 se adjudic\u00f3 el Estudio Informativo<\/a>, contratado en 11\/2025<\/a> tras unas modificaciones<\/a>. En 06\/2025 se licit\u00f3 el EI del tramo O Porri\u00f1o-Frontera<\/a> con un viaducto de 4,3 km<\/a> sobre el Mi\u00f1o, y en 10\/2025 se adjudic\u00f3<\/a> (18 meses). La LAV Vigo-Oporto<\/a> forma parte de la Red B\u00e1sica Ampliada (2040).<\/p>\n\n\n\n

Plan Director del Corredor en Galicia<\/a>: 3.355 M \u20ac en infraestructura ferroviaria hasta 2030.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Salida Sur de Vigo a la frontera, alternativa Norte<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Gij\u00f3n-Valladolid<\/h2>\n\n\n\n

El Plan de Cercan\u00edas 2017<\/a> incluye la renovaci\u00f3n integral del tramo Gij\u00f3n-Pola de Lena, una variante en Villabona (Estudio adjudicado el 04\/09\/2019) y la \u00abpermeabilizaci\u00f3n de la circulaci\u00f3n de trenes entre v\u00edas I y II\u00bb en el tramo Soto del Rey-Pola de Lena (ya que est\u00e1n muy distantes entre s\u00ed en gran parte del trazado), con un presupuesto total de 276 M \u20ac<\/a> (en 2019) y ancho ib\u00e9rico sobre traviesa para ancho mixto.
En 06\/2024 se anunci\u00f3 un plan de 2.800 M \u20ac hasta 2030<\/a> para impulsar el Corredor Atl\u00e1ntico en Asturias.
Desde el l\u00edmite de Asturias hasta Le\u00f3n se puso en servicio la nueva l\u00ednea Pola de Lena-La Robla (30\/11\/2023) y el ancho mixto desde all\u00ed hasta Le\u00f3n (algo m\u00e1s tarde). Desde esta \u00faltima hasta Magaz de Pisuerga (al noreste de Venta de Ba\u00f1os, en la l\u00ednea Madrid-Ir\u00fan) circular\u00e1n previsiblemente por la l\u00ednea convencional actual.<\/p>\n\n\n\n

Los nuevos t\u00faneles de Pajares, as\u00ed como la nueva l\u00ednea entre Pola de Lena y La Robla, la adaptaci\u00f3n hasta Le\u00f3n y el paso por dicha ciudad est\u00e1n explicados con m\u00e1s detalle en la entrada: AV Le\u00f3n-Asturias<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Pola de Lena- La Robla<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Y Vasca<\/h2>\n\n\n\n

La nueva l\u00ednea para tr\u00e1fico mixto con una velocidad m\u00e1xima de 220 km\/h (seg\u00fan Euskal Trenbide Sarea<\/a> y Adif<\/a>), unir\u00e1 la terminal para autopista ferroviaria<\/a> de J\u00fandiz<\/a>, Vitoria, Bilbao y San Sebasti\u00e1n con Francia, inicialmente mediante la l\u00ednea actual Astigarraga-Ir\u00fan con ancho mixto, y posteriormente mediante una nueva l\u00ednea (publicado el EI Astigarraga-Lezo<\/a>, falta hasta la frontera).<\/p>\n\n\n\n

La Y Vasca y su conexi\u00f3n hasta Zaragoza est\u00e1n explicadas con m\u00e1s detalle en la entrada Y Vasca y su comunicaci\u00f3n con otras l\u00edneas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Y Vasca<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n las l\u00edneas convencionales actuales forman parte del Corredor Atl\u00e1ntico (Vitoria-frontera en la Red B\u00e1sica [2030], y Miranda-Bilbao en la Red Global, en 2050). En esta \u00faltima l\u00ednea se est\u00e1 ampliando hasta los 750 metros una v\u00eda de las estaciones de Izarra, Lezama y Ordu\u00f1a<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Ramal desde Zaragoza<\/h2>\n\n\n\n

El 14\/03\/2018 se adjudic\u00f3 el segundo<\/a> EI (24 meses) para la LAV mixta Plasencia de Jal\u00f3n \/ Zaragoza-Castej\u00f3n<\/a> (82,3 km), ya que el eje actual no cumple los requisitos para construir sobre \u00e9l un corredor de alta velocidad. Se present\u00f3 en 03\/2023<\/a> con una reducci\u00f3n de tiempos de media hora, lo que supondr\u00e1 1 hora Zaragoza-Pamplona con una inversi\u00f3n de entre 1.253 y 1.447 M \u20ac<\/a> (seg\u00fan vaya por Plaza o por Casetas) y una \u00fanica parada intermedia en la Comarca de Tudela, con estaci\u00f3n intermodal en su ubicaci\u00f3n actual<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

\"\"<\/a>
Zaragoza-Castej\u00f3n<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde la zona de Castej\u00f3n la conexi\u00f3n se realizar\u00e1 por Pamplona<\/a> desvi\u00e1ndose antes de la estaci\u00f3n de Castej\u00f3n (se puede ver en el mapa anterior).
La nueva ministra plante\u00f3 (en 09\/2021) la conexi\u00f3n del tramo Castej\u00f3n-Campanas<\/a> con la l\u00ednea convencional actual (en 2027<\/a>; EI en 07\/2023<\/a>), incluido el nuevo trazado Pamplona<\/a>–Pamplona-Alsasua<\/a> (acordado en 09\/2022).
Castej\u00f3n-Esqu\u00edroz (al Sur de Pamplona) (78 km): LAV mixta con v\u00eda doble de ancho est\u00e1ndar (inicialmente ib\u00e9rico) y con una inversi\u00f3n prevista de 890 M \u20ac (a 11,87 M por km).
Tramos: enlace de la l\u00ednea convencional en Castej\u00f3n<\/a> (3 km, informe de impacto ambiental<\/a> favorable en 05\/2023), viaducto sobre el Ebro<\/a> (4,1 km, obras licitadas en 12\/2022), Castej\u00f3n-Villafranca (14,77 km, plataforma terminada en 2014 y 2015), Villafranca-Olite (15,29 km, Villafranca-Peralta -5 km- en obras, y plataforma terminada en 08\/2021 en Peralta-Olite), Olite-Tafalla (14,67 km en obras desde 01\/2019), Tafalla-Campanas<\/a> (15,10 km, adjudicado en 11\/2023), Campanas-Esqu\u00edroz (al Sur de Pamplona, 10,80 km, en redacci\u00f3n de proyecto constructivo del gobierno foral).<\/p>\n\n\n\n

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Zaragoza-Pamplona-Y Vasca<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Esquema Castej\u00f3n<\/em>–Pamplona<\/em><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Estudio Informativo<\/a> sobre la eliminaci\u00f3n del bucle de Pamplona<\/a> (14,24 km entre Esqu\u00edroz y Zuasti) estar\u00e1 terminado en 2021 y tendr\u00e1 una inversi\u00f3n de 146,27 M \u20ac (a 10,27 M por km). En 09\/2021 se confirma la nueva estaci\u00f3n en Etxabakoitz<\/a>, al suroeste de la actual y en 05\/2024 se inicia la evaluaci\u00f3n ambiental<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

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Bucle de Pamplona<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Desde Zuasti hasta Alsasua se acord\u00f3 (en 09\/2022) seguir con el nuevo trazado Pamplona-Alsasua<\/a> para la conexi\u00f3n de los nuevos tramos con la l\u00ednea actual<\/a>.<\/p>\n\n\n\n

Desde Alsasua hasta la Y Vasca hay dos opciones a la espera de la DIA<\/a>, ambas con nueva plataforma para 250 km\/h: por Ezkio (1.750 M \u20ac para 55,1 km, la preferida por el gobierno vasco<\/a> y parte del foral, con un t\u00fanel de 21 kil\u00f3metros bajo Aralar), o por Vitoria (582 M \u20ac para 74,8 km, la preferida por el gobierno central<\/a> en 2017 y la m\u00e1s valorada por Adif<\/a> en 2023).<\/p>\n\n\n\n

Tiempos actuales, tiempos previstos por Vitoria, y (tiempos por Ezkio):
Pamplona-Vitoria: de 51 m para 95 km a 30 para 84 km (36 por Ezkio para 123 km).
Pamplona-Bilbao: de 3:50 (con transbordo) a 56 \/ 1:03 m entrando en Vitoria (40 por Ezkio).
Pamplona-San Sebasti\u00e1n: de 1:44 a 1:02 \/ 1:09 m entrando en Vitoria (44 por Ezkio).<\/p>\n\n\n\n

La conexi\u00f3n por Ezkio tiene el inconveniente de que solo se puede hacer entrando por el Este (direcci\u00f3n Bilbao y Vitoria), sin posibilidad de enlace directo hacia San Sebasti\u00e1n por ser una zona especialmente protegida y con una orograf\u00eda muy complicada. Esto obliga a la inversi\u00f3n de sentido para los tr\u00e1ficos hacia Donostia o Francia, algo especialmente problem\u00e1tico para las mercanc\u00edas. <\/p>\n\n\n\n

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Alternativas Pamplona-Y Vasca<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

La otra conexi\u00f3n (aunque inicialmente en la Red Global, para 2050) ser\u00e1 por Logro\u00f1o.
Castej\u00f3n-Logro\u00f1o<\/a>: EI<\/a> en 03\/2022, DIA en 12\/2023<\/a>, EI aprobado en 05\/2024<\/a> y proyecto licitado en 01\/2025<\/a> para renovaci\u00f3n de la v\u00eda actual para 220 km\/h<\/a> con variantes en Alcanadre<\/a> (con v\u00eda doble<\/a> desde el inicio) y Rinc\u00f3n de Soto<\/a> (8,5 km, con nueva estaci\u00f3n<\/a> y PAET de 750 m<\/a>, obra adjudicada en 10\/2023<\/a> y se\u00f1alizaci\u00f3n<\/a> en 05\/2025), 31,3 km en variante en total; toda la l\u00ednea ser\u00e1n 70,5 km (Alternativa 6) con un tiempo de viaje de 32 minutos (entre 53 y 57 desde Zaragoza) por 513,46 M \u20ac<\/a>, a 8,70 M por km.
Desde Logro\u00f1o, nueva LAV mixta hasta Miranda<\/a> (66 km para 220\/220 km\/h), en ancho ib\u00e9rico, con una inversi\u00f3n de entre 225 y 400 M \u20ac en funci\u00f3n de la alternativa elegida para un ahorro de 21 minutos.<\/p>\n\n\n\n

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Castej\u00f3n-Logro\u00f1o<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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Logro\u00f1o-Pancorbo\/Miranda<\/figcaption><\/figure>\n