Nueva encomienda a ADIF

En el consejo de Ministro de ayer, una noticia pasó inadvertida para muchos, pero tiene su gran importancia. Hablamos de la encomienda al ADIF de la gestión de las obras actuales y de las licitaciones futuras de las siguientes obras:

  • Corredor Mediterráneo: Variante de Tarragona ( Tramo: Vandellós – Tarragona ) 

  • Eje Atlántico de Alta Velocidad ( Tramo A Coruña – Vigo )

La nota de prensa se puede leer en la siguiente URL.

La importancia de esta encomienda, fundamentalmente es que los tiempos de ejecución de estas dos obras posiblemente se aceleren, ya que a día de hoy, la financiación de los proyectos arriba indicados corría a cargo de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, y por lo tanto su financiación provenía directamente de las limitaciones financieras de los PGE que ello conlleva. El ADIF, tiene más mecanismos de búsqueda de financiación para las obras que gestiona, que la DGF, y por lo tanto es muy probable, que se perciba en los próximos meses una notable aceleración de las obras, ambas con una ejecución objetivamente muy lenta.

Hay que indicar que en el caso del Eje Atlántico, esta encomienda excluye de los estudios y proyectos de los tramos de Portugal a Vigo y de A Coruña a Betanzos y Ferrol que siguen siendo responsabilidad de la DGF.

LAV a Galicia: Llegó la Macrolicitación

Como ya anunciamos en un post anterior, el Consejo de Ministros había autorizado la licitación de siete tramos que completarían casi la obra de la alta velocidad entre la meseta y Galicia en su tramo Ourense Puebla de Sanabria; verdadero punto crítico de esta línea.

Hoy mismo se acaban de licitar los 7 tramos en el BOE:

Siendo el tramo Vilariño – Cambobecerros el tramo cuyo plazo es el más largo, 38 meses desde la formalización del contrato. Si hipotéticamente todos estos contratos se adjudicasen a finales de verano, por ejemplo en agosto, se puede decir que la obra en su tramo más complejo, desde Puebla de Sanabrioa a Taboadela ( sur de Ourense ) puede tener la plataforma acabada completamente para Octubre 2015, ya que el resto de tramos tienen plazos inferiores. Esto asumiendo  varias premisas:

a) La licitación de la Variante de Ourense va a ser lo último en licitarse, y las fechas de ejecución de la plataforma de ésta superarán esta fecha.

b) La licitación de la reforma del actual túnel de Padornelo, se realizará como poco cuando se construya el segundo túnel, y por lo tanto a partir de esta fecha se pone el contador en marcha  con los plazos de ejecución de esta reforma.

c) Faltaría por licitar toda la superestructura del tramo de este tramo a lo cual habría que añadir un periodo de ejecución variable de entre un año y un año y medio a partir de la entrega de la plataforma.

Podemos decir que el estado de la LAV es el siguiente:

 

 

 

 

 

LAV a Galicia: Declaración de su impacto ambiental a su paso por Ourense

Se acaba de formular la DIA del último tramo pendiente de recibir una formulación medioambiental de toda la LAV a Galicia desde Olmedo a Santiago. Hablo del paso por Ourense de la LAV

De las dos alternativas, ha sido elegida la 2:

 

Los detalles constructivos son los siguientes:

Acceso LAV a Ourense. La alternativa 2 comienza en el p.k. 700+000 y tras cruzar el río Taboadela en viaducto atraviesa con un gran túnel de doble tubo y 5.105 m de longitud (vía par) bajo la población de Rante
Continúa el trazado mediante un viaducto doble de 275 m sobre la N-525 y el río Barbaña, antes de discurrir paralelamente a la vía del ferrocarril actual en Seixalbo, donde cruza con un viaducto de 125 m sobre la carretera OU-105
y con otro viaducto en pérgola de 525 m sobre la nueva carretera Rairo- Bemposta. En esta zona, comienza una tercera vía en ancho ibérico que conecta con la actual y que discurre paralela a la doble vía de ancho UIC. Tras este punto,
el acceso ferroviario discurre en túnel de dos tubos y 3.540 m de longitud, uno para la vía doble de ancho UIC y otro para la vía única de ancho Ibérico, orientándose hacia el norte y cruzando bajo el núcleo urbano de Montealegre hasta
salir a superficie pasada la carretera OU-536, cruzando en viaducto de 120 m sobre el río Lonia, aguas abajo del embalse de Castadón. Tras otro viaducto de 95 m en Canivelos, discurre en túnel de 1.015 m de longitud para las tres vías
en Bouzachás, en dirección este, antes de cruzar el río Miño con un viaducto de 400 m de longitud, también para las tres vías. Tras el cruce con el río, se dispone un enlace con las vías de la línea Ourense- Monforte-Lugo, entrando en
el pasillo ferroviario a la estación de Ourense con las tres vías al norte de los actuales talleres y finalizando el acceso a la altura del puente de la N-525. La longitud de esta alternativa es de 17.118 m para la vía par, de los cuales 9.635 m
son en túnel y 1.494 m en viaducto. b) Estación de Ourense-Empalme. La estación de Ourense-Empalme no es objeto de esta evaluación.
A pesar de ello, a continuación se describen sus características puesto que ayuda a obtener una visión del conjunto de las actuaciones. Para esta estación se plantea un esquema de vías que funcionalmente cumpla con los requisitos de
una estación de líneas de alta velocidad en ancho UIC y para líneas regionales y de mercancías en ancho ibérico. El esquema de ancho UIC se materializa con dos vías principales y dos vías interiores con andenes de 400 m de longitud
útil entre las vías exteriores y las interiores. Además existen dos vías de enlace que comunican las interiores con las exteriores y dos vías mango de seguridad en el lado Zamora que finalizan en dos toperas. El esquema de vías de ancho
ibérico se materializa con dos vías para regionales con andén útil de 200 m, y dos vías para trenes de mercancías.
Tras la información pública se ha decidido que en el proyecto constructivo la nueva estación va a ir cubierta con una losa desde el paso superior de la N-525 hasta la cabecera de andén lado Zamora, así
como en 200 metros más desde la N-525 del pasillo ferroviario de entrada, lado Zamora. 

Remarco en rojo el gran cambio, con respecto al planteamiento inicial, me refiero al cubrimiento parcial de la estación de Ourense.

Vuelvo a publicar los detalles de esta actuación que coinciden; en cuanto al trazado con lo expuesto en este blog hace ya unos meses:

Empezando por el sur, nos encontramos con la primera gran obra, el Túnel de Rante de 5155 metrode bitubo, que atraviesa toda la zona sur de Ourense en una curva hacia la derecha cuya boca norte acaba en la N-525, vial que atraviesa con un viaducto de 275 metros. Se puede ver en esta imagen los sinuoso de la vía convencional,  y el gran cambio de trazado de este túnel, lo que implicaría mejores velocidades para la llegada a Ourense por el sur.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

Tras el paso sobre la N-525, la LAV discurre a la derecha de la vía convencional hasta el nuevo viaducto de unos 525 metros, que salva el vial actualmente en construcción. Hay que indicar que es en este punto desde donde la vía convencional acompañaría a la LAV hasta su llegada a la estación. Un nuevo viaducto para vía única separa a la vía convencional de su trazado actual para llevarla al mismo trazado de la LAV:

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

Aquí un detalle de este punto. Donde las tres vías atraviesan en viaducto sobre la nueva carretera que esté en construcción. Cómo se puede ver el trazado de la convencional desde ese punto que realiza una curva hacia la izquierda deja de estar en servicio y se desmantela.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

Tras el viaducto anterior, nos encontramos con el segundo bitubo, denominado de «Montealegre», de unos 3450 metros. La peculiaridad de esta obra, es que uno de los tubos permitirá el paso de la doble vía de la LAV , y el otro tubo permitirá el paso de la vía convencional que se adosa al trazado.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

Tras este túnel, las tres vías discurren sobre la superficie, con la construcción de dos viaductos de 120 y 95 metros. Se puede ver que el trazado deja a la localidad Ourensana a la izquierda.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

El último gran túnel, sería el de Bouzachás también bitubo y con la misma configuración que el anterior de unos 1015 metros. Como se ve, el trazado en este túnel es de giro hacia el oeste, para tras la boca noroeste de éste, encontrarse con el enorme viaducto de 400 metros sobre el río Miño.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

Tras el viaducto, la triple vía deja hueco para el entronque con la doble vía; una será la via 2 de la LAV de Ourense a Lugo y la otra la vía convencional a Monforte cuyo trazado cambiaría para poder enlazar con el nuevo trazado la vía convencional que acompaña a la LAV desde hace unos kilémetros más al sur. Como se ve se plantea la construcción de un salto de carnero, para garantizar el paso de la LAV de Galicia, sobre ese par de vías.

La vía 1 de la LAV de Lugo seguiría el trazado de la vía convencional actual hacia Monforte enlazando con uns de las vía de la LAV a Galicia, un poco más abajo.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

Se plantea en este proyecto la reserva de espacio para la construcción de la nueva doble vía; una para la via 2 de la LAV a lugo y el nuevo trazado de la vía convencional a Monforte que permita su enlace con el nuevo trazado de la vía convencional Ourense – Zamora.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

Precisamente en estos puntos marcados es dónde se enganchan las vías convencionales y las vías de ambas líneas de AV. Cómo se la solución implicaría de forma obligatoria una inversión de marcha para posibles servicios de AV entre Madrid y Lugo, en el futuro.

Para ver en tamaño mayor y en una ventana a parte púlsese sobre ellas

 

Eje Atlántico de Alta Velocidad: Frontera Portuguesa – Ferrol

La linea ferroviaria Eje Atlántico de Alta Velocidad -en su parte española- va desde la mitad del Rio Miño, frontera natural que limita España y Portugal, en el punto situado en la poblacion española de Tui y portuguesa de Valença do Minho (en castellano Valencia del Miño) hasta la ciudad de Ferrol pasando por las ciudades más importantes de Galicia, comunidad autónoma del Estado español que discurre en su totalidad la linea.

Antecedentes históricos

  • El 15 de septiembre de 1873 se pone en servicio el primer tramo del Eje Atlántico desde Cornes (Santiago de Compostela) hasta Carril.
  • En 1875 se abre el segundo, A Coruña-Betanzos.
  • En verano de 1877 se pone en marcha el tercero, Vigo-Redondela de la línea ferroviaria MZOV (Medina del Campo a Zamora y de Ourense a Vigo)
  • El 17 de marzo de 1878 quedó listo para dar servicio el tramo de Redondela a Guillarei.
  • El 1 de enero de 1884 se produce la apertura de Guillarei-Frontera Portuguesa.
  • El 1 de julio de 1884 quedan conectadas Redondela y Pontevedra con la puesta en marcha del tramo que las une.
  • El 25 de marzo de 1886 queda abierto el viaducto internacional.
  • El 24 de julio de 1899 hizo posible poder viajar de Vigo a Santiago con la apertura de Carril-Pontevedra.
  • El 5 de mayo de 1913 se prolonga hasta el extremo norteño, Ferrol desde Betanzos.
  • El 14 de abril de 1943 se completa el Eje Atlántico convencional con la puesta en servicio de la tramo Santiago-Ourense del ferrocarril Zamora-A Coruña.

Como indica la historia, el Eje Atlántico no tuvo nunca una concepción global, sino que es el conjunto de varios tramos de líneas distintas y de épocas diferentes.
Ya en épocas recientes han surgido los siguientes hitos:

  • El 21 de diciembre de 1981 se pone en servicio la electrificación del hilo aereo de contacto de la línea Ourense-Vigo, cuyo segmento Guillarei-Vigo forma parte del Eje Atlántico. Desde 1981 hasta diciembre 2011 no ha habido más electrificaciones en Galicia, si bien hubo planes fallidos para Redondela-A Coruña y Monforte-Lugo-A Coruña
  • En Julio de 1995, el entonces Ministerio de Obras Públicas y la Xunta de Galicia firmaron un convenio para la mejoría del Eje Atlántico en el tramo Redondela-A Coruña para velocidades de 160 km/h en vía única, para ello se ha realizado un Estudio Informativo.
  • Y por último en noviembre del 2000, el Ministerio de Fomento, RENFE (hoy Adif) y la Xunta de Galicia firmaron un convenio para modernizar el Eje Atlántico a Alta Velocidad. Del Estudio Informativo de 1995 sólo se ha aprovechado la Variante de Portas y Padrón-Santiago-Ordes con ligeras modificaciones para pasar de los 160 km/h originales a 200 y en doble vía. El resto de los tramos se han contratado nuevos estudios con la velocidad característica de 250 km/h.

Descripción de la infraestructura:

Durante el desarrollo del Eje Atlántico de Alta Velocidad se ha dividido en tramos, ya que nunca se ha concebido de forma global, son los siguientes:

Tramo frontera portuguesa – Vigo

Empieza en el río Miño con un viaducto de 4.324 metros de largo, de los cuales 2.549 metros discurre en la zona española, a partir de Guillarei va paralela a la Autovía del Atlántico A-55 y nada más pasar por O Porriño, gira hacia el Oeste para encaminar en un túnel de alrededor de 11 kms hasta la estación de Vigo-Urzáiz.
El viaducto internacional está pendiente de redacción del proyecto que ha de licitarse conjuntamente por España y Portugual, a continuación del viaducto hasta el Sur de O Porriño está actualmente en redacción del proyecto constructivo y por último del Sur de O Porriño hasta Vigo está pendiente de salir a Información Pública del Estudio Informativo Complementario y que se incluye una solución para la línea convencional Vigo-Ourense en su paso por O Porriño que previsiblemente será un desvío hacia fuera del centro urbano para la supresión del paso a nivel problemático que hay en el centro.
Se desechó el primer estudio informativo del Acceso Sur a Vigo que enlazo aquí el artículo de Trenecicos.com para tener una idea de por donde irá el trazado.

Tramo Vigo – Pontevedra

Comienza en la nueva estación pasante de Vigo-Urzáiz actualmente en construcción y que antiguamente era «cul de saco», nada más salir de la estación está el túnel bitubo de A Madroa de 8,3 kilometros de longitud para salvar el monte de A Madroa, ya que rodearlo tal como hace la línea convencional impide desarrollar velocidades más altas. En la actualidad han excavado el 97% de la longitud faltando escasos 300 metros y el cale se producirá en el próximo mes de Diciembre.

Artículo de Trenecicos.com sobre el Acceso Norte a Vigo.

Boca Norte de los Túneles de A Madroa del Acceso Norte a Vigo

Después del túnel de A Madroa, pasa por 2 viaductos y un túnel antes de llegar a la estación de Redondela Alta Velocidad, estación de nueva construcción situada en la parroquia redondelana de Reboreda.

Artículo de Trenecicos sobre la estación de Redondela Alta Velocidad.

Saliendo de Redondela AV, el tren encontrará con una sucesión de túneles hasta llegar a Arcade, donde coincidirá con la vía convencional. El problemática de los anchos de vía, ancho UIC para Alta Velocidad y ancho ibérico para mercancías y servicios convencionales implica la instalación de traviesas de triple carril en la vía izquierda desde la entrada del apeadero de Arcade hasta la salida del viaducto sobre el Río Verdugo.

Paso por Arcade, se aprecian las traviesas de ancho mixto o de triple hilo en la vía derecha de la foto.

Después de Arcade ha de salvar dos ríos con sendos viaductos y dos túneles antes de llegar a Figueirido donde irá paralela a la vía actual hasta llegar a la estación de Pontevedra.

Tramo Pontevedra – Santiago

En la estación de Pontevedra se cambiará la configuración de vías, que tendrá dos vías centrales pasantes sin anden para que circulen los trenes que no tengan parada en la estación de Pontevedra. A la salida de Pontevedra hasta Cerponzons ocupará la plataforma de la vía actual con rectificado de curvas, que ante el problema de los anchos, una de las dos vías ha de ser mixta si no se quiere impedir la circulación de mercantes como el basurero diario de Vigo hasta Sogama en Cerceda.

En Portela se inicia el único tramo reformado de la provincia de Pontevedra que está en servicio y que llega hasta la estación de Vilagarcía de Arousa, el llamado Variante de Portela, uno de los tramos aprovechados del estudio de 1995, pensando para evitar el rodeo que hacía la vía hacia Portas.

En la estación de Vilagarcía de Arousa se reformará la disposición de vías y andenes para poder tener vías pasantes sin anden. Justo más salir de la estación, la línea nueva se desvía hacia el interior, evitando el sinuoso trazado por la orilla del Río Ulla hasta Padrón.

La línea nueva después de pasar por cuatro túneles se encamina hacia el Río Ulla para cruzarla con un espectacular viaducto. El viaducto, en los estudios se aprobó de tipo colgante o atirantado con una luz mínima de 1000 metros y así lo exigía la Declaración de Impacto Ambiental. Pero durante el concurso de adjudicación para la redacción del proyecto los ofertantes hicieron ver que era inviable con los requirimientos de Adif y se cambió por uno de doble celosía metálica con triple récord mundial de luz de arco. A continuación el video sobre el viaducto y el proceso constructivo de los pilares:

Después de cruzar el río, el tren irá en paralelo a la autovía autonómica AG-11, permitiendo tener espectaculares visitas de las obras de fábrica, tal como lo demuestra el siguiente vídeo:

Al llegar a Dodro, la línea se separa de la AG-11 y circunvala Padrón por el Oeste cuando la línea convencional lo hace por el Este. En Padrón ha habido muchísimos desbordamientos del río Sar hasta que se canalizó el río, pero el diseño de un viaducto hay que tener en cuenta el punto más alto alcanzado en los últimos 500 años, por este motivo, el viaducto del Río Sar tendrá casi 2500 metros de largo, ya que cruza el valle inundable y no es buena idea hacerlo en terraplén ya que podría destrozar la plataforma ferroviaria tal como ocurrió en otros puntos del Estado español. Al final del viaducto estará la futura estación de Padrón-Barbanza en terrenos del antiguo campo de fútbol de A Escravitude.

Después de la estación antes mencionada, pasa por encima de la N-550 y encuentra la vía convencional a la altura de Angueira donde empieza el tramo reformado con continuidad hasta A Coruña. Desde Angueira hasta Santiago se ha construido en la plataforma de la vía antigua salvo rectificaciones de curvas para ir a velocidades mayores de 160 km/h ya que se ha aprovechado del estudio de 1995. En este tramo no hay traviesas mixtas sino que son polivalentes, con lo cual es un problema si se quiere cambiar el ancho al UIC y al mismo tiempo mantener mercantes de ancho ibérico, la solución tomada, si es que existe, se desconoce.

Tramo Santiago – A Coruña

Desde Santiago hasta Ordes se ha aprovechado el estudio de 1995, por lo tanto, las vías van donde iban los trenes de vapor en la única que había, salvo rectificaciones de curvas y alguna variante para acortar recorrido.
A partir de Ordes hasta Bregua, el trazado es nuevo y apto para 250 km/h, si bien, hay pequeños tramos que aprovechan del trazado antiguo, creando el enésimo problema de compatibilidad de anchos. Se han construido dos nuevas estaciones, Ordes-Fosado y Cerceda-Meirama con configuración de vías tipo PAET.

Pasando Bregua llegamos a la estación de Uxes, reformada para la ocasión y a partir de este punto hasta A Coruña, utiliza el corredor antiguo hasta la estación de San Cristóbal salvo el túnel de entrada a las instalaciones ferroviarias de Coruña.

Pongo un vídeo que resume el trazado de Santiago-Coruña, editado con motivo de la puesta de servicio completa de Santiago-Coruña ocurrido en Diciembre de 2009.

En la actualidad se está electrificando el tramo a 25.000 voltios de corriente alterna como continuación del Eje Ourense-Santiago, la puesta en servicio está prevista para el 10 de diciembre. Habrá servicios regionales de Alta Velocidad conocidos como AVANT entre Ourense y A Coruña pasando por Santiago.

Tramo A Coruña – Ferrol

Este tramo es con diferencia el más retrasado del Eje Atlántico, para el tramo A Coruña-Betanzos se ha publicado ya dos estudios informativos, el último proyecta un trazado nuevo desde la estación de Uxes hasta Betanzos, tiene una gran oposición popular y no tiene avances en la declaración de impacto ambiental.
De Betanzos a Ferrol, van por el tercer estudio informativo que no ha sido publicado todavía a pesar de que haya pasado sobradamente el plazo para la redacción.

Ante este panorama, grupos como TrenXXI han pedido la realización de un nuevo estudio que estudie una conexión directa por las rías mediante túneles submarinos para recortar de los 1h30 actuales a sólo 10′, en los estudios de Fomento establecían una duración de unos 35 minutos. Dichos grupos alegan que el coste de la opción directa seria similar al coste de construir una línea de Alta Velocidad por todo el interior.

Explotación de la linea

Se está construyendo para doble vía de ancho ibérico con traviesas polivalentes para migrar el ancho a 1435mm, cuando hubiera continuidad del ancho desde Madrid. Por este motivo, el Ourense-Santiago de la línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia se va a explotar en ancho ibérico para no quedar en una isla aislada y facilitar su explotación ferroviaria.

El proceso de migración de ancho supone un problema si no se hace al mismo tiempo que la red convencional, la necesidad de que los trenes de ancho fijo UIC como el AVE lleguen a las dos ciudades más grandes y polos económicos de Galicia, Vigo y Coruña, implicaría cambiar el ancho al Eje Atlántico de Alta Velocidad una vez conseguida la continuidad de ancho 1435 desde Madrid, y al mismo tiempo hay que asegurar la circulación de trenes de mercancías de los puertos de interés general del Estado (Vigo, Marín, Vilagarcía, A Coruña y Ferrol), polígonos logísticos y cargaderos con el resto de la red ferroviaria española utilizando tramos del Eje Atlántico de AV implica estudiar la solución de permitir tráficos de dos anchos distintos, hay dos opciones que se manejan, una es utilizar triple carril en una de las dos vías y la otra es tender una tercera vía en aquellos puntos donde se ha desaparecido la vía antigua. También puede ser una combinación de las dos opciones.