¿Cuanto cuesta ir de Madrid a las ciudades más importantes de España?

Para aclarar esta pregunta, lo que hemos hecho es intentar analizar cuales son las opciones más económicas para viajando en tren, poder ir a las principales ciudades  de España desde Madrid, usando los trenes de alta velocidad o los trenes de mejores prestaciones que sean disponibles.

La premisa ha sido, salir lo menos tarde de las 3 de la tarde del viernes desde Madrid, para pasar un fin de semana en varias ciudades, y volviendo de éstas lo más tarde posible del domingo para optimizar la visita. Todo esto buscando los mejores precios, y sobre todo los recorridos más rápidos que minimicen el recorrido de la ida y vuelta.

El resultado lo podéis ver en el siguiente diagrama, en el que se pueden ver los destinos analizados, los precios de ida y vuelta ( precio obtenido en  Renfe.es, el día 12/12/12 para salir el 28/12/12 y volver el 30/12/12 ). Además hemos coloreado las ciudades por tiempo de recorrido usado, de 1 hasta menos de 7 horas:

 

 

 

Cómo se puede ver existe una estimación de precios para recorridos desde Madrid a varias ciudades de España. Hay que destacar, que siempre se ha buscado la elección de las mejores ofertas disponibles, siempre partiendo de la premisa de la ida y vuelta indicada.

Para añadir una comparativa con otros servicios ferroviarios similares, hemos calculado para las mismas fechas dos recorridos de tamaño similar desde París:

  • París – Lyon: En recorrido similar en España al Madrid – Sevilla
  • Paris – Avignon: En recorrido un poco mayor que el Madrid Barcelona

Buscando con las mismas premisas a día de hoy en la web de la SNCF ( www.scnf.fr ) , es decir saliendo de Paris lo menos tarde de las 3 de la tarde del viernes  y volviendo lo más tarde del domingo 30, se obtienen los siguientes precios:

 

  • Paris – Lyon: En recorrido de características similares a la ida y vuelta Madrid Sevilla; en tiempo de recorrido y tipo de tren; con un precio total de 132,10 € ( el Madrid – Sevilla 142,50 € )
  • Paris – Avignon: En recorrido de características similares a la ida y vuelta Madrid Barcelona; en tiempo de recorrido y tipo de tren; con un precio total de 174 €. ( el Madrid – Barcelona 191,70 € ) 

 

Es por ello que se pueden sacar varias conclusiones:

 

  • El precio para los recorridos desde Madrid para los servicios más competitivos ( <3horas ) tienen un margen de bajada de precio considerable, ya que incluso comparándonos con nuestros vecinos  ( y siendo España un país de menor renta per cápita ) tenemos precios mínimos para servicios similares, 20 € por encima de ellos.
  • Existe una frontera enorme entre servicios competitivos y no competitivos en cuestión de precios, cuando  precisamente es en los primeros donde se debería imponer una política de precios mucho más eficiente a las cuentas públicas y los ciudadanos que usen estos servicios.

 

Intentaremos realizar este análisis para ciudades como Barcelona, Valencia, Zaragoza, Sevilla, …

 

 

 

Canon Ferroviario: Cifras reales

 

Hace unos días publicamos un post, hablando del nuevo canon, de su regulación y de los nuevos cambios en su ejecución. Vamos a mostrar en este post unos datos que son realmente interesantes, en particular, el resultado de la recaudación del canon para los meses de enero a octubre del 2012. Esta información elaborada por @jotaerre (twitter) complementa, con los resultados mostrados para que sirve esta tasa. Si en algún momento dado el lector no entiende alguno de los conceptos, por favor léase el post anterior sobre el tema.

 Hay que remarcar los siguientes datos:

 

  • Entre Enero a octubre Renfe Operadora realizó reservas de 21.717.308 trenes-km ( km a recorrer por todos los trenes de este tipo ) de alta velocidad circulando por líneas tipo A-1, y 13.485.905 trenes-km para los servicios de alta velocidad circulando por líneas tipo A-2, Es decir un total de 35.203.213 km-tren en 10 meses, es decir una media 3,5 Millones de trenes-km al mes, de servicios de alta velocidad reservados.
  • De esta reserva, la cifra circulada es un poco menor  en total para las líneas A-1 y A-2: 35.104.754 Millones de trenes-km, es decir que la circulación real es ligeramente menor para los trenes de alta velocidad, pero rondando una media 3,5 Millones de trenes-km recorridos al mes.
  • La recaudación de los cánones vinculados a la explotación ( exceptuando el de estaciones )  de circulación, tráfico y reserva de los servicios de alta velocidad (líneas A1+A2 )  es de 211.556.174 €, que supone el  69,88% de la recaudación del cánon completo de ADIF en este periodo.

 

Enero – Octubre 2012

 

Gráficamente y para el total de la recaudación:

Como se ve los 4 cánones que realmente son el grueso de la recaudación ( para todos los servicios ferroviarios ) son Estacionamiento, Tráfico, Circulación, y Reserva que suman el 96,3 % del total del canon.

 

 

 

 

 


Análisis de tiempos y costes de diferentes medios de transporte desde Madrid a varias ciudades

Hace tiempo que quería realizar un análisis de precios y tiempos sobre los diferentes medios de transportes desde Madrid a varias capitales en España. Un estudio desde el punto de vista del cliente, ( y no desde el de la operadora )  que usa estos medios para transportarse habitualmente. Yo vivo en Madrid y creo que es una buena radiografía de lo que suece y puede suceder en el resto del país un análisis desde el centro de una red radial  de transportes como es la española. Para ello he realizado una búsqueda de posibilidades de comunicación entre Madrid y las ciudades de Valencia, Sevilla, Barcelona y Vigo. Los medios analizados han sido :

  • El ferrocarril
  • El automóvil privado
  • El autobus
  • El avión
Los precios y los tiempos de salida de estos servicios son muy variables; sobre todo en los servicios por avión; es por ello que he querido sacar una «fotografía» de como de caro y de rentable es a nivel de tiempos usados por los usuarios de estos servicios cada uno de los modos.
Las condiciones del estudio son las siguientes:
  • Analizar el tiempo usado en el transporte a una de estas 4 ciudades, intentado simular una visita de fin de semana, partiendo a partir de las 3 de la tarde del viernes para volver a Madrid lo más tarde posible del domindo,  que cada modo nos permita.
  • Para poder realizar la comparativa siempre se han buscado los precios más competitivos en cada uno de los modos, con el margen de tiempo de salida el viernes por la tarde y vuelta el domingo por la noche.
  • No sólo se platea el cálculo de costes de cada modo, sino el tiempo realmente obtenido en la ciudad visitada, a parte del usado para llegar a ella.
  • Se elige una fecha cercana pero no mucho, como puede ser el fin de semana del 11 12 13 de noviembre del actual año.
Gráficamente se puede ver así:
Los parámetros a obtener son:
  • T0 = Tiempo ocioso total en la ciudad de destino para cada modo, es decir el tiempo desde que se llega por ejemplo al hotel o a la casa en destino, hasta que se sale destino de vuelta.
  • Tdi = Tiempo de desplazamiento urbano para iniciar o acabar el viaje en si mismo. Este tiempo sería el transporte en metro, autobús, taxi, a pié , etc que hay que usar para llegar al medio de salida. Por ejemplo, el recorrido en metro y a pie para llegar a la Estación de Atocha, o el metro, o cercanías para llegar a la T4 de Barajas. Como estimación he supuesto un valor aproximado de Tdi= 45 minutos para ferrocarril, y autobús, y Tdi= 0 para Automóvil privado; ya que el tiempo medio estimado ; mediante www.viamichelin.es; incluye el tiempo medio para que un automóvil desde el centro de la ciudad llegue al otro centro de la ciudad de destino, desde que el coche se pone en marcha. Suponemos como hipótesis de trabajo que la salida se hace desde el centro de la ciudad en el caso del automóvil. En el caso del avión,  Tdi = 90 minutos, que equivale más o menos a la suma del transporte para llegar a un aaeropuerto más el tiempo añadido para la facturación o llegada previa. Todas estas estimaciones son discutibles y realmente no afectan mucho a los resultados finales.
  • No se describen los medios concretos y horarios usados pero se ha intentado minimizar el coste y maximizar la estancia en la ciudad de destino. Todo este planteamiento es para el servicio óptimo que cubre para la fecha de hoy esta condición previa, y no es una media de todos los servicios.
  • A parte de esto al viaje en coche; se asume que todos los viajes son de una persona; hay que añadirle un «tiempo de recuperación» que se resta al tiempo de ocio en destino. He propuesto una hora de tiempo de descanso por cada dos horas de conducción. Esta misma estimación ha sido usada en el caso del autobús. En el caso del ferrocarril o del avión solo se ha estimado en el caso de viajes superiores a 3 horas continuas ( una hora menos de «ocio» por cada 3 horas de trayecto para llegar a destino. Esto sólo se plantea en el caso de la llegada al destino y no a la vuelta a Madrid.
  • P0= Es el porcentaje con respecto al total de tiempo que usado en el fin de semana, no usado para el transporte, es decir usado solo para el «ocio».
  • Cvi = Coste monetario de cada viaje de ida y vuelta y Ct la suma de los dos
  • R = Es el parámetro más abstracto, que intentaría reflejar el coste económico de cada hora ociosa, es decir el ratio entre T0 y Ct. Es una forma de equilibrar ambos parámetros y se mediría en €/Hora ociosa.
Gráficamente:
Los resultados son los siguientes:  VALENCIA ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
Como se puede ver en este caso el avión es el menos competitivo tanto en tiempo ocioso , como en coste, ya sea absoluto o relativo.  El tren en este caso; servicios de alta velocidad AVE de Renfe ;es el más competitivo en tiempo y el tercer medio en coste por encima en coste del coche. Y en coste absoluto es el más rentable el autobús, en todos los casos va a ocurrir así, y en el caso del relativo también, cosa que no sucederá en otros destinos.
BARCELONA ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
En este caso, hay que remarcar los valores del ferrocarril, como el más rentable en tiempo, y el peor en coste. En este caso se puede ver que el avión le sigue ganando la partida con un muy buen comportamiento global en tiempos y costes, mientras que el ferrocarril en este corredor; en particular los servicios de alta velocidad; son realmente poco competitivos, por detrás del resto de medios. Este es un ejemplo muy claro de que la explotación de los servicios de Alta Velocidad en España, y en particular en el corredor Madrid Barcelona requieren de una renovación inmediata, principalmente bajando los precios y haciendo estos lo más flexibles a la demanda posibles.
VIGO ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
He elegido esta ciudad también periférica, precisamente como ejemplo de un destino en el que el avión sin lugar a dudas el servicio más competitivo. Y en el que el ferrocarril tiene poco o muy poco que decir.
En este caso, hay una guerra abierta entre autobús y ferrocarril pero a distancia del verdadero dueño de este corredor que el avión, que con precios competitivos; se han incluido por supuesto las líneas de bajo coste en este estudio; dejan muy atrás al resto de medios, en este caso en cuanto al tiempo ocioso, a más de veinte puntos de diferencia del ferrocarril. Hay que decir que en la actualidad está en construcción una LAV ferroviaria desde Galicia a Madrid que revolucionará estos tiempos y estos costes actuales, pero es muy interesante ver como es la radiografía de tiempos-coste de una ciudad no-AVE en la actualidad.
SEVILLA  ( de más azul a más rojo , es decir de mejor a peor )
En este caso, el avión tiene poco o muy poco que decir, al menos en cuanto al coste y es incluso complicado conseguir frecuencias cómodas al horario de fin de semana. Los servicios AVE se quedan atrás en porcentaje de tiempo ocioso por muy poco, sobre todo asumiendo que las frecuencias que los servios AVE tienen para este corredor son muy superiores al de la avión. Yo diría que el verdadero ganador en este caso es el AVE, aunque se sigue viendo que es realmente más caro que cualquier otro medio de forma absoluta y relativa.
Como conclusión tras realizar este estudio en estas cuatro ciudades, yo diría que el ferrocarril en España y en particular los servicios de Alta Velocidad tienen un margen de mejora en cuanto a los parámetros de coste absoluto y relativo desde el punto de vista del cliente, y yo creo todo pasa por una flexibilización y bajada de precios de los servicios ferroviarios.
Hay que decir que Renfe Operadora planteó arreglar estos problemas de tarifas con la implantación el mes de octubre de un nuevo sistema flexible de tarifas: