(\u00daltima actualizaci\u00f3n: 17\/10\/2021)<\/strong><\/p>\n\n\n\n
Fuentes<\/h4>\n\n\n\n
Le march\u00e9 fran\u00e7ais du transport ferroviarie<\/a> en 2019 Se denominan as\u00ed aquellos que operan en competencia con otros modos de transporte; tienen prohibidas las ayudas p\u00fablicas por normativa europea, as\u00ed que su resultado econ\u00f3mico conjunto tiene que ser positivo a largo plazo. Los precios son libres y se determinan en funci\u00f3n del comportamiento del mercado y teniendo en cuenta, fundamentalmente, las ratios de ocupaci\u00f3n de los trenes y las curvas de demanda de cada uno, que var\u00edan en funci\u00f3n de la antelaci\u00f3n de compra; es lo que se conoce como revenue management<\/a><\/em><\/strong>, id\u00e9ntico al que se utiliza en otros sectores en abierta competencia, como la aviaci\u00f3n o el sector hotelero. Esta parte del mercado ferroviario est\u00e1 liberalizada desde el 14\/12\/2020<\/a> en cumplimiento del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario de la CE<\/a> (2016). La UE permite subvencionar determinados servicios por su beneficio directo para la sociedad, as\u00ed como por la necesidad econ\u00f3mica y social de facilitar la movilidad de los ciudadanos; son las conocidas como Obligaciones de Servicio P\u00fablico<\/a> (OSP, PSO en ingl\u00e9s), que son decididas por el gobierno (Consejo de Ministros del 02\/07\/2010<\/a>) por razones de eficiencia energ\u00e9tica, social, econ\u00f3mica o medioambiental (\u00faltimo informe del Ineco<\/a>, de 2017). Adem\u00e1s, determinadas comunidades -e incluso ayuntamientos- tambi\u00e9n subvencionan servicios que consideran esenciales. En Espa\u00f1a los servicios OSP de Cercan\u00edas, Media Distancia y Ancho M\u00e9trico competencia de la Administraci\u00f3n General del Estado (AGE) son prestados por Renfe en virtud de un Contrato-Programa<\/a> (adenda n\u00ba 1<\/a> con la modificaci\u00f3n de servicios<\/a> de 2019) hasta el a\u00f1o 2027 (con opci\u00f3n de pr\u00f3rroga hasta 2032).<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed se van a comparar los ingresos por t\u00edtulos de transporte (ingresos por billetes o comerciales: lo que paga el usuario), con las subvenciones p\u00fablicas (las estatales para las OSP junto con el resto de otras administraciones, que abonamos todos v\u00eda Presupuestos Generales del Estado), y el coste total de la prestaci\u00f3n del servicio (personal, materiales, c\u00e1nones y amortizaci\u00f3n de los trenes). Las ayudas p\u00fablicas<\/strong> y compensaciones de tarifas (familia numerosa, militares\u2026) en Francia fueron 5.533 M \u20ac en 2019 (1.205 en Espa\u00f1a sin compensaciones); 3.343 para TER (MD, el 74% del coste total, casi el triple de subvenci\u00f3n que de ingresos), 1.871 para Transilien (Cercan\u00edas del Gran Par\u00eds, el 67%, el doble), 195 para los Intercit\u00e9s (LD convencional, el 33%, casi la mitad) y 119 para los TGV (el 2%, y solo compensaciones de tarifas).<\/p>\n\n\n\n Los ingresos por venta de billetes<\/strong> de las Obligaciones de Servicio P\u00fablico (OSP) en Espa\u00f1a fueron 797,6 M \u20ac, as\u00ed que las subvenciones fueron el 60% del coste total de 2.002 M \u20ac. Cercan\u00edas: 526 M de ingresos y 763 de subvenci\u00f3n (59%), y MD 271 M de ingresos y 441 de subvenci\u00f3n (62%, Avant el 13% y la MD convencional el 74%). Hubo 15.221 M Viajeros.km<\/strong> en trenes TER, as\u00ed que la subvenci\u00f3n fueron 22 c\u00e9ntimos por Viajero y km, y 19.479 en Transilien, a 9,6 c\u00e9ntimos. En Espa\u00f1a hubo 3.220 M Viaj.km en MD, a 13,7 c\u00e9ntimos (1,6 en Avant y 19,6 c\u00e9ntimos en MD convencional), y 8.354 en Cercan\u00edas a 9,1 c\u00e9ntimos.<\/p>\n\n\n\n Los viajeros pagaron<\/strong> 7,6 c\u00e9ntimos en TER y 4,8 en Transilien. Aqu\u00ed abonaron 8,4 (10,9 c\u00e9ntimos en Avant y 7,2 en MD convencional) y 6,3 c\u00e9ntimos. Eso quiere decir que el coste real del servicio fueron 29,5 y 14,4 c\u00e9ntimos en Francia, por 22,1 (12,5 en Avant y 26,8 c\u00e9ntimos en MD convencional) y 15,4 c\u00e9ntimos en Espa\u00f1a.<\/p>\n\n\n\n Aunque los Avant <\/strong>(alta velocidad de Media Distancia) est\u00e1n incluidos en la MD y reciben subvenciones como OSP, sus n\u00fameros no tienen nada que ver con el resto. Los viajeros pagaron 10,9 c\u00e9ntimos por km con una subvenci\u00f3n de 1,6 c\u00e9ntimos y un coste total de 12,5 (cobertura del 87%); el aprovechamiento fue del 54% por el 31,9% en MD y del 35,5% en Cercan\u00edas. Mientras, en la MD convencional pagaron 7,2 c\u00e9ntimos por km con una subvenci\u00f3n de 19,6 c\u00e9ntimos y un coste total de 26,8 (cobertura del 26%).<\/p>\n\n\n\n Por comparar solo entre capitales, seg\u00fan la AIReF<\/a> la cobertura de las Cercan\u00edas de Madrid en 2017 fue de un 69%, seg\u00fan Renfe<\/a> ingresaron 249,35 M \u20ac y hubo 4.168,06 M de Viajeros.km, as\u00ed que cada viajero pag\u00f3 5,98 c\u00e9ntimos de \u20ac por km y el coste del servicio fue de 8,67 c\u00e9ntimos. Mientras, en Par\u00eds<\/a> (Transilien y RER), en 2017 cada viajero pag\u00f3 4,50 c\u00e9ntimos de \u20ac por km (un 25% menos que en Madrid) y el coste fue de 14,41 c\u00e9ntimos (el mismo que en 2019 y un 66% m\u00e1s que el de Madrid), con una cobertura de solo el 31%.<\/p>\n\n\n\n Los c\u00e1nones, ya sean por uso de las l\u00edneas f\u00e9rreas como de las estaciones, son abonados por los operadores a los administradores de infraestructuras: SNCF R\u00e9seau en Francia (antiguo RFF) y Adif en Espa\u00f1a. Ya solo falta adecuar los de los trenes de mercanc\u00edas (los m\u00e1s bajos de Europa, seg\u00fan la CNMC supondr\u00e1 un 40% de sus ingresos en 2030<\/a>), aunque se les ayude econ\u00f3micamente de otra forma.<\/p>\n\n\n\n Estad\u00edsticas de IRG-rail<\/a>:<\/p>\n\n\n\n Los c\u00e1nones <\/strong>fueron el 74% de los ingresos comerciales en el conjunto de SNCF Voyageurs, y el 39% de los ingresos TGV. En Espa\u00f1a fueron el 54% de los ingresos comerciales de Renfe Viajeros (1.255,6 de c\u00e1nones y 2.309 de ingresos por venta de billetes) y el 36% de los ingresos de los Servicios Comerciales (549,8 de c\u00e1nones y 1.511,4 de ingresos comerciales).<\/p>\n\n\n\n A la hora de saber el porcentaje que los c\u00e1nones suponen para el usuario, se puede calcular en funci\u00f3n del coste real (billete m\u00e1s subvenci\u00f3n), o solo en base al primero: a lo pagado realmente por el viajero. De esta \u00faltima forma est\u00e1 calculada esta tabla.<\/p>\n\n\n\n Por otra parte, el aprovechamiento <\/strong>(Viajeros.km \/ Plazas.km, mucho m\u00e1s preciso que la ocupaci\u00f3n: Vijaros \/ Plazas) total fue el 46,8% de media en Francia, el 27,1% en TER, del 33,4% en Transilien, el 46,0% en Intercit\u00e9s y el 70,1% en TGV. En Espa\u00f1a el 48,8% de media, el 31,9% en MD (54% en Avant), del 35,5% en Cercan\u00edas, el 65,8% en Diurno y el 77,3% en Ave.<\/p>\n\n\n\n Vemos como los c\u00e1nones son muy similares en ambos pa\u00edses: casi todo lo que paga el viajero OSP solo sirve para pagar los c\u00e1nones (el 89% en Espa\u00f1a y el 93% en Francia), mientras que en los servicios comerciales son casi un 40% del importe del billete. La subvenci\u00f3n francesa a las OSP es un 53% mayor que la espa\u00f1ola, la de la MD un 60% m\u00e1s mientras que la de Cercan\u00edas solo fue un 5% mayor. Los costes de las OSP francesas son un 27% superiores a los espa\u00f1oles (por el mayor peso de la MD en Francia), la de la MD francesa es un 34% m\u00e1s, mientras que en Cercan\u00edas es superior en Espa\u00f1a (un 7%) porque en Francia solo son las del Gran Par\u00eds. Los viajeros pagan menos en Espa\u00f1a en MD (un 5% menos en la convencional, aunque contando Avant pagan un 10% m\u00e1s), pero mucho m\u00e1s en Cercan\u00edas (+31%). El aprovechamiento en todos los segmentos es peor en Francia.<\/p>\n\n\n\n La cuota modal<\/strong> en tren es del 6,5% en Espa\u00f1a (OTLE) y del 10,0% en Francia; un 54% mayor.<\/p>\n\n\n\n Hasta aqu\u00ed solo hemos tenido en cuenta los ingresos econ\u00f3micos, y operar un medio de transporte tan masivo como el ferrocarril es caro, al menos mientras no se contabilicen los ahorros en gastos externos.<\/p>\n\n\n\n Congesti\u00f3n, accidentes, cambio clim\u00e1tico, contaminaci\u00f3n del aire y ruido son los principales costes externos del transporte. Todos los medios los causan en mayor o menor medida; pero los que los que cuestan menos, incluso reducen el total al provocar un cambio modal en el uso del transporte hacia modos menos costosos. El avi\u00f3n tiene casi 3 veces m\u00e1s costes externos que el tren, y el autom\u00f3vil 4,5 veces, sobre todo por los accidentes, aunque no han tenido en cuenta la congesti\u00f3n:<\/p>\n\n\n\n Fallecidos por medios de transporte cada mil millones de km:<\/p>\n\n\n\n Aqu\u00ed vemos lo importante que es la congesti\u00f3n (causante de m\u00e1s contaminaci\u00f3n, m\u00e1s ruido y m\u00e1s consumo). El autom\u00f3vil nos cuesta (aunque no se valora) 9 veces m\u00e1s que el TAV y 4,6 veces m\u00e1s que el tren convencional el\u00e9ctrico. El TAV menos de la mitad que el tren convencional el\u00e9ctrico y un tercio del coste del tren convencional di\u00e9sel. <\/p>\n\n\n\n Seg\u00fan Transfesa<\/a>, los costes externos del cami\u00f3n son 7 veces mayores a los del tren el\u00e9ctrico, y consume y emite 5 veces m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n Renfe cuantifica esos costes externos ahorrados (restando -a los causados- los ahorrados por el trasvase desde otros modos) seg\u00fan el Internalisation Measures and Policies for All External Costs of Transport \u2013IMPACT<\/a><\/em>, pero publica los datos con mucho retraso.
Excel<\/a> con datos detallados del mismo informe.
Cuentas anuales Renfe<\/a> 2019
OTLE<\/a> (Observatorio del Transporte y la Log\u00edstica en Espa\u00f1a) 2020
OFE<\/a> (Observatorio del Ferrocarril Espa\u00f1ol) 2019
CNMC Informe anual del sector ferroviario<\/a> 2019 <\/p>\n\n\n\nLos Servicios Comerciales<\/h2>\n\n\n\n
Son servicios de Larga Distancia, y circulan tanto por l\u00edneas convencionales como por las de alta velocidad; los de Renfe pueden ser Ave, AVLO, Alvia, Euromed e IC (Intercity), y tambi\u00e9n lo son los de otros operadores, como Ouigo e ILSA. Los Avant, pese a prestarse por l\u00edneas de alta velocidad, son de Media Distancia y por eso est\u00e1n subvencionados (aunque tienen una cobertura de costes del 87%), as\u00ed que no forman parte de los SSCC sino de las OSP.<\/p>\n\n\n\nSubvenciones<\/h2>\n\n\n\n
Igualmente hay OSP para la aviaci\u00f3n<\/a>; y no solo en los viajes a las islas<\/a>.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Subvenciones-OSP-1024x518.jpg\")
<\/a>Comparativa entre Francia y Espa\u00f1a<\/h2>\n\n\n\n
Todo ello relativo al a\u00f1o 2019 por ser el \u00faltimo a\u00f1o \u00abnormal\u00bb.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Francia-y-Espana-precios-y-subv-1024x571.jpg\")
<\/a>
Los ingresos por venta de billetes en Francia (incluyendo Servicios Comerciales) fueron 8.751 M \u20ac, as\u00ed que las subvenciones fueron el 39% del coste real (14.284 M \u20ac), mientras que en Espa\u00f1a fueron el 34% de un coste total de 3.514 M \u20ac con unos ingresos comerciales de 2.309 M.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/1-Ingresos-subv-y-canones-1024x660.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Ingresos-y-subvenciones-1024x649.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Ingresos-y-subv-2019.jpg\")
<\/a>C\u00e1nones<\/h2>\n\n\n\n
Hasta el cambio normativo<\/a> (en vigor desde el segundo semestre de 2017) los c\u00e1nones para los servicios OSP eran anormalmente bajos y, a cambio, el Estado abonaba una compensaci\u00f3n al Adif. Desde ese cambio Renfe paga los c\u00e1nones normales seg\u00fan uso, y el estado aument\u00f3 su contribuci\u00f3n -directamente a trav\u00e9s de las OSP- para anular el efecto de esa subida en las cuentas de Renfe.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/OSP-Canones-y-subvenciones.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Canones-Renfe-por-areas-1024x555.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Canones-porc-sobre-ingresos-1024x478.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Canones-Viaj-UE-1024x498.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Canones-Merc-UE-1024x377.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/09\/Esp-Fr-canones-1024x288.jpg\")
<\/a>
En Espa\u00f1a los datos no distinguen los servicios de alta velocidad de los convencionales, ambos dentro de LD (Servicios Comerciales, que no pueden tener subvenci\u00f3n).
Hasta ahora los c\u00e1nones son tasas y, como tal, se establecen por ley. Dentro de poco dejar\u00e1n de estar vinculados a los Presupuestos Generales del Estado y ser\u00e1n establecidos libremente<\/a> por Adif (tal y como establece la normativa europea<\/a>), aunque con el necesario visto bueno de la CNMC.<\/p>\n\n\n\nResumen<\/h2>\n\n\n\n
Ahorros por costes externos evitados<\/h2>\n\n\n\n
Por ejemplo: el transporte de mercanc\u00edas en tren tiene unos costes externos (una media de 1,2 c\u00e9ntimos por t y km), pero ahorra costes netos al reducir los provocados por los camiones (4,3 c\u00e9ntimos por t y km) a los que sustituye: 3,1 c\u00e9ntimos por t y km, la diferencia entre ambos.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Costes-externos-x-medio.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Costes-externos-segun-modos-V.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/03\/Fallecidos-por-mil-M-viaj-km.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Costes-externos-por-modos-V-1024x656.jpg\")
<\/a>![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Costes-externos-por-modos-Merc-1024x528.jpg\")
<\/a>
En 2019 el transporte de mercanc\u00edas ahorr\u00f3 350 M \u20ac<\/a>, el aumento sobre 2017 fue debido al uso de electricidad 100% verde en el 76% de las toneladas brutas transportadas (el 39% en 2018). El ahorro de AV-LD (Ave) es el mayor porque tiene m\u00e1s Viajeros.km que los Cercan\u00edas (10.267 MViaj.km por 8.048) y porque un 40% de sus Viajeros.km viene del avi\u00f3n, mientras que los Cercan\u00edas tienen a su favor la reducci\u00f3n de la congesti\u00f3n, y un 80% viene del autom\u00f3vil.<\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/www.geotren.es\/blog\/wp-content\/uploads\/2021\/02\/Ahorro-de-costes-externos-Renfe-2016-17.jpg\")
<\/a>