El acceso ferroviario al Puerto exterior de Ferrol

En Ferrol, recientemente se ha construido un nuevo puerto exterior en la entrada de la Ría de Ferrol para atender a futuros crecimientos y captar nuevos tráficos como los contenedores. Pertenece a la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, de la red de puertos de interés general del Estado. Los datos del actual puerto exterior de Ferrol se puede consultar en la siguiente web.

El gran problema de este puerto son los accesos terrestres. Solventado el acceso viario, quedaba solucionar el enlace ferroviario. Por ese motivo, se iniciaron los trámites de construir un nuevo acceso ferroviario a los muelles de Caneliñas conectado con la red ferroviaria de interés general del estado.

El estudio informativo mostró tres alternativas, Norte, Centro y Sur, con una característica en común, la construcción de un túnel largo en vía única.

Fomento ha escogido la opción Sur por ser la más ventajosa económicamente y técnicamente, al ser más barato y menos kilómetros de túnel, por contra, fue muy contestada, por ir por la ría mediante un puente. Hay que tener en cuenta que era la única alternativa que conectaba los puertos exterior e interior directamente.

 En este post vamos a describir los detalles de esta opción, ya que recientemente se ha adjudicado la redacción del proyecto constructivo de esta obra, y de incluso la señalización y los sistemas de telecomunicaciones de este nuevo enlace.

Lo primero que a consultar es la Formulación de la Declaración de Impacto ambiental, que  refleja los detalles del trazado que minimiza el impacto al medioambiente de la opción elegida.

 Tras la formulación de la DIA, vino la Aprobación del Estudio Informativo por parte del Ministerio de Fomento, paso necesario para completar el estudio e iniciar las obras.

Tras la aprobación del EI se realizó la Formalización del contrato para la redacción del proyecto constructivo del nuevo acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol, a la empresa Prointec.

 Además en paralelo también se realizó la Formalización del contrato de telecomunicaciones, seguridad  y control para el nuevo acceso ferroviario al puerto exterior de Ferrol, a la empresa Thales.

 El paso final será el de la licitación de la obra, paso que se realizará como poco en el plazo de redacción del proyecto constructivo  ( 8 meses ), lo que hace probable la licitación de la obra en un año ( 12 meses ).

Aquí se puede ver el trazado del túnel que atravesará la montaña para acceder al puerto exterior ya construido.

(Pulsar sobre la imagen para verla en tamaño mayor)

Lo más reseñable es la construcción de un viaducto sobre la ría para iniciar el túnel en vía única planificado. Se usarán las infraestructuras existentes del puerto para el paso de la nueva vía, y se reutilizará la infraestructura existente para conectar la playa de vías de la estación con este nuevo acceso.

(Pulsar sobre la imagen para verla en tamaño mayor )

Exactamente en esta zona se instalaría el viaducto:

El acceso ferroviario accede al puerto en la zona posteriores a los almacenes existentes, visibles en la siguiente foto aérea:

Nuevo acceso ferroviario al Puerto exterior de Ferrol

En Ferrol, recientemente se ha construido un nuevo puerto exterior en la entrada de la Ría de Ferrol para atender a futuros crecimientos y captar nuevos tráficos como los contenedores. Pertenece a la Autoridad Portuaria de Ferrol-San Cibrao, de la red de puertos de interés general del Estado.

Por ese motivo, se iniciaron los trámites de construir un nuevo acceso ferroviario a los muelles de Caneliñas conectado con la red ferroviaria de interés general del estado.

El estudio informativo muestra tres alternativas, Norte, Centro y Sur, con una característica en común, la construcción de un túnel largo en vía única.

Fomento ha escogido la opción Sur por ser la más ventajosa económicamente y técnicamente, al ser más barato y menos kilómetros de túnel, por contra, fue muy contestada, por ir por la ría mediante un puente. Hay que tener en cuenta que era la única alternativa que conectaba los puertos exterior e interior directamente.

DIA del del nuevo acceso ferroviario al Puerto Exterior de Ferrol:

 

Plano de la alternativa escogida:

 

Detalles de la conexión del nuevo ramal ferroviario con la red ferroviaria existente en el puerto interior de Ferrol:

 

Licitación del proyecto constructivo del nuevo acceso ferroviario al Puerto Exterior de Ferrol:

 

 

 

ÍNDICE DE POSTS DEL BLOG GEOTREN

¿Qué es la Red de Transportes Europea Unificada RTE-T propuesta para España en cuanto al ferrocarril?

Hace unos días la UE rechazó el replanteamiento español de la RTE-T.:

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada básica )  de la RTE-T se apoyará en una red global ( menos prioritaria desde el punto de vista europeo ) de líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • Los financiación asignada a este proyecto servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250 000 millones. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el «Proyecto de Cielo Único» o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
Tras la decisión de no asumir las propuestas del Ministerio de Fomento del actual gobierno, la propuesta negociada por la anterior administración es la que está vigente en la actualidad, con algunas matizaciones. Indicar que en la siguiente descripción se plantea el uso de la palabra «Mixto«, nos referimos al uso compartido del corredor para mercantes y pasajeros, pero no entramos en general en los detalles del nº de vías y de anchos, que se plantean para el futuro, porque actualmente no se ha decidido en la mayoría de los casos y se. Explicaremos más adelante que dentro de este uso «mixto» hay posibilidad de uso segregado y desagregado de las infraestructuras del corredor en cuestión.

RED BÁSICA DE MERCANCÍAS:

Los proyectos que hay en marcha para la Red básica de mercantes son en la actualidad:
  • Y vasca: LAV de uso mixto mercantes y pasajeros en ejecución, pendiente de la aprobación de los EI de varios tramos y accesos urbanos ( Bilbao y Donosti ), y de la licitación de obra de otros varios.
  • Conexión de la Y Vasca con Pamplona: LAV de uso mixto.  En estudio Informativo
  • Pamplona – Zaragoza:  LAV de uso mixto. Desde Pamplona a Castejón en proyecto u obra y desde Castejón a Zaragoza en proyecto y evaluación ambiental.
  • Madrid Zaragoza Barcelona: En servicio en ancho ibérico y vía doble electrificada, hasta Zaragoza y vía única de Zaragoza a San Viçens de Calders, y desde ahí a Barcelona vía doble. Hay que indicar que existe en redacción en EI para una nueva vía doble exclusiva para mercancías Tarragona – Martorell – Barcelona, ya que la línea de la costa está muy saturada.
  • Barcelona – Girona – Francia: LAV de uso mixto pendiente de los tramos urbanos de Barcelona, Girona y el tramo Girona Figueras.
  • Zaragoza- Castellón: Línea convencional en vía doble y electrificación de 3 KV en ancho ibérico.
  • Sagunto – Zaragoza: LAV de uso mixto. Desde Zaragoza a Teruel, pendiente de dos tramos en EI, y del EI de la duplicación de vía. En el caso de Teruel a Sagunto, en EI.
  • Madrid – Alicante – Valencia: Pasando por Alcázar de San Juan , vía doble convencional electrificada ( excepto el tramo Alicante – La Encina en vía única ).
  • La Encina – Valencia: En ejecución la vía doble para mercancías y servicios convencionales entre Xátiva y la Encina, con un pequeño tramo desde Alcudia a Xátiva en vía única. Desde Xátiva a Valencia en servicio vía doble electrificada en servicio exclusiva en el futuro para mercantes.
  • Murcia – Alicante – Cartagena: Línea convencional entre Alicante y Murcia a desmantelar. En EI la redacción de una nueva línea para mercantes. Se plantea a corto plazo la solución La Encina-Chinchilla-Variante de Camarillas -Murcia para la salida de mercantes. En servicio desde Murcia a Cartagena. Desde Pulpí a Murcia vía única convencional en servicio en paralelo a la LAV de uso mixto Murcia a Almería, y desde Pulpí a Almería varios tramos en obra y proyecto para este proyecto para mercantes y pasajeros.
  • De Granada a Almería: En estudio la mejora de la línea Moreda Almeria y Moreda Granada para adaptarla a los mercantes, ya que se plantea una LAV mixta.
  • De Granada a Sevilla: Aquí hay que decidir como se explotarían los servicios de mercancías en este tramo ya que la LAV en construcción es para pasajeros, y la convencional existente está muy limitada por pendientes. Desde Antequera a Sevilla, se podría plantear el uso de la línea existente para llevar los mercantes al Puerto de Sevilla o desde allí.
  • De Algeciras a Madrid: Esta línea convencional está ya en servicio, pendiente de la mejora de trazado del tramo Ronda Antequera  y de los tramos de la LAV de uso mixto de Jaén a Madrid, hasta Alcázar de San Juan. Desde allí a Madrid en servicio, y en estudio el traslado de la terminal de mercancias de Madrid a Aranjuez. Pendiente el planteamiento de una nueva conexión entre la línea de Andalucía y la de Barcelona ( ambas convencionales ) para evitar que loe mercantes entren en Madrid.
  • Badajoz – Madrid: Se plantea una LAV de uso mixto, pero hay que tener en cuenta la cancelación de la LAV en Portugal desde Évora a Badajoz, y el problema de la llegada de los mercantes a Madrid, aún es proyecto.
  • Madrid – Vitoria: En servicio en vía doble electrificada en ancho ibérico.
  • Fuentes de Oñoro – Medina del Campo: Pendiente de licitar la obra de electrificación de la LAV de uso mixto a Salamanca y desde Salamanca a Fuentes de Oñoro ( en vía única ) fundamentalmente para mercantes.
  • Palencia – León – Gijón: En servicio, usando el Puerto de Pajares. No se plantea que la Variante de Pajares se use para mercantes en ibérico, al menos a día de hoy.
  • León – A Coruña: En servicio, y en el tramo desde el este de Vigo a A Coruña pendiente de la puesta en servicio del Eje Ferroviario Atlántico de uso mixto.

RED BÁSICA DE ALTA VELOCIDAD

Los proyectos que hay en marcha en la actualidad son:
  • Eje Atlántico desde Santiago a A Coruña + Ourense – Santiago: En servicio en ancho ibérico en vía doble electrificada a 25 KV.
  • Ourense – Olmedo: LAV a Galicia para pasajeros en obra.
  • Medina del Campo – Salamanca – Portugal: Pendiente de licitación en vía doble hasta Salamanca y en vía única hasta Fuentes de Oñoro.
  • Valladolid – León: LAV para pasajeros en obra. Desde León a la Robla: Pendiente de licitarse, de la Robla  a Pola de Lena en obra la Variante de Pajares,  y desde Pola de Lena a Gijón en estudio.
  • Valladolid – Burgos: En obra para pasajeros
  • Burgos Y vasca : En redacción de proyecto.
  • Y Vasca – Pamplona – Zaragoza – Teruel – Sagunto ( comentado antes )
  • Madrid – Barcelona – Francia: En servicio de Madrid a Barcelona, pendiente de poner en servicio la LAV desde BCN a Francia.
  • Camp de Tarragona – Castellón: En Estudio para LAV de pasajeros.
  • Castellón – Valencia : Pendiente de licitación para LAV de pasajeros.
  • Valencia – Madrid: En servicio para pasajeros.
  • Valencia – Alicante : Pendiente del tramo convencional entre La encina y Xátiva para migrar la vía doble actual y poner en servicio la LAV desde La Encina a Valencia.
  • Albacete – Alicante: Se pone en servicio la LAV de pasajeros en 2013.
  • Alicante – Murcia: En obra para LAV de pasajeros
  • Murcia- Cartagena: En estudio para LAV en uso mixto
  • Murcia – Almería (Comentado antes)
  • Almería – Sevilla, Antequera – Algeciras, Madrid – Badajoz: (Comentado antes)

 

 

Y analizando las redes mixtas:

En el diagrama no se se muestra los proyectos de uso mixto en los que existen dos infraestructuras separadas una para mercantes y otra para AV de pasajeros. Ni tampoco se distinguen de los proyectos en los que sobre la misma infraestructura se plantea un uso  compartido.

Para distinguirlo, hemos creado una distinción entre servicios ( mercancías o pasajeros de AV ) agregados a una misma infraestructura en construcción o servicio o los que están desagregados en infraestructuras separadas al destino, en las líneas dibujadas en paralelo pero en la que no está clara esta distinción. Es decir el planteamiento de la Red básica para España es el siguiente, en los tramos en los que no se distingue en el diagrama presentado si usarán o no conjuntamente las infraestructuras los servicios.

SERVICIOS SEGREGADOS:

  • Valladolid Vitoria
  • Palencia Léon
  • Tarragona Barcelona
  • Castellón Tarragona: Se plantea a largo plazo la existencia de dos infraestructuras separadas, una para pasajeros de AV, en estudio, y otra para mercancías en servicio.
  • Valencia Castellón: Pendiente de licitar la LAV exclusiva de pasajeros Valencia Castellón.
SERVICIOS MIXTOS AGREGADOS
  • Medina del Campo – Fuentes de Oñoro
  • Madrid – Badajoz
  • Y Vasca-Pamplona – Castejón – Zaragoza – Sagunto
  • Barcelona – Girona – Túnel de TP ferro.
  • En el diagrama del Ministerio de Fomento, del anterior gobierno, se planteaba como agregados a la misma infraestructura los servicios de pasajeros de la LAV León – Gijón de los mercantes. El actual gobierno ya ha indicado que la Variante de Pajares se va a poner en servicio en ancho UIC, lo que impediría el uso mixto de esta Variante, y por lo tanto el planteamiento es que el tramo León Gijón sea de servicio desagregado por el actual Puerto de Pajares a la nueva infraestructura al menos hasta Pola de Lena a corto plazo.
  • Antequera – Algeciras.
  • Granada Almería
  • Almería Murcia
  • Sevilla Antequera
  • Santiago – A Coruña
SE DESCONOCE SI AGREGADOS O DESAGREGADOS
  • Murcia Cartagena. Existe un EI para la construcción de una LAV desde Murcia a Cartagena por un trazado distinto a la convencional existente. No se sabe aún si esta infraestructura se plantea para uso mixto.
  • Granada Antequera: Ya que la LAV en construcción está diseñada para circulaciones de AV con pendientes a veces elevadas, lo que limitaría el uso de esta infraestructura para mercantes. Aunque esto no está aun decidido.

 

 

 

Y en detalle cada corredor. Cuando se habla en el diagrama de Red de Alta Velocidad Viajeros, se refiere a Red básica o principal de Alta Velocidad de Viajeros.

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Qué es realmente el Corredor Mediterráneo Ferroviario?

POST CON INFORMACIÓN ACTUALIZADA Y CORREGIDA DE ESTE POST: ( DICIEMBRE 2012 ) 

Corredor Mediterráneo: Configuración actual planteada ( Diciembre 2012 )

En los últimos días ha habido grandes novedades en cuanto al denominado “Corredor Mediterráneo Ferroviario”. En particular la UE y posteriormente Fomento ha decidido que el principal proyecto ferroviario incluido en la Red Europa de Transportes, sea el Corredor Mediterráneo, desestimando para los plazos de la red básica ( hasta 2030 ) el denominado Corredor Central Transpirenaico.

Quiero en este post explicar de forma detallada, y a partir de la información publicada en la actualidad, en que consiste el Corredor Mediterráneo,  desde el punto de vista de la infraestructura ferroviaria a construir , o a adaptar.

El Corredor Mediterráneo, es la suma de dos corredores:

a) Un Corredor para pasajeros con trazado que permita servicios de alta velocidad ( > 250 km/h para nueva infraestructura construida y >220 km/h para infraestructura convencional adaptada para ello )

b) Un Corredor para mercancías desde Francia a Algeciras pasando por las principales ciudades de la costa española.

Hay que indicar que el detalle de este corredor  hay que tener en cuenta el tipo de ancho a usar. Es decir si se usa ancho ibérico, ancho estandar o la denominada tecnología de tercer carril, que permite sobre la misma vía las dos circulaciones ( ibérico + uic ), que denominaremos 3C.

Hemos  intentado realizar un diagrama que explique el estado actual y el estado futuro de este corredor, partiendo de la premisa del tipo de ancho y el nº de vías usadas en la actualidad y lo que se planea para el futuro, o se debe planificar; ya que aún no se ha aclarado.

Empezando desde Algeciras hasta Francia vamos a describir con la ayuda del diagrama abajo indicado ( pulsar sobre él para ver en tamaño grande ), el estado actual y las posibilidades de cambio y adaptación de la infraestructura ferroviaria a construir. En cada subtramo va a haber una explicación y un diagrama explicativo. De todas maneras al final del post está el trazado completo. Aquí se puede ver la leyenda del diagrama:

ALGECIRAS-BOBADILLA/ANTEQUERA

Asumiendo que el CM, comienza en Algeciras, hay que indicar que la infraestructura ferroviaria entre Algeciras y Ronda, ya existente,  es de vía única no electrificada  y está siendo reformada para mejorar trazados parcialmente y realmente convertirla a en una infraestructura eficiente para el uso fundamentalmente de los mercantes que desde Algeciras vayan por el CM y por la Ruta prioritaria 16 , hacia Madrid por Despeñaperros.

Hay que indicar que esta infraestructura no se va a duplicar en ningún momento, ya que la DIA de la renovación de ésta, lo impide. La ejecución de esta reforma está en la última fase hasta Algeciras, donde se plantea una mejora de acceso ferroviario al Puerto, actualmente en evaluación ambiental. Por lo tanto este tramo sólo se utilizará para servicios de mercancías y de pasajeros en convencional; me referiré a “convencional”, como a los servicios de pasajeros que no son de alta velocidad.

Indicaré a partir de ahora las posibilidades que existen en las infraestructuras existentes en cuanto a su adaptación en el futuro a una posible circulación de mercantes desde Francia con ancho UIC. Como se puede ver el diagrama arriba indicado, este subtramo Algeciras – Ronda actualmente electrificado en ancho ibérico, podrá ser migrado a tercer carril para poder permitir circulaciones en ancho UIC más ancho en ibérico, unas para circulaciones de mercantes en UIC hacia Francia por el CM y otras para circulación de pasajeros y mercantes en ibérico hacia el centro de España.

Sobre el paradigma de la circulación de mercantes en UIC, indico que asumo la hipótesis; quizás errónea; de que el Corredor Mediterráneo va a ser el primer corredor ferroviario español, que va a permitir circulaciones de larga distancia de mercantes en UIC desde Europa hacia España sin cambio de eje, como actualmente si se tiene que hacer en Hendaya y Portbou. Todo esto, por supuesto, será aplicable al medio largo plazo cuando se plantee este objetivo como prioritario, aunque ya hay señales de esto en subtramos como el Barcelona – Periñán, por el cual ya circulan mercantes en ancho UIC, directamente sin cambio.

Desde Ronda  hasta Antequera hay que indicar, que existe un Estudio Informativo en fase de evaluación ambiental para la construcción de una LAV entre ambas localidades, inicialmente planteada para ser construida para 250 Km/h de Ronda a Almargen  350 km/h hasta Bobadilla y con doble vía en UIC. La duda que existe en el tramo entre Ronda y Antequera, es si el tramo convencional actual va a seguir usándose y por lo tanto las nuevas dos vías ser usarían para pasajeros en UIC ( o en UIC+ ibérico ) y si esto fuese así si esta linea convencionbal se migraría o no al tercer carril.

Otra opción es si los servicios de mercancías y convencionales discurrirán por esta nueva línea en estudio. Es decir de las dos vías que plentea este estudio se explotasen una en UIC y la otra con tercer carril o en ibérico, para permitir tráfico convencional o mercancias ( y por supuesto mercancias en UIC ) . Este tramo está por lo tanto por definir en cuanto a su explotación final, incluyendo por supuesto su trazado final , aspecto que se delimitará con la formulación de la Declaración de impacto ambiental de este LAV Ronda Antequera. Gráficamente:

ANTEQUERA-GRANADA

Al tramo entre Antequera y Granada, le ocurre algo similar al anterior. La gran diferencia es que entre ambas localidades ya está en construcción el denominado “Eje Ferroviario Transversal de Andalucía”. Esta nueva infraestructura pensada para circulación de pasajeros con doble vía en UIC, podría sufrir alguna modificación por su inclusión como parte del Corredor Mediterráneo.  El trazado está aprobado en su totalidad, y está totalmente en obra exceptuando la Variante de Loja y la llegada a la ciudad de Granada ambos en redacción de proyecto constructivo.

La línea convencional entre ambos localidades, no electrificada y de vía única, no tiene caracteristicas suficientes para permitir el paso de mercantes de gran longitud e incluso sus pendientes y trazado en ciertos tramos implicarían una reforma completa para poder incluirse en el corredor del mediterráneo como eje de mercancías. Esto no implica que no se pueda hacer, de hecho esto implicaría que la nueva infraestructura en contrucción se usaría en exclusividad para pasajeros. Hay que recordar que en este caso quizás habría que replantear la construcción del tercer carril en toda la línea convencional.

En el caso de que ésta se desechase, se podría plantear como opción alternativa, el uso de una de las vía de LAV a Granada para su uso mixto, como va a ocurrir en otros tramos del corredor mediterráneo, es decir instalando un tercer carril en la segunda vía de la LAV  que permitiese circulaciones en ibérico ( mercancías y convencional ) e incluso abriendo la puerta a los  mercantes en UIC y dejando la otra vía para las circulaciones de pasajeros.

Hay que indicar que esta decisión es una de las que debe ser  tomadas tras la inclusión en el CM de este tramo del Eje Ferroviario Transversal de Andalucía, que clarifiquen la explotación del CM.

Para terminar, hay que indicar que está aún definiéndose por parte del Ministerio de Fomento el problema de la conexión de la nueva LAV entre Granada y Antequera con la línea de Granada a Almería, que evitase las inversiones de marcha y que facilitasen las circulaciones transversales, ahora mucho más importantes ya que este eje deberá formar parte de las circulaciones transmediterráneas.

GRANADA – ALMERÍA

En este caso existen dos líneas convencionales no electrificadas ( Granada – Moreda  y Moreda – Almería ). Hay que indicar que la Moreda Almería está electrificada ( aunque no en servicio como tal ) entre Huéneja y Almería. En este caso ambas líneas tienen trazados muy sinuosos con velocidades máximas muy limitadas en ciertos casos y sobre todo con pendientes cercanas a las 30 milésimas. Existe la opción de que estas dos líneas que unen Granada con Almería siguen exisitiendo para mercantes, pero en este caso su explotación requeriría de una gran inversión para su transformación para uso para mercantes en ibérico o UIC.

La opción planteada en este caso está siendo analizada en el Estudio Informativo para la construcción de la Alta Velocidad entre Granada y Almería, que mejora sustancialmente el trazado, y aunque tiene pendientes muy elevadas también ( hay que recordar que el cambio de cota entre los llanos de la Calahorra en Guadix hasta Almería es de más de 1000 metros ), mejora las posibilidades de tiempos y de velocidades máximas.

En esta caso este estudio informativo, ya plantea la explotación de esta línea como de uso mixto, es decir posiblemente una vía en UIC y la otra con tercer carril para permitir circulaciones de mercantes en uic e ibérico, además de servicios convencionales o regionales de velocidades menores a la AV. Hay que indicar que el EI aún no está aprobado definitivamente ya que hay que formular la DIA de éste y completar la forma de explotación de esta compleja línea ya sea en cuanto a los servicios y los tipos de ancho de vía a usar.

En el caso de la llegada a Almería hay que indicar que existe en redacción de proyecto el soterramiento del ferrocarril y el Estudio Informativo para  la construcción de una conexión ferroviaria con el puerto de esta capital andaluza. Otro de los aspectos a tener en cuenta en este punto, es que no se ha planteado a día de hoy la solución a una conexión directa sin inversión de marcha para circulaciones entre Granada y Murcia evitando pasar por Almería. Lo que implicaría un gasto temporal inadecuado para un eje ferroviario de tal magnitud solo para realizar este cambio.

ALMERÍA  – MURCIA

En este caso todo el tramo, exceptuando el paso por la ciudad de Lorca y el acceso Oeste a Murcia, está en proyecto o en obra. De hecho desde Almería hasta Los Arejos está en redacción de proyecto, desde los Arejos a Vera en obra, incluyendo uno de los grandes túneles bitubo de 7 km; ya excavados;  de esta actuación.  A parte de esto los tramos Lorca – Variante de Totana , Variante de Totana Alcantarilla y Sangonera Librilla están en obra y el resto en proyecto.

En este caso se plantea la construcción de una línea de alta velocidad con una vía doble en UIC a 250 km/h en el que quizás la segunda vía se plantee con tercer carril para mercantes y regionales desde Almería hasta Murcia. Hay que recordar que la línea convencional desde Librilla a Pulpí se mantiene en paralelo a la LAV. Los puntos a destacar en este caso son el paso por Lorca, cuya DIA está aprobada pero no así su EI, en el que aún hay que decidir el paso exacto de la LAV y donde estaría su estación, y la RAF Oeste de Murcia, en el habría que tener en cuenta la posible integración con el centro logístico ya existente en la zona.

Además hay que indicar que sobre estas actuaciones hay tres puntos críticos a tener en cuenta en Murcia:

a) El denominado baipás de Alcantarilla, y su enganche con CM

b) El enlace con la LAV Murcia a Cartagena de la LAV de Levante, y su integración con el CM.

c) El soterramiento de la LAV a su paso por Murcia actualmente en redacción de proyecto

En este caso el CM contará con dos vía, una en UIC y otra con 3C,  en todo su recorrido desde Pulpí a Almería, como indica el Estudio Funcional del Ministerio de Fomento sobre el CM, lo que garantizaría el tráfico de servicios de pasajeros en AV, cercanías, mercantes en ibérico y mercantes en UIC. La duda está en saber como se explotarán las dos vías entre Pulpí y Librilla ya que en paralelo discurrirá la vía convencional no electrificada en ibérico. En el caso de Librilla a Murcia es más sencillo, ya que solo hay dos vías, por lo que la solución UIC+3C parece la más factible.

CHINCHILLA DE MONTEARAGÓN MURCIA

Como se puede ver en el diagrama inferior , existe en la actualidad una línea convencional no electrificada en vía única entre Chinchilla de M. y Murcia. Esta línea convencional ha sufrido una renovación parcial en la zona de Camarillas en la que se ha mejorado el trazado evitando el paso por Camarillas. Esta actuación aún no esté en servicios pero en estado muy avanzado de obra.

A parte de esto, se está redactando el EI para la construcción de una nueva Línea de AV entre Chinchilla y Murcia que mejorase los tiempos y servicios de la actual vía convencional. En este caso el EI hace rereferncia a la construcción a largo plazo de una segunda vía en UIC y con mejor trazado que la actual y una segunda vía posiblemente a explotar en tercer  carril, que usase la variante de camarillas actualmente en obras. La razón de esta actuación, es que la conexión convencional entre Murcia y Alicante va a desaparecer a corto plazo, con la construcción de la LAV Murcia Alicante. Es por ello que los posibles mercantes que desde Murcia y Almería se dirigiran hacia el norte requerirían de una infraestructura adicional, ya que la LAV entre Alicante y Murcia es solo y exclusivamente para pasajeros.

Es por ello que en este caso hay varias opciones, a corto plazo poner en servicio la variante de camarillas, y si se quiere tener servicios de mercantes en UIC hacia Andalucía y Murcia desde Francia, transformar este línea convencional a vía en tercer carril ya que esta sería la única opción por el CM de realizar este movimiento de mercantes.

A largo plazo y si se llega a construir la LAV entre Chinchilla y Murcia, una de las vía en UIC y la otra en tercer carril podría ser una buena solución para tener todas las conexiones posibles.

Hay que indicar que desde Chinchilla hasta La Encina corto plazo se va a poner en servicio una doble vía en ibérico para mercantes y convencionales, y otra doble vía para la LAV a Alicante y Murcia sólo para pasajeros. Es por ello que esta doble vía  en ibérico podría en el futuro poder reformarse para incluir un tercer carril que permitiese servicios de mercantes en UIC.

MURCIA ALICANTE LA ENCINA

En este caso y como he indicado arriba desde Murcia a Alicante solo se va a permitir la circulación de pasajeros de AV, o de los servicios de cercanías, eso sí en UIC, ya que se desmantela la vía actual en ibérico. Existe la intención de redactar un EI para la conservación o la construcción de las actuaciones necesarias para mantener esta tercera vía en ibérico o incluso con 3C, que permitiese la circulación de mercancías UIC e en ibérico desde Murcia a Alicante evitando el paso por Chinchilla, cosa que aún está bastante verde.

Desde Alicante hacia el nudo de la encina, efectivamente si va a haber doble vía en UIC para pasajeros y otra vía en ibérico, modificable a 3C para permitir circulaciones de mercantes desde el puerto de Alicante hacia el norte.

El Nudo de la Encina, realmente va a ser un doble nudo, uno para convencional, y otro para AV, y desde el se unirán las vías convencionales y de AV que se explican en el diagrama.

NUDO DE LA ENCINA – VALENCIA

Desde el nudo de la Encina a Xátiva se plantea la construcción de una nueva plataforma en vía doble para mover las circulaciones de mercantes y convencionales a ella, y liberar la actual doble línea para ser migrada a  doble vía en UIC para pasajeros. Hay que indicar que desde la Encina hasta el oeste de Xátiva todo está en obra, para realizar este cambio sobre la antigua línea convencional, liberando la actual convencional para UIC, y que un pequeño tramo en la zona cercana a Xátiva está pendiente de DIA para realizar la duplicación de la antigua convencional para su uso segregado de la doble vía en UIC. Se espera que esta doble vía convencional contenga una vía con 3C para poder admitir tráficos de mercantes desde Europa en UIC hacia y desde el sur del CM.

Desde Xátiva a Valencia, la infraestructura para la AV está completamente acabada, aunque no con los estándares de señalización mínimos de las LAV’s en servicio en España y con doble vía en ibérico   y velocidades máximas a 220 km/h. En el futuro, y cuando esté construido el tramo anterior, se planteará la adecuación de esta doble vía a velocidades superiores ( al menos 250 km/h ) con señalización ERTMS, y de uso exclusivo de pasajeros sobre doble vía UIC.

Existe en este caso ya exiete una doble vía convencional segregada desde Xátiva a Valencia preparada para poder recibir los mercantes desde el norte o hacia el norte, existiendo la posibilidad del cambio de una de las dos vías a UIC o 3C para los mercantes europeos.

En el caso de Valencia existen diversas actuaciones de mejora de la red convencional para duplicar la capacidad del paso de mercantes en ciertas factorias automovilísticas, y en general para la segregación completa de los tráficos de mercancías de los de AV, muchos de ellos en proyecto. A parte de esto, y como gran proyecto estrella, se plantea la construcción cruce por el centro de Valencia de la LAV y doble vía convencional para cercanías ( túnel pasante ) actualmente en redacción de proyecto, pendiente de ser licitado. Los mercantes irían por la actual línea desde Valencia hacia el norte totalmente segregados de los tráficos de pasajeros. Pudiéndose plantear el uso del tercer carril para la posible llegada de mercantes desde Europa.

VALENCIA – CASTELLÓN

Desde el norte de Valencia se plantea la segregación completa de los tráficos de mercancías y de pasajeros en dos línea dobles una con doble vía UIC y otra doble vía en ibérico ( con posibilidad de actualización de una de sus dos vías en ibérico a 3C ). La primera actuación está a día de hoy a punto de ser licitada desde Valencia a Castellón para su uso exclusivo de pasajeros. La segunda que sería la actual doble vía entre Cataluña y Valencia serviría en este caso sólo para mercantes y convencional.

Desde Castellón a Vandellós, se planteó originalmente la mejora de trazado y la instalacion de sistemas de señalización nacionales que permitían las circulaciones a 220 km/h, el denominado Euromed. El gran problema de esta línea es la saturación de tráfico, ya que si se plantease una ampliación de servicios para mercancías existirían verdaderos problemas con los surcos disponibles.

Es por ello que el Ministerio de Fomento licitó hace ya unos años la redacción del EI para la construcción de la LAV exclusiva para pasajeros en UIC entre Castellón y Camp de Tarragona que segregase completamente todos los tráficos de pasajeros de larga distancia del resto y liberase todos los surcos disponibles para la explotación de la actual vía convencional para mercantes y convencionales. Este estudio informativo aún no ha salido a información pública, pero por lo que se sabe su trazado iría por la zona interior de la Plana, en paralelo a la futura Autovía libre de peaje A-7 entre Castellón y Tarragona.

Hay que indicar que entre Vandellós y Tarragona existe un verdadero cuello de botella ya que en la actualidad sólo hay una vía única electrificada entre ambas localidades. Hace años que se plentaó que solucionar este tema era fundamental para futuras ampliaciones como las que aquí se describen, por ello se licitó la obra de doble vía en ibérico entre Vandellós y Camp de Tarragona, para que el uso de los servicios actuales por esta nueva vía doble evitase el cuello de botella en esta zona. Esta obra está en un estado avanzado, pero no está finalizada aún, y se espera que se acabe para 2013.  Esta doble vía realmente no es para servicios de AV sino que serviría para dar de baja la vía única electrificada de la costa, que junto el planteamiento indicado en el Estudio Informatico Castellón Camp de Tarrgona de AV para pasajeros arreglaría el verdadero cuello de botella de este corredor.

Además a medio plazo la doble vía convencional entre Castellón Vandellós y Camp de Tarragona deberá tener una vía en UIC para circulaciones de mercantes en este ancho, o quizás si se mira la explotación de otra manera, mientras se segrega el tráfico de pasajeros a esta nueva LAV se podría explotar la línea Castellón a Vandellós y Camp de Tarragona con una vía con tercer carril para que los trenes con ancho UIC puedan circular desde Barcelona a Valencia sin usar el ancho ibérico, como hasta ahora. Todas estas decisiones deberán ser tomadas a corto medio plazo.

CAMP DE TARRAGONA – BARCELONA

Actualmente los servicios de AV entre Madrid y Barcelona en UIC y a 320 Km/h discurren desde la estación de Camp de Tarragona hasta la Estación de Sants para el uso exclusivo de pasajeros. Es por ello que la conexión del CM con esta línea se podría hacer o con cambiadores de ancho y trenes de ancho variable o si se decide realizar un cambio de vía a  3C de al menos una de las dos futuras  vías desde Vandellós a Tarragona y desde Castellón hasta Vandellós, cambio por el cual  no haría falta esta cambiador. La segunda opción puede que a largo plazo sea más efectiva ya que este cambio de una de las vías a 3C puede que se transforme en un cambio permanente en una situación futura de dos dobles vías ( 2 UIC ) + ( 1 ibérico+1 3C )  cuando se decida segregar y ampliar la capacidad de tráfico del Castellón Tarragona.

Mientras tanto los mercantes deberán dirigirse hacia Barcelona desde Tarragona por la actual vía convencional en vía doble en ibérico. Hay que indicar que desde Tarragona hasta Martorell se está planteando la construcción  de una nueva vía doble para mercancías, ya que esta línea convencional tiene demasiados tráficos convencionales de pasajeros que limitan los surcos para los mercantes. Este planteamiento se realiza mediante la redacción de un estudio informativo para esta duplicación de capacidad.

Hay que indicar que los servicios de AV desde Camp de Tarragona llegan hasta Sants en una vía doble en UIC exclusiva para pasajeros, mientras que los mercantes tienen acceso específico desde la vía doble en ibérico al corredor del Vallés, al sur de Castellbisbal, corredor formado por vía en ibérico y vía con tercer carril hasta la zona del nudo de Montcada. A parte de esto hay que indicar que existe conexión en la actualidad con los mercantes desde el puerto de Barcelona con este corredor del Vallés, lo que implica que en la actualidad ya hay circulando mercantes en ancho UIC desde el Puerto de Barcelona hasta Perpiñán. Esta misma actuación de renovar la vía doble en ibérico a una vía en ibérico y otra con tercer carril, sería la solución a corto plazo optimizada para el tramo Barcelona , Tarragona y realmente hasta Castellón y más al sur para poder llevar los servicios de mercancías a largo plazo desde Europa sin cambio de ancho por el CM.

Hay que indicar que en Barcelona la construcción del túnel Sants – La Sagrera solucionará de una vez por todas la circulación de servicios de AV en vía doble UIC entre Francia y el resto del País, pasando por la Ciudad Condal. En la actualidad se están rematando las obras desde el nudo de Montcada y Montmelo con la Sagrera y el túnel UIC en Barcelona.

BARCELONA – FRANCIA

Por último hay que indicar que el tramo desde Montmelo hasta Girona está en servicio parcial para mercantes en UIC, y en paralelo a la línea convencional en vía doble en ibérico. En el futuro, la doble vía UIC se usará para pasajeros en exclusivo, transportándose los mercantes hasta Figueras desde Montmelo en vía doble ibérico+3C (como ya sucede entre Girona y Figueras) . Desde Figueras la línea de Alta Velocidad construida por TP Ferro, se usará como línea de uso mixto para pasajeros y mercantes en UIC  y para pasajeros y la línea en vía doble de Portbou desde Figueras  con el tiempo también pasará a ser de configuración via ibérica + vía en 3C. Es decir existirán dos accesos ferroviarios para mercantes en UIC y en ibérico, yendo los más pesados por Portobou y los más ligeros por la LAV de TP Ferro .

 Tras esta explicación, con más o menos detalles quiero mostrar en este diagrama todas las posibilidades de explotación de ancho, por tipo de proyecto, nº de vías, tipo de ancho, estado del proyecto, y posible futuro. Os recomiendo que leáis detenidamente la leyenda, ya que en ésta vienen explicadas las diferentes opciones de esta infraestructura. Tengo que indicar que las palabras IBER, se refieren al ancho ibérico, UIC a ancho estandar y la palabra 3C al tercer carril. Nótese que el ancho del trazado indica que fino es una vía y ancho es al menos vía doble. Los trazados continuos, son de actuaciones finalizadas, las discontinuas largas a actuaciones en proyecto, las rodeadas de marca blanca en obra, y las discontínuas cortas son las actuaciones estudio informativo.

Podéis ver el mapa en grande pulsando sobre éste :