Propuesta de puesta en servicio de la nueva infraestructura Antequera Marchena Sevilla

Artículo firmado por Francisco Diaz Pardo (Ingeniero de Telecomunicaciones y Master ICAI en Sistemas Ferroviarios) y Riccardo Lombardi (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, actualmente ingeniero de proyectos en Deutsche Bahn y con 11 años de experiencia en proyectos ferroviarios en España)

INTRODUCCIÓN

Hace unos días se planteó en el marco de una reunión de la presidente de la Junta de Andalucía y el Presidente del Gobierno, la posibilidad de la utilización de la plataforma de alta velocidad ejecutada por la administración autonómica andaluza.  Los graves daños a la infraestructura ferroviaria antigua en la localidad sevillana de Aguadulce han sido la ocasión para reabrir el debate sobre el uso que se pueda dar a los 77 km de plataforma de Alta Velocidad construidos por la Junta de Andalucía y hasta la fecha sin uso.

En este post hemos analizado ciertas características técnicas de esta posible utilización y de sus posibles implicaciones y mejoras. En las siguientes imágenes se puede ver el trazado actual en servicio, en negro la nueva plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana.

Con una vista más general se puede ver como acaba la plataforma en Marchena, siendo necesario entre Sevilla y Marchena el uso de las líneas ferroviarias existentes circulando por Utrera ( sur de Sevilla y línea Cadiz -Sevilla ). Por la derecha se aprecia, siempre en negro, la LAV Córdoba – Málaga:

Antes de entrar en los detalles, detallamos a continuación los siguientes rasgos generales y características funcionales:

ESTACIONES

  • Los proyectos originales de la LAV Sevilla – Antequera contemplaban un trazado alejado de los núcleos urbanos, dejando en algunos casos estaciones poco o nada accesibles.
  • Una estación a varios kilómetros de la ciudad obliga a los ciudadanos a acceder a ella en coche, taxi o autobús (en caso de haberlos), perdiendo parte de su atractivo. El fracaso de este modelo para tráficos de Media Distancia (que es el uso principal previsto para esta línea) ha quedado patente en estaciones como Villena, Requena/Utiel, Guadalajara/Yebes, con un número de viajeros inferior a las expectativas.
  • Por lo tanto, se vuelve a estudiar esta configuración caso por caso para los núcleos interesados por esta infraestructura (Marchena, Osuna y Pedrera), con criterios de movilidad más sostenible, comprobando la factibilidad y conveniencia de poder prestar servicio en las estaciones existentes en función de distintos factores (ubicación, tiempo de recorrido).
  • Es por ello que vamos a plantear para una solución estudiada técnicamente para integrar la actual estación de Osuna en el trazado construido, con la construcción de una nueva plataforma en esta localidad, y que evite que la futura estación esté demasiado alejada de la ciudad.  (ver PROPUESTA OSUNA )
  • Además se plantea que el trazado actualmente construido al norte de Marchena que originalmente se terminó con una orientación hacia el Aeropuerto de San Pablo de Sevilla se reutilice parcialmente construyendo un nuevo ramal que conecte con la Estación de Marchena, dando continuidad a la plataforma de la Junta hacia la línea Marchena – Utrera y ahí conecte con la línea Cádiz a Sevilla. ( ver PROPUESTA MARCHENA )

ESQUEMA FUNCIONAL

  • Al no estar completada la infraestructura, los trenes deben circular por el tramo Sevilla-Utrera-Marchena, por lo tanto la única solución posible de superestructura a corto plazo es el ancho ibérico con traviesa polivalente, que permite un posterior cambio al ancho internacional. 
  • Se podría realizar a futuro el cambio al ancho internacional UIC, sin necesidad de completar el eje Sevilla – Marchena por el aeropuerto, con una de estas opciones:
    1. Implantando ancho mixto en el tramo Sevilla – Utrera (tramo en común con la línea Sevill – Cadiz, suponiendo que esta quede en ancho ibérico)
    2. Con el cambio de ancho completo de la línea Sevilla – Cadiz.
  • En los tramos de Alta Velocidad es posible el montaje de vía doble. En la línea actual se producen cruces con frecuencia en Marchena y Pedrera, con tiempos de espera añadidos. Será necesario un estudio de capacidad que determinará los tramos en los que sea necesario montar doble vía (la totalidad o parte de los 77km de infraestructura con vía doble)

VELOCIDAD

  • Es muy importante recordar (muchos personajes de la esfera política parecen olvidarlo siempre) que la velocidad máxima alcanzable no depende del ancho de vía. También con el ancho ibérico pueden alcanzarse los 250 km/h previstos para esta línea bajo determinados supuestos.
  • El material móvil actual alcanza los 160 km/h (R598/599). Cualquier mejora de velocidad no podrá ser aprovechada sin la disponibilidad de otro material de mayores prestaciones. 
  • Obviamente, la posibilidad de circular a 160 km/h en lugar de tramos más largos y sinuosos de 75-120 km/h permite ganancias de tiempo de recorrido incluso con el material móvil actual.
  • Para prestar servicios de Media Distancia a más de 160 km/h es necesaria la electrificación de la línea. Si bien es cierto que existen los denominados trenes híbridos (vmax 180 km/h en tracción diesel) y los Talgo remolcados por locomotoras 334 (vmax 200 km/h), este material no es adecuado para un servicio de Media Distancia.
  • Para velocidades superiores a 200 km/h es necesario el sistema ERTMS.

INSTALACIONES Y MATERIAL MÓVIL

  • La línea actual Utrera – Bobadilla  dispone únicamente de bloqueo telefónico. Para la nueva línea es necesaria la instalación como mínimo del sistema ASFA, que permite una velocidad máxima de 200 km/h, con vistas a una posterior puesta en servicio del ERTMS, que permite velocidades superiores. 
  • El material móvil actual es de tracción diésel y velocidad máxima 160 km/h.
  • Debido a las paradas frecuentes en el trayecto, la velocidad punta por encima de los 200 km/h no es un factor determinante. Entre dos unidades eléctricas con velocidad máxima de 200 o 250 km/h habría apenas unos minutos de diferencia en tiempo de recorrido.

NUEVA TRAMIFICACIÓN

  • Se ha realizado una nueva tramificación de los 77 km ya construidos, distinta a la de los proyectos de plataforma, buscando los puntos de conexión entre LAV y línea existente.
  • De esta manera será más sencillo a posteriori realizar los trabajos por fases, poniendo en servicio aquellos tramos de mayor sencillez constructiva o de tramitación (que consisten en casi solo montaje de vía), y dejando para fases posteriores tramos que requieran de obras más complejas. Al final del post describiremos las diferentes opciones propuestas con diferentes opciones de puesta en servicio.
  • Los nuevos tramos se caracterizan por coincidir siempre con la línea actual en sus extremos, siendo posible por tanto una ejecución y puesta en servicio escalonada.
  1. TRAMO 1: Marchena – PK 47,7 (T.m. de Marchena) incluye la estación de Marchena
  2. TRAMO 2: PK 47,7 (T.m. de Marchena) – PK 65,7 (T.m. de Osuna)
  3. TRAMO 3: PK 65,7 (T.m. de Osuna) – PK 80,0 (T.m. de Osuna) incluye la estación de Osuna
  4. TRAMO 4: PK 80,0 (T.m. de Osuna) – PK 91,3 (T.m. de Gilena) incluye el tramo con el puente derribado
  5. TRAMO 5: PK 91,3 (T.m. de Gilena) – PK 98,5 (T.m. de Estepa) incluye la estación de Pedrera
  6. TRAMO 6: PK 98,5 (T.m. de Estepa) – Fuente de Piedra

Gráficamente:

En el anterior diagrama hemos añadido dos propuestas propias:

  • Conexión de la plataforma existente con la línea convencional existente entre Marchena y Utrera que diera continuidad hasta Sevilla.
  • La construcción de una nueva plataforma en la zona de Osuna que permitiese la reutIlización de la Estación actual.

ANÁLISIS POR TRAMOS

TRAMO 1 (PROPUESTA MARCHENA)

Se necesita un tramo de nueva plataforma de longitud aproximada de 1,5 km para conectar la línea existente a la altura de la estación de Marchena con la nueva plataforma de Alta Velocidad. Velocidad del ramal: 160 km/h. Velocidad línea actual: 120-140km/h.

Vista en detalle del ramal de conexión:

Vista general del tramo:

TRAMO 2

Este tramo no presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Se trata de montar vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua.

TRAMO 3 (PROPUESTA OSUNA)

La configuración de Osuna mediante la utilización de la plataforma construída es un tema de crucial importancia para el mantenimiento de un estándar de servicio aceptable para esta población. Los proyectos originales de la Junta de Andalucía preveían la clásica estación “en medio del campo”, a una distancia de casi 4 km del centro de la localidad. Cómo se puede ver el trazado de la nueva plataforma y la estación planteada quedan muy lejos de la localidad.

Está demostrado que la construcción de estaciones lejanas del centro implica servicios ferroviarios no atractivos para servicios de proximidad y de Media Distancia, con un número de viajeros siempre inferior a lo esperado (por ejemplo Guadalajara-Yebes, Requena-Utiel, Villena).

En nuestra propuesta se comprueba la viabilidad de un ramal de conexión para poder ofrecer servicios de calidad a esta localidad sin perjudicar a largo plazo la velocidad y tiempos de recorrido, siendo siempre posible mantener el servicio en todo momento en la estación actual con una primera fase de mínima actuación a corto plazo.

En sintesis, proponemos prescindir de utilizar en la estación prevista de Alta Velocidad, que implicaría un grave perjuicio al viajero y una reducción de demanda con trasvase hacia otro medios, y manteniendo siempre el servicio en la estación actual y descartando invertir más dinero en completar la construcción de una estación lejana y poco funcional.

La construcción de nueva infrastructura implica obviamente un mayor tiempo de ejecución y puesta en servicio, además de coste de inversión. Es por ello que planteamos para este tramo dos fases, siendo la primera de ella compatible con una puesta en servicio muy a corto plazo de los 77 km:

  • Fase 1 (corto plazo): Uso de la infraestructura y estación actual con conexiones a la nueva plataforma de la junta en los extremos del tramo.
  • Fase 2 (medio plazo): Mejora de la conexión con la estación actual con sendos ramales de conexión que evitan los tramos más lentos y sinuosos y mejoran los tiempos de recorrido para las relaciones con parada en Osuna.

Fase 1:

Esta fase permite una puesta en servicio de los 77 km de trazado de Alta Velocidad, sin retrasar el resto de tramos. Se parte de la premisa de la reutilización de la actual estación, descartando terminar la construcción de una estación lejana del centro de la ciudad, y usando la plataforma actual entre dos puntos de conexión con la plataforma construida por la Junta, en la zona este y oeste. En esta fase es posible también el montaje y puesta en servicio del tramo de Alta Velocidad (sin estación), que pueden ser utilizados para servicios directos sin parada en Osuna.

Gráficamente:

Con esta configuración:

  • Se evita la construcción de una estación lejana al centro de la ciudad y se permite que los servicios ferroviarios a Osuna sigan ofreciéndose desde la estación actual.
  • Existe la posibilidad de explotación de servicios ferroviarios pasantes que no paren en Osuna, conviviendo con los servicios de Media Distancia que sí lo hagan. Esto implica a su vez que los servicios pasantes por la variante aprovechen al máximo la traza pudiéndose obtener mejoras de tiempo sustanciales en servicios como por ejemplo los  Sevilla – Granada – Almería.
  • Es totalmente compatible con una futura modificación de la traza como se indica en la Fase 2 y no retrasa la puesta en servicio del resto de tramos.

Fase 2

El principal problema de la Fase 1 es que el servicio en la estación actual se mantiene a costa de la imposibilidad de aprovechar la nueva plataforma y mejorar tiempos de recorrido, debido a la utilización de la vieja infraestructura (Vmax 75 km/h) en un tramo de aprox. 10 km entre Osuna y Aguadulce.

La Fase 2 pretente solucionar este problema, construyendo unos nuevos ramales de conexión que conecten la nueva plataforma construida por la Junta con la estación en ambos sentidos:

  • Ramal lado Sevilla: rectificación línea actual para velocidades de hasta 200 km/h.
  • Ramal lado Antequera: nueva infraestructura que conecta la estación actual de Osuna directamente con la nueva plataforma a la altura aproximada de la estación originalmente prevista por la Junta (vmax 140 km/h).

La ejecución de estos ramales implicaría el abandono completo del tramo de peores características entre Osuna y Aguadulce, con una ganancia global estimada de hasta 5-6 minutos de tiempo de recorrido respecto a la Fase 1 para trenes tipo 160, y de hasta 8-10 minutos para trenes de mayor velocidad (200-250).

Gráficamente la Fase 2:

Debido a la mayor complejidad técnica de la actuación hemos realizado un estudio más de detalle del trazado, determinándose las siguientes características:

  • Se ha considerado una velocidad mínima de 140 km/h. Al efectuar parada en Osuna, se considera esta velocidad suficiente para no afectar a los tiempos de recorrido (los trenes pues deben circular a menor velocidad al aproximarse a la estación).
  • Si por cualquier circunstancia y análisis más de detalle se considerara esta velocidad insuficiente, es viable también el diseño de ramales de mayor velocidad (160-200 km/h), resultando por ello radios y longitudes mayores, mayor coste de ejecución, menor aprovechamiento de lo ya construido.
  • La obra de mayor complejidad es un viaducto que debe cruzar la A-92 y un arroyo.
  • También es necesaria la ejecución de un nuevo paso (a determinar si superior o inferior) para reponer el paso a nivel existente en las proximidades de la Estación.

En detalle (de oeste hacia el este):

Hoja 1 de 4:

Hoja 2 de 4:

Hoja 3 de 4:

Hoja 4 de 4:

 

TRAMO 4

Este tramo al igual que el 2 tampoco presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Las actuaciones consisten en montaje de vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua. Como particularidad, señalar que este tramo sustituye al tramo con el viaducto que quedó destruido durante las últimas inundaciones en Aguadulce. Por lo tanto, con la realización a corto plazo de este tramo es posible el montaje y puesta en servicio a corto plazo de la línea entre Utrera y Bobadilla.

 

TRAMO 5

Este tramo como particularidad incluye la estación de Pedrera. En nuestro análisis se propone finalmente mantener la planificación originalmente prevista por la Junta, es decir, una nueva estación en la línea (fuera del casco urbano), y desmantelamiento de la línea actual, por las siguientes razones:

  • La nueva estación no queda excesivamente alejada del casco urbano (alrededor de 1 km), siendo posible todavía para parte de la población acceder andando, en bici, etc.
  • La ejecución de ramales de conexión es más complicada que en Osuna, pues la ciudad se ha desarrollado alrededor de la infraestructura ferroviaria con mayor densidad que en Osuna. Conseguir velocidades aceptables como en Osuna, además de una posible duplicación de vía, implicaría obras importantes con afecciones a varios edificios de la ciudad adosados a la vía existente.
  • Existen además 2 pasos a nivel de complicada reposición a cada lado de la estación.
  • La estación de Pedrera en la línea de Alta Velocidad está en la práctica ya completamente ejecutada, existiendo ya un andén, marquesina, aparcamiento. No obstante, se considera imprescindible un acondicionamiento del camino de acceso actual con construcción de aceras, para permitir una mejor accesibilidad peatonal.

Gráficamente:

Recorrido a pie desde la nueva estación a la actual:

 

TRAMO 6

Este último tramo es el de menor relevancia, puesto que la línea actual discurre paralela a la nueva plataforma con velocidad autorizada de 160 km/h. Por lo tanto, la puesta en servicio de la nueva vía trae ventajas en términos de tiempos de recorrido únicamente para trenes con velocidades superiores a 160 km/h. En cualquier caso, el montaje de la vía sobre la nueva plataforma es recomendable por su mejor fiabilidad, desde el punto de vista geotécnico y de drenaje, y por el hecho de estar vallada y ser compatible con incrementos de velocidad posteriores.

NUEVA PROPUESTA DE PUESTA EN SERVICIO

De acuerdo al análisis realizado en este post, deriva la siguiente propuesta de puesta en servicio por fases, que parece la más lógica considerando todos los condicionantes y las necesidades de poner en valor a corto plazo esta infraestructura. Debido a la mayor facilidad de ejecución del tramo de Osuna lado Sevilla, se propone dividir en dos subfases la puesta en servicio de estos ramales (primero lado Sevilla, después lado Antequera)

  1. HORIZONTE 2019-20:
    1. Montaje de vía en la totalidad de los 77km (por economía de escala y rapidez constructiva es conveniente realizar el montaje de vía con tren carrillero en una única obra, desde Bobadilla hasta Marchena).
    2. Puesta en servicio de los tramos 2, 4 y 5.
    3. Tramo 1 sin servicio, tramo 3 en servicio en Fase 1 (Uso de línea actual en Osuna)
    4. Tramitación de los proyectos para los tramos 1 y 3 (incluyendo probablemente una tramitación ambiental simplificada de acuerdo a la ley actual)
    5. Tramitación de los proyectos de electrificación y ERTMS
  2. HORIZONTE 2023:
    1. Puesta en servicio del tramo 1 (Conexión Marchena).
    2. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Sevilla (Conexión Sevilla – Osuna, ver hojas 1-2-3)
  3. HORIZONTE 2024-25:
    1. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Antequera (Conexión Osuna – Antequera, ver hojas 3-4)
  4. HORIZONTE ?? (por determinar)
    1. Puesta en servicio de electrificación, ERTMS
    2. Cambio de ancho

VALORACIÓN ECONÓMICA

Al tratarse de un estudio a nivel preliminar / de viabilidad, es muy difícil realizar una estimación del coste total de la actuación. A continuación dejamos unas reflexiones al respecto para dar una idea del orden de magnitud. Los precios siempre son P.B.L. (Presupuesto base de licitación). El coste a corto plazo, sin considerar electrificación ni el sistema ERTMS, puede estar en la horquilla entre 90 y 120 M€:

  • El coste del montaje de vía “puro y duro” (la parte de obras que se realizaría sobre la plataforma de Alta Velocidad ya ejecutada), está en el orden de los 600 € por metro de vía, más otros costes fijos para la base de montaje y el transporte. Es decir, en caso de optar por montar completamente vía doble de 77km el coste sería de 92 M€. Montando la mitad en vía doble y la mitad en vía única, costaría 70 M€.
  • Como base de montaje podría reutilizarse parte de la superficie de la antigua base de montaje en Bobadilla, evitando el coste de una nueva.
  • Los tramos de nueva plataforma (Marchena y Osuna) pueden valorarse sólo una vez se estudien los trazados con más detalle, pues pueden ser necesarias nuevas reposiciones, caminos, estructuras y viaductos que no fueron detectados y valorados. Asimismo el coste depende de la decisión de si estos tramos se realizarían en vía única o vía doble (el coste de la plataforma de vía única es un 60-70% más barato que para vía doble). Puede estimarse una horquilla de 1 a 3 M€ por km de nueva plataforma en función de la complejidad.
  • A lo anterior, hay que sumar los costes para la electrificación de la línea y el sistema de seguridad ERTMS.

Servicios ferroviarios Sevilla – Antequera: Propuesta de explotación a corto plazo de la línea Antequera – Utrera

Cómo ya hablamos en un post anterior, el estado de las obras de la LAV Sevilla Antequera, es de abandono, ya que la administración ferroviaria se desentiende de la finalización de esta obra.

La plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana está finalizada. Lo único que habría que hacer es plantear una transición a corto medio plazo para poder explotar los servicios regionales actuales.

Planteamos en este post una explotación a corto plazo, de los regionales actuales que usan esta línea. Los datos son los siguientes, desde un punto el este de Marchena; punto donde la línea convencional y la plataforma de la LAV abandonada, se unen casi por última vez, hasta la estación de Antequera (no la de Alta Velocidad si no la actual en la localidad malagueña ), la distancia que recorre en la actualidad el tren por la línea convencional es de 92 km.

Si se pudiera habilitar sobre la plataforma de la LAV una vía única en las zonas que está en desuso, y se pudiese realizar el recorrido, la distancia a recorrer sería de 89 km desde ambos puntos. La gran diferencia sería que por esta vía única sobre la plataforma de la LAV el tren podría discurrir sin problema alguno de seguridad a la velocidad máxima que permite el sistema de señalización convencional, y los propios trenes regionales diésel actuales, es decir como mucho a 160 km/h.

Si además se plantease la construcción de las estaciones en Osuna, y Pedrera sobre el trazado de la LAV, para que realizasen las paradas que actualmente se hace, habría una modificación en cuanto a los tiempos actuales de servicio. Gráficamente:

Sobre las estaciones de Osuna y Pedrera hay que decir que existe espacio ya reservado para ello y sólo faltaría construir la estación ya que en la construcción de la plataforma ya se tuvo en cuenta:

OSUNA:


Ver mapa más grande

PEDRERA: Aquí incluso se ha construido el aparcamiento, y las señales indican que ahí iba a estar la estación nueva de Pedrera:


Ver mapa más grande

  • El recorrido actual desde Antequera hasta Marchena es de 92,02 km, y un tiempo de recorrido con dos paradas ( Osuna y Pedrera )  de 1 h y 9 minutos, lo que nos da una velocidad media de 80 km/h.
  • Si se pusiese en servicio toda la plataforma con vía única en los puntos indicados y asumiendo paradas actuales, se estima que es posible con los mismos trenes de Vmax de 160 km/h, una velocidad media desde Antequera a Marchena, de unos 145 km/h. Lo que implica un tiempo de recorrido por el nuevo trazado de 37 minutos.
  • Se asume que el recorrido desde Marchena hasta Sevilla, sería por la línea hacia Utrera con los tiempos de recorrido actuales, y desde Utrera a Sevilla.
  • Por lo tanto la reducción de tiempos es de 32 minutos con respecto a los servicios actuales.

Es decir para los servicios Granada o Almería a Sevilla:

Esto implica que esta pequeña actuación sobre una infraestructura actualmente en desuso, podría resultar una buena inversión a corto plazo para reducir los tiempos de servicio entre el este y el oeste de Andalucía.

Además asumiendo; como se ha aclarado por parte del Ministerio de Fomento; que la LAV Antequera Granada se va poner en servicio en ancho UIC ( y sólo UIC ), todo lo anteriormente descrito, debería complementarse con la instalación en esta vía propuesta de un tercer carril desde Antequera – Marchena – Utrera – Sevilla Santa Justa, que garantice los servicios en ancho UIC desde Sevilla a Granada. Esto implica como es lógico la instalación de tercer carril en una de las vías de la Cadiz – Sevilla desde Utrera a Sevilla, lo que si además complementamos con la instalación del tercer carril al puerto de Sevilla, sería la solución para la llegada en ancho internacional de mercantes en este ancho a uno de los extremos del Corredor Mediterráneo.

LAV a Cádiz: Detalles del trazado entre Utrera y sur de El Cuervo

La LAV de alta velocidad de Sevilla a Cádiz es una nueva infraestructura ferroviaria, en la que van a convivir tanto trenes de Alta Velocidad ( de hasta 250 km/h ), con cercanías, regionales y mercantes y su explotación a medio plazo se plantea con vía doble, señalización ERTMS y muy probablemente en ancho ibérico, y electrificación a 25 KV AC.

Ésta se plantea como una duplicación del trazado convencional existente en muchos tramos, y en otros plantea la construcción de una nueva plataforma con nuevo trazado que mejora los radios mínimos de ciertas curvas existentes. En la mayoría del trazado se plantea una nueva plataforma en paralelo a la existente que albergará la nueva doble vía.

El tramo que vamos a mostrar en este post es el más atrasado de toda la actuación y empalma por el norte con la duplicación de vía realizada a principio de los años 2000, en particular los subtramos La Salud – Dos Hermanas; de 6,2 km, adjudicada en 1997 y finalizada en el año 2000; y el subtramo Dos Hermanas – Utrera; de 16,8 km, adjudicado en 2001 y finalizado en 2003. Y por el sur los subtramos desde el Aeropuerto de Jerez hasta Cádiz que están en un estado mucho más avanzado de ejecución.

Hay que recordar que los tramos mostrados en este post son ( incluye montaje de vía y electrificación ) :

    • Utrera – Las Cabezas de San Juan: De 26,1 km, adjudicadas a Dragados, S.A., y Tecsa Empresa Constructora, S.A, con ejecución de 34 meses a partir del 28/10/2006, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma  de 08/2009.
    • Las Cabezas de San Juan – Lebrija:  De 15,8 km, adjudicadas a Comsa, S.A. Y Gea-21, S.A con ejecución de 30 meses a partir del 28/07/2007, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 28/01/2010.
    • Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes (PAET) y obras auxiliares en Lebrija: Adjudicado el 12/12/2011 a las empresas Ecisa Compañía General de Construciones, S.A. y Construcciones Lujan, S.A, con unos plazos de entrega a partir de esa fecha de 6 meses, es decir fecha estimada 06/2012.
    • Lebrija – El Cuervo: De 10,5 km, adjudicadas a Azvi, S.A., y Vimac, S.A. con ejecución en 26 meses a partir del 28/10/2006, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 12/2008.
    • El Cuervo – Aeropuerto de Jerez: De 9,6 km, adjudicadas a Construcciones Vera, S. A.; Joca Ingeniería y Construcciones, S. A., y Contratas Intervías del Levante, S .L con ejecución de 19 meses  a partir del 14/07/2008, es decir con fecha estimada de finalización de plataforma de 02/2010.
A parte de esto hay que recordar que las obras de instalación de los sistemas de comunicaciones y señalización,  se adjudicaron a Dimetronic y Thales el 19/10/2010 con un plazo de ejecución de 34 meses a partir de esta fecha, es decir para 07/2013. Esta fecha es más que probable para la finalización de la obra y puesta en servicio de toda la LAV hasta Cádiz.
Asumiendo estas fechas para el tramo Utrera – Aeropuerto de Jerez, vamos a mostraros fotografías aéreas comentadas sobre el estado de las obras en fechas recientes. Para ver cualquier imagen en tamaño mayor púlsese sobre ella.
La primera imagen a mostrar está localizada en la zona norte de Utrera, pero quería compartirla en este post. Hablo del punto de bifurcación desde la vía doble de Sevilla a Utrera de la vía única hacia Marchena, usada en la actualidad para los servicios ferroviarios desde Sevilla a Granada. En esta imagen, se puede comprobar que los trenes que circulen hacia/desde la línea de Marchena tienen que cizallar la vía doble de la línea de Cádiz, que se supone pertenece a la LAV Sevilla Cádiz. Comento esto, ya que esto supone una limitación en la planificación de la malla de circulaciones en la actualidad y mucho más cuando en el corto plazo se pueda plantear esta línea a Marchena como conexión temporal con el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, cuyo subtramo entre Marquena – Aeropuerto de Sevilla – Santa Justa está en proceso de reconsideración.
Es por ello que muy probablemente que a medio plazo sea necesario plantear en este punto un ramal de conexión menos intrusivo con la actual vía doble de Cádiz a Sevilla en este punto.

La siguiente imagen muestra el estado actual de la Estación de Utrera:

Es al sur de Utrera donde finaliza la vía doble. En la siguiente imagen incluso es posible ver un tren circulando por el punto de la transformación a vía única de la  actual vía doble hasta Utrera.

Es a partir de este punto donde es perfectamente visible la nueva plataforma de la LAV de Cádiz, obra que como hemos comentado anteriormente debería tener acabada la plataforma, la vía, incluso la electrificación. La nueva plataforma discurre en este punto a la derecha de la convencional (orientándonos hacia el sur). Cómo veremos a continuación esta disposición irá alternándose de derecha a izquierda y viceversa.

Al sur de Utrera ya es visible el primer cambio de orientación relativa a la plataforma con respecto a la vía convencional. Estos cambios van a complicar en su puesta en servicio las soluciones temporales para las circulaciones ya existentes y la ejecución actual de la nueva LAV. A partir de este punto la plataforma discurre a la derecha de la vía convencional. A parte de esto, en la siguiente imagen es perfectamente visible la primera ligera variante de trazado al sur de Utrera de la LAV con respecto a la línea actual:

En esta imagen se puede ver el paso inferior bajo la carretera A-375, dónde el espacio es muy limitado para el paso de la vía doble futura y de la vía convencional actual. Muy probablemente sólo pasen dos vías desestimándose el paso de tres ( dos de la LAV + la vía convencional ). Esta es la primera prueba de que la línea convencional en ciertos tramos se va a desmantelar en el futuro.

Pasando este punto la traza de la nueva LAV plantea una nueva ligera variante de trazado:

Si nos acercamos a un paso superior sobre las vías, en esta zona podemos ver perfectamente la plataforma de la LAV  y de la vía convencional, en una larga recta:

Es en este punto anterior al cruce bajo la AP-4, dónde la plataforma de la LAV pasa a estar a la izquierda de la convencional de nuevo:

Es en este punto la nueva plataforma y la vía convencional cruzan sobre el Arroyo del Salado:

Aquí es totalmente visible el paso inferior de la línea convencional y de la LAV bajo la autopista AP-4:

Es a partir de este punto en el que la  nueva plataforma se separa de la vía convencional hacia el sur para realizar una ligera variante de trazado que evite la curva a la salida de la actual estación de Las Cabezas de San Juan. Esto implica obviamente, la construcción de un nuevo apeadero para la localidad:

El trazado discurre en línea recta para alcanzar la curva del norte de Lebrija:

Aquí es visible la construcción de una nueva variante que evita la actual curva en esta zona.  Esta variante implica el cruce al mismo nivel de la línea convencional con la nueva plataforma, donde se vuelve a cambiar la orientación de ésta a la derecha de la convencional. Este cruce va a suponer el desmantelamiento de la vía convencional, ya que es visible en las fotografías, no se plantea un paso superior ni inferior de la LAV sobre ésta. Además de implicar una dificultad añadida a la puesta en servicio de la LAV conviviendo con los servicios existentes.

La nueva plataforma discurrirá a partir de este punto a la derecha de la vía convencional actual para encarar una nueva variante de trazado que evite la doble curva actual de entrada a Lebrija:

En este punto es visible la construcción de un pequeño  nuevo trazado de la convencional que facilite la integración de ésta con la nueva plataforma de la LAV , antes de llegar al PAET de Lebrija.

En esta fotografía incluso es visible el montaje de una de las vías que cruzarán bajo la A-471. En esta fotografía se puede ver como la vía convencional será usada para la nueva doble vía al sur del PAET:

Al sur de Lebrija la plataforma realiza varias variante de trazado con respecto a la vía convencional.

Es en este punto; al sur de Lebrija; donde es visible la construcción de un ramal provisional que conecte la plataforma actualmente en construcción con la vía convencional en su primer cruce tras el paso por Lebrija.

La construcción de este ramal, implica que la puesta en servicio desde Lebrija a este punto, va a trasladar las circulaciones actuales por la nueva plataforma, abandonando el tramo de convencional desde Lebrija hasta aquí. La nueva plataforma a partir de este punto y hacia el Cuervo discurre a la izquierda de la línea convencional en una nueva traza que evite las curvas existentes de la vía actual. Desde este cruce y temporalmente hasta más al sur, las circulaciones actuales seguirán por la vía convencional temporalmente.


Pasada la variante de trazado mayor, ambas trazas vuelven a discurrir más o menor juntas con ligeras variaciones de trazado, para llegar a la Estación de El Cuervo.

Es pasado El Cuervo donde la nueva plataforma se orienta a la derecha de la vía convencional para encarar dos variantes de trazado al sur de El Cuervo,

 

 A partir de este punto la nueva traza discurre en paralelo a la vía convencional, con ligeras variantes de trazado, hasta llegar al Aeropuerto de Jerez, y desde ahí hacia el sur, subtramo que está en un estado mucho más avanzado que este mostrado en el post.

Eje Ferrovariario Transversal de Andalucía: Subtramo Marchena – Sevilla

Hace unos días la Consejera de Transportes de la Junta de Andalucía anunció, que la Junta de Andalucía no tiene en la actualidad los medios suficientes para acometer la obra del Eje Ferroviario Andaluz entre Sevilla y Marchena. Esta actuación bastante ambiciosa, requería de un trazado subterráneo a su salida desde Sevilla hasta el Aeropuerto de San Pablo de la capital, además de la construcción también soterrada del tramo del túnel de los Alcores. Todas estas actuaciones encarecen de tal forma la obra, que la Junta de Andalucía ha decidido solicitar al Gobierno Central la ejecución de este tramo. Hay que recordar que por el convenio firmado entre el Gobierno Central y la Junta, ésta se encargaba de la ejecución del tramo Sevilla – Antequera y el Gobierno Central del Resto ( Huelva – Sevilla, Antequera – Almería ).

Esta actuación estaba formada por los siguientes subtramos: ( pulsar sobre las imágenes para ver en tamaño grande )

Tramo 1:  SANTA JUSTA – ENLACE CLUB DE CAMPO | Longitud: 10,29 Km |

Este tramo discurrirá bajo tierra salvo en la conexión del nuevo trazado con la playa de vías de la estación de Santa Justa. Las obras se realizarán mediante túnel con muros pantalla y túnel en mina en su primer tramo. Además, el soterramiento no interferirá en el plan de desarrollo previsto para el aeródromo sevillano.

Obra singular : Estación subterránea junto a la terminal aérea del aeropuerto de San Pablo. La estación contará con un andén para cuatro vías, dos de las cuales se destinarán al servicio de media distancia de alta velocidad, y otras dos para el servicio de lanzadera ferroviaria que se creará entre el aeropuerto y la estación de Santa Justa.

Tramo 2 ENLACE CLUB DE CAMPO – TÚNEL DE ALCORES | Longitud: 10,7 km |

El segundo tramo comienza en las inmediaciones del Enlace del Club de Campo, en el término municipal de La Rinconada, con un trazado inicialmente subterráneo que va elevando su rasante hasta salvar la futura SE-40, punto a partir del cual el trazado continúa en superficie.

Tramo 3 TÚNEL DE ALCORES | Longitud: 7 km |

Este tramo discurre por los municipios de Carmona y El Viso del Alcor. Técnicamente, las obras se han dividido en tres subtramos:

El primero de ellos, de 2,5 kilómetros de longitud, discurre mediante una plataforma en superficie, que salvará el cruce con las carreteras SE-3201 y SE -2301 con sendos pasos inferiores para el tráfico rodado.

El segundo, al llegar a la cornisa de los Alcores donde comienza un túnel bitubo de 2,2 kilómetros, lo que precisará del empleo de una tuneladora de escudo de presión de tierras. La profundidad media de estos dos tubos será de 50 metros.

El tercer subtramo tiene una longitud de 1,6 kilómetros y comprende desde la salida del túnel hasta el inicio del siguiente tramo, denominado final del Túnel de los Alcores-Cordel de Parada.

Tramo 4 TÚNEL DE LOS ALCORES – CORDEL DE PARADAS | Longitud: 11 km |

El tramo entre el Túnel de los Alcores y el Cordel de Paradas discurre en superficie (se inicia al final del túnel), por el término municipal de Carmona, dentro de la campiña. El trazado es prácticamente recto, produciéndose algún cruce con pequeños arroyos, carreteras y vías pecuarias.

Tramo 5 CORDEL DE PARADAS – MARCHENA | Longitud: 12 Km | El tramo entre el Cordel de Paradas y Marchena discurre en superficie por los términos municipales de Carmona y Marchena. En su recorrido, cruza la autovía A-380, con la que comparte corredor, y concluye en Marchena, donde se están ejecutando las obras correspondientes al tramo Marchena-Osuna del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía.

Toda esta actuación se consideró como una alternativa a la línea ya existente entre Utrera y Marchena, vía única no electrificada que hasta día de hoy sigue ofreciendo los servicios desde Sevilla hacia el este de Andalucía. Lo que se pone en duda es la construcción, de todo lo descrito por su elevado coste, sobre todo en cuanto a los tramos subterráneos. Además de eso a día de hoy la UE ha abierto un expediente para investigar si en la formulación de la DIA de esta proyecto, no se tuvo en cuenta el paso por una ZEPA. Más detalles en:

A parte de todo esto hay que indicar que los tramos más caros y en túnel de la obra están ya adjudicados:

Tramo Santa Justa – Club de Campo: Adjudicado a la UTE ( COMSA / Detea / OHL /Noriega ) el día 22/12/2009

Tramo del Túnel de los Alcores: Adjudicado a la UTE ( Azvi / Ferrovial ) el día 22/12/2009.

Por lo tanto todo el planteamiento de desechar temporal o permanentemente esta actuación implicaría del pago de indemnizaciones a estas empresas adjudicatarias.

Esta situación  empieza a abrir el camino al planteamiento inicial de reformar la línea Utrera Marchena ( duplicación, electrificación y obras necesarias para su interconexión sin cizallamiento con la línea Sevilla Cádiz ) que sirva como continuidad a la plataforma ya finalizada entre Marchena y Antequera, dentro de la actuación descrita, mientras se decide si la obra arriba descrita se realiza o no.