Futura mejora de los Servicios Ferroviarios convencionales a Extremadura

En los últimos días se ha planteado por parte del Ministerio de Fomento, la más que probable solución a medio plazo para la explotación mediante servicios ferroviarios convencionales sobre la infraestructura de alta velocidad que está construida o en construcción, entre Madrid y Badajoz. La información se puede consultar en la web de fomento, aún así hemos querido mostrarla en este post:

Resumimos en este post las principales novedades:

  • Explotación a medio plazo  usando la infraestructura de alta velocidad ya construida, en construcción o pendiente de licitar entre Plasencia y Badajoz, de servicios ferroviarios convencionales entre Madrid y Badajoz con tiempos de 3 horas y 35 minutos, 3 horas y 14 minutos a Mérida y 2 horas y 39 minutos  a Cáceres.
  • La licitación de los cinco tramos de plataforma que aún quedan pendientes entre Plasencia y Badajoz. En concreto, el próximo mes de julio Adif tiene previsto licitar los tramos Estación de Plasencia, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo, y en octubre los tramos San Rafael-Cuarto de la Jara y Cuarto de la Jara-Arroyo de la Albufera.
  • También se realizarán obras de adecuación en la red convencional que comunica Madrid con Badajoz, encaminadas a la mejora de las condiciones de la vía entre Madrid y Navalmoral de la Mata, así como entre Aljucén y Mérida.

 

Gráficamente

 

 

En el gráfico anterior hemos marcado:

  • Los tramos cuya obra se van a licitar en junio y octubre ( según indica el Ministerio de Fomento ).
  • Los tramos en proyecto en redacción de proyecto constructivo ( en azul ) hasta conectar con la LAV de Sevilla al sur de Madrid.
  • La estación de Badajoz la hemos marcado con una interrogante, ya que a corto plazo y como indica la nota del Ministerio la explotación ferroviaria que se va a realizar va a ser usando la estación actual. Hay que indicar que la estación de Badajoz, se planteó como un proyecto de colaboración internacional con Portugal, ya que ésta se iba a construir en la propia frontera. Hay que recordar que Portugal desechó el proyecto de la alta velocidad desde Lisboa a Badajoz. Por lo tanto el tramo «Accesos a Estación de Badajoz» y la propia estación quedan en el aire, pendientes de si se desecha la idea o no para el largo plazo.
  • La estación de Mérida que indica el Mapa, también está marcada con un interrogante, ya que el planteamiento que indicaba el mapa es el de una nueva estación para desmantelar la actual. Como se plantea la explotación a corto plazo de los servicios ferroviarios desde Aljucen a Mérida, se desestima la idea de esta nueva estación y a corto plazo se usará la estación actual para la llegada de los trenes. El ayuntamiento de Mérida a planteado la construcción de una nueva estación en el entorno de Esparragalejo, para evitar que la estación de Mérida esté fuera del tronco principal del trazado de la LAV. Esto está pendiente de ser aceptado por Fomento.
  • La estación de Cáceres también es marcada con un interrogante, ya que el Estudio Informativo para su localización definitiva, no está aún aprobado. Por lo tanto la explotación ferroviaria a corto plazo se realizaría sobre la actual estación convencional, realizándose las conexiones necesarias desde el trazado de la LAV en construcción con el trazado convencional existente al norte y al sur de Cáceres.
  • El tramo entre Esparragalejo y Mérida que se va a licitar a corto plazo ( San Rafael – Arroyo de la Albuera ), tendrá que disponer de la correspondiente conexión con el ramal de conexión de la red convencional entre Aljucén y Mérida, ya que no se va a licitar ningún tramo de conexión con Mérida y se reutilizará la red convencional existente.
  • La estación de Plasencia parece que si se va a licitar sobre el trazado original, lo que implica que los trenes ya no tengan que realizar el acceso al fondo de saco de Plasencia, y esta localidad disponga de una estación pasante, aún así hay que comentar que la nueva estación de Plasencia se planea construir a varios kilómetros al sur de la localidad, lo que conlleva la planificación por parte de las Administraciones correspondientes de la planificación del transporte público correspondiente para conectar la localidad con esta nueva estación.

Lo que queda claro de estas novedades es que se quiere poner en uso la infraestructura actualmente en ejecución para mejorar los servicios ferroviarios extremeños. Esto implica necesariamente una mejora de tiempos de la media y larga distancia actual, usando los trenes actuales.

Es por ello, que muy probablemente la puesta en servicio que indica la nota de Fomento de los trazados indicados, sea haga en vía única con traviesa polivalente ( para la futura migración a ancho UIC ), y  sin electrificar. A largo plazo posiblemente se plantee la instalación de una segunda vía en ancho internacional e incluso la electrificación de la línea, además de la licitación de los tramos pendientes desde Navalmoral hasta Pantoja ( Toledo ).

 

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Mercantes por la LAV de Extremadura: Llegada a Madrid

La llegada de la LAV de uso mixto desde Extremadura a Portugal a la zona centro de España, se realiza en la conexión en Pantoja (Toledo) con la LAV exclusiva de pasajeros de Madrid a Sevilla. Por definición la LAV Madrid a Extremadura Portugal, se plantea de uso mixto, pero en este punto de conexión existe un problema no menor en cuanto a la introducción de los mercantes en la zona de Madrid.

Un mercante usando este futura LAV, al llegar a la zona de Pantoja, tiene un primer obstaculo, ya que no podría continuar su circulación por la LAV de Sevilla, ya que ésta es de uso exclusivo para pasajeros.

El siguiente problema que se tendría es que la línea convencional desde Humanes hasta la unión de esta línea con la futura LAV de Extremadura, va a sufrir en los próximos años una reforma desde Humanes hasta Illescas para adaptarla a la ampliación de esta línea a los servicios de cercanías (línea C-5). Además de esto, existe en la actualidad la intencionalidad de que a medio plazo las Terminales de Mercancías de Madrid se trasladen desde Abroñigal hasta Aranjuez. Esto último dificultaría enormemente la llegada de las mercancías desde Portugal o Extremadura a esta nueva Terminal de mercancías en Aranjuez.

Es por ello la línea convencional Madrid – Aranjuez, la línea preferente para conectar los mercantes de Extremadura con Madrid y el norte y Europa, ya que además esta desde Madrid a Pinto, está siendo cuadruplicada ( en ejecución ) y desde Pinto a Aranjuez tiene esta cuadruplicación pendiente de DIA. Al cuadruplicar la vía se segrega completamente los tráficos de cercanías de Madrid a Aranjuez de los tráficos de mercancías desde el sur de España.

En esta situación, hay varias opciones:

a) Solucionar la conexión desde la LAV mixta Madrid – Extremadura, realizando las actuaciones necesarias para que exista una conexión ferroviaria entre la LAV , y la línea convencional Madrid – Aranjuez – Alcázar.

b) Reformar la línea férrea Mérida – Puertollano, perteneciente a la Ruta 16 de la RTE-P, electrificación, mejora de infraestructura, y de trazado, para asumir que todo el tráfico de mercancías desde Extremadura, usen el recorrido : Mérida -> Puertollano -> Ciudad Real -> Manzanares -> Alcázar de SJ -> Aranjuez.

c) Ambas opciones anteriores.

En este post vamos a analizar que posibilidades existen de reutilización de infraestructuras existentes en la zona de Pantoja y Toledo para la opción (a).

Entre Yuncler y Algodor, existe una infraestructura ferroviaria usada para la cementera. Y entre Algodor y Castillejo existe un vía única que no se usa en la actualidad de forma habitual. Con la construcción de dos ramales: uno entre la LAV de Extremadura y la línea Yuncler – Algodor y otro ramal entre esta última y la línea Algodor Castillejo, se garantizaría la conectividad de la LAV de Extremadura con la línea convencional Madrid Aranjuez Alcázar ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Con estas dos infraestructuras, de un impacto económico no muy significativo, se podría garantizar esta necesaria conectividad entre la LAV de Extremadura con el futuro terminal de mercancías de Aranjuez. Seguramente una electrificación y reforma de estas líneas implicadas y la construcción de estos ramales solucionaría el problema de la conexión que la conexión por Pantoja, plantea para la LAV de Extremadura, en el caso de las mercancías. En la actualidad se está redactando el proyecto constructivo de la conexión de la LAV de Extremadura con la LAV de Sevilla, en la zona de Pantoja. Un planteamiento añadido como éste podría solucionar el problema del uso mixto de la LAV.

Pasos iniciales para la licitación íntegra de la LAV a Extremadura

Hace unos días indiqué que se acaba de adjudicar un par de tramos de la LAV a Extremadura. Hoy se ha publicado el DOUE ( Diario Oficial de la Unión Europea ) la información previa a la Licitación enmarcada en el PEI con colaboración público-privada de la LAV a Extremadura:

Graficamente: ( pulsar sobre la imagen para ver en grande )

LAV de Extremadura: Detalle del trazado en la provincia de Toledo (Talayuela-Pantoja)

Buenas a todos

Hace unas semanas se licitó la redacción de proyecto del paso de la LAV de Extremadura por Talavera de la Reina. Con esto se completa la licitación de redacción de proyectos hasta Pantoja, que sería la salida de la LAV de Sevilla. ( Hay que decir que falta por aprobar los EI del paso por Cáceres, Mérida y de la Estación internacional de Rio Caya )

Tras darle un poco de vuelta al asunto, y analizar la formulación de la DIA desde tramo entre Talayuela y Pantoja, he decidido realizar un dibujo del trazado aproximado de la LAV en la provincia de Toledo, Hay que indicar que la información existente de este Estudio es más bien escasa, y seguramente haya errores en este trazado, aún así no distaría mucho de lo que plantea el Estudio Informativo aprobado hace unos años.

Acepto cualquier comentario o apreciación a este post, ya que la idea es enseñar y aprender para entender la configuración de las LAV’s en España.

El trazado en la provincia de Toledo comienza usando el trazado de la línea actual, hasta pasado Oropesa, donde gira hacia la A-5.

Al norte de «Calera y Chozas», vuelve a recuperar el trazado convencional, para enfilar Talavera:

En la zona de Talavera, el trazado, es el mismo de la línea actual, pero soterrado en parte.

Tras pasar Talavera, sigue el mismo trazado, hasta pasar «Montearagón», donde se plantea un nuevo trazado, mas al sur del trazado actual, al norte del pueblo de «Cebolla». A partir de aquí, se plantea una plataforma de nueva construcción al sur de «Erustes» y Carriches». Es una mejora de trazado sustancial que evita las curvas de la línea actual en la zona al este de Talavera.

Pasado Carmena, vira hacia el sur evitando el trazado por Torrijos, hasta cruzarse de nuevo con la autovía A-40 y la vía convencional en Rielves, donde se evita la curva al este de ese pueblo con un nuevo trazado.

Desde ahí hasta la A-42 el trazado es el mismo que la línea actual, hasta crear un nuevo trazado al norte de Magán.

Pasado Magán este nuevo trazado, realiza una curva hacia el norte para la zona de Cobeja, y enganchar con la LAV de Sevilla en Pantoja.

Cómo se puede ver el trazado usa bastantes km’s de la línea actual, con ciertas mejoras puntuales. Se puede ver en la penúltima imagen, la localización de Toledo con respecto a esta LAV, que ha concitado muchos comentarios sobre la posibilidad; que por lo que se ve no se va realizar; entre el ramal de la LAV a Toledo y esta nueva LAV para que la estación de Toledo no estuviese configurada en fondo de saco.

Espero haber aclarado el trazado, y eso sí quiero recalcar que en este trazado, seguramente haya errores más o menos grandes, debidos a que este dibujo está realizado con el trazado planteado en la formulación de la DIA, con pocos datos y leyendo detenidamente los detalles de esta formulación. Así que se esperan cualquier tipo de comentarios de mejora.