Infraestructura ferroviaria destruida en Aguadulce (Sevilla). Una propuesta al problema

En esto días  de octubre se han producido una serie de lluvias torrenciales en la zona central de Andalucía. En particular en la zona de Aguadulce (Sevilla) tras lluvias que superaron los 300 litros / m2, varios arroyos se desbordaron provocando daños a las infraestructuras viarias y ferroviarias.

 

 

 

 

 

Cómo se puede ver el puente a su paso sobre un riachuelo en la zona de Aguadulce ha sido totalmente destruido.

 

La consecuencia fundamental a corto plazo es un corte de los servicios ferroviarios regionales en ancho ibérico entre Antequera y Sevilla, fundamentalmente los regionales a Osuna o los servicios transversales de Granada y Almería a Sevilla.

 

Gráficamente, la rotura de la infraestructura ferroviaria ha sucedido en este punto:

 

 

Cómo se puede ver al sur del trazado existe la plataforma de una obra ejecutada por la Junta de Andalucía en el denominado “Eje Ferroviario transversal de Andalucía”. Esta obra de plataforma lleva parada sin ningún planteamiento de puesta en servicio, debido fundamentalmente al no entendimiento entre a administración andaluza y el gobierno central, ya que no existe acuerdo en la financiación ni integración en la RFIG. Este nuevo trazado está diseñado para velocidades muy superiores a la actual traza:

 

 

La línea azul es la traza de la línea en servicio, la negra es la plataforma de la “variante” de Aguadulce construida por la Junta hace unos años. Cómo se puede ver el trazado tiene radios de curvatura mucho mayores y para velocidades de superiores a 250 km/h. También hay que decir que la línea actual tiene velocidades muy limitadas en esta zona.

Tras esto se plantea la posibilidad de poder reutilizar esta infraestructura ferroviaria en desuso, al menos, en esta zona para poder mejorar los servicios actuales, hacerlos más seguros y eficientes. Al analizar todo esto lo primero que se plantea es si existe la posibilidad de conectar las vías en la zona oeste y este en la nueva traza, para evitar tener que construir un nuevo puente y poder, a su vez, mejorar el trazado en esta zona.

Como se puede ver en el diagrama anterior existen dos puntos donde la traza antigua y la nueva circulan en paralelo, al este y al oeste de Aguadulce:

 

Punto este:

 

 

 

Punto oeste

 

A priori parece que ambas vías en la zona oeste y este, están en una cota similar, lo que facilitaría enormemente esta posible conexión.

Como se puede ver,  simplemente realizando la conexión de la traza actual con la plataforma ejecutada por la Junta en estos puntos; que por supuesto requerirían de la ejecución de las obras de adaptación de ambos trazados y montaje de vía ( no existe electrificación en esta línea )  y la instalación de la señalización  y bloqueo de la línea actual, se lo podría:

a) Mejorar los servicios ya que las velocidades máximas serían mayores en esta nueva variante.

b) Abandono de la traza actual en la zona de Aguadulce, sin tener que realizar la construcción de un nuevo puente que de continuidad en este tramo afectado.

c) No invertir dinero en infraestructuras obsoletas.

d) Abrir la puerta a la reutilización gradual de toda la nueva traza construida por la Junta entre Antequera y Marchena, que mejoría sustancialmente los servicios regionales a Osuna y pueblos de la zona y los transversales ( Almería, Granada – Sevilla ) en ancho ibérico.

 

 

 

LAV a Extremadura: Novedades a su paso por Mérida.

Hace ya unos meses que se formuló la DIA de la integración de Mérida en la LAV Frontera Portuguesa-Badajoz-Cáceres- Madrid. En esta DIA se planteaba la construcción de un ramal en fondo de saco para los servicios de AV para la localidad emeritense, para configurar la llegada de la AV en fondo de saco.

 

Se acaba de aprobar definitivamente el EI asociado pero ha habido importantes novedades:

 

 

 

Y en particular el apartado 1 de esta resolución:

Aprobar el expediente de audiencia e información pública y definitivamente el Estudio Informativo, correspondiente a la construcción del tramo de la línea de alta velocidad, que permite el paso directo de Cáceres a Badajoz sin pasar por Mérida con la definición contenida en el expediente remitido al Ministerio de Medio Ambiente, y Medio Rural y Marino para la Declaración de Impacto Ambiental.

 

Al realizar esta resolución lo que se aprueba definitivamente es el paso de la LAV a unos km al oeste de la localidad de Mérida pero no se incluye en esta aprobación la construcción de los ramales anteriormente citados. Es por ello que quede cada vez más clara la posible solución para Mérida en cuanto a la alta velocidad, en el que una posible estación en el tronco de la línea Badajoz – Cáceres de la AV, se construiría evitando el paso por la actual estación de esta localidad: ( en amarillo la zona del ramal, y en celeste las líneas convencionales que pasan por Mérida )

Con esta resolución se planteará pues la construcción de una estación pasante para Mérida en el trazado del tronco principal de la LAV. La distancia por lo tanto al centro de la ciudad de esta posible estación cambiará sustancialmente con respecto a lo ya planificado. Haciendo un cálculo aproximado, y asumiendo que la posible estación pasante de Mérida estuviera situada en la carretera EX-209  ( a Esparragalejo ) a su cruce con la LAV, se pasa de los 2,5 km de distancia desde el centro de localidad ;para la localización de la estación planteada anteriormente al final del ramal que posiblemente se desecha; a una estación a 8,56 km de distancia en coche desde la estación actual.

Todo esto; reitero; asumiendo la localización de esta nueva estación pasante en Mérida en la zona del tronco de la LAV. Lo que parece claro con esta resolución es que la solución en fondo de saco para la alta velocidad en Mérida se desecha al menos por ahora. Hay que recordar que los proyectos constructivos de tanto la zona troncal del paso de la LAV al oeste de Mérida como del ramal, están posiblemente ya redactados ( se licitaron y adjudicaron hace ya tiempo ).

 

ÍNDICE DE POSTS DEL BLOG GEOTREN

 

LAV Levante: Duplicación de la LAV de Sevilla: Zona de cruce bajo la M-50 y la M-506 en Madrid

    Mucho hemos hablado en este blog, desde su creación, de una de las obras cuya puesta en marcha van a significar un verdadero cambio en la red ferroviaria española, y en particular en la red de Alta Velocidad. En particular estamos hablando de la duplicación de la LAV a Sevilla; realmente LAV de Levante; entre Atocha y Torrejón de Velasco. Esta obra va a ser fundamental para aumentar la capacidad de llegada de trenes desde el sur de Madrid a Atocha y Chamartín y para permitir la conexión en ancho estándar o UIC, de los trenes de la red AV norte con la red AV sur española.

En el siguiente post, se explican los detalles de la configuración final de la red de alta velocidad en Madrid.

En este post vamos a mostrar mediante fotografías, el avanzado estado de las obras de la duplicación de la LAV de Sevilla, en dos puntos que habían complicado notablemente la ejecución de ésta. Hablamos de:

a) El paso inferior de la LAV bajo las Autovía M-50 y Autopista R-4.

b) El paso inferior de la LAV bajo la autovía autonómica madrileña M-506.

Para empezar con la primera, hay que indicar que las fotografías están realizadas entre la zona de la R-4 y la M-50, el día 10 de septiembre del 2012.

Lo primera fotografía reseñable es el paso de la plataforma sobre un arroyo localizado entre la R-4 y la M-50. Esto ha implicado, la construcción de la plataforma sobre escollera:

El paso de la LAV bajo la R-4 implicaba además la construcción de un paso de servicio bajo la nueva plataforma. Como se ve en las fotografías, mirando hacia el sur, ya finalizado:

Mirando hacia el norte podemos ver a lo lejos el paso bajo la M-50, la zona de escolleras, y la nueva plataforma que discurre en paralelo a la LAV de Sevilla.

Igualmente mirando hacia el sur de nuevo:

Este ha sido uno de los puntos críticos de la obra, ya que se ha tenido que ganar el espacio al paso existente de la LAV de Sevilla bajo la M-50, para construir el paso de la LAV de Levante. Para ello se ha reforzado el terreno y los apoyos del tablero de la autovía M-50 de forma considerable:

Como se ve el espacio es limitado en esta zona, aunque permitirá el paso de la doble vía de alta velocidad.

Aquí se pueden ver los refuerzos especiales de la estructura realizados para garantizar la obra sin tener que cortar el tráfico de la importante autovía madrileña.

Mirando ahora desde el paso bajo la M-50 hacia el sur, podemos ver los montones de terreno, preparados para ser extendidos, y completar las diferentes capas del subbalasto..

En esta fotografía coinciden los camiones echando la zahorra junto con un AVE dirección Sevilla, por la LAV paralela.

 

Aquí se puede ver el detalle del refuerzo del terreno con hormigón:

 

 

Yendo ahora de nuevo al paso bajo la R-4, podemos ver la compleja obra para la construcción de la nueva plataforma sobre un paso inferior para la vía de servicio.

 

 

 

Como ya hablamos en el Post sobre las obras del paso bajo la M-506, esta actuación ha requerido de un cambio de trazado de la LAV ( con menor radio de curvatura a su paso por la zona ) para garantizar el paso inferior de la LAV bajo la autovía autonómica. Esta obra realizada mediante cajón empujado, ha sido una de las últimas en ser ejecudadas. En la siguiente fotografía es perfectamente visible con la nueva traza se desplaza unos metros de la LAV de Sevilla:

 

Este cambio de trazado también es visible en la zona mirando hacia Parla. Como se puede ver en la siguiente fotografía, la nueva traza tiene un radio de curvatura menor que la LAV de Sevilla.

 

Si nos acercamos a este paso inferior, de compleja construcción se puede observar que está completamente finalizado.

 

En estas fotografías se puede observar la localización de éste unos metros más al oeste de la LAV de Sevilla.

 

 

 

 

Detalles del interior:

 

 

 

En este paso se pueden ver las canaletas para los sistemas de comunicación y señalización, aún no construidos fuera en la plataforma anterior y posterior.

 

 

Desde dentro del paso inferior se puede divisar el enorme paso superior que se tuvo que construir para garantizar el cruce sobre las LAV’s de Sevilla y Levante, al sur de este paso.

 

Esta obra fue ejecutada por la empresa Rover Alcisa.

 

 

Otra vista desde el interior.

 

Y coincidió el paso de una composición en doble por la LAV de Sevilla a la vez que realizábamos esta visita.

 

 

Aquí se puede ver la zona de empalme de los dos cajones.

 

 

La plataforma finalizada en el interior.

 

En próximos posts mostraremos el estado de los diferentes subtramos de esta importante obra.

 

Nuevas adjudicaciones para la LAV a Galicia

Contra todo pronóstico, pues se esperaba para el día 31, el Consejo de Administración de Adif del jueves 2 convocada con urgencia, se han aprobado dos adjudicaciones para la LAV Madrid-Galicia por un total de 182.113.901euros, los contratos son:

– Túnel de La Canda, vía izquierda que comprende la construcción del túnel de La Canda para la vía izquierda con una longitud de 7,3 kilómetros, ha sido adjudicado a la UTE formada por SA de Obras y Servicios (Copasa), Copisa, Sercoysa, y Construciones Obras y Viales por 88.484.533€ con un plazo de ejecución de 35 meses (Agosto 2015).

– Túnel de La Canda, vía derecha, contempla la construcción del túnel de La Canda de 7,4 kilómetros para la vía derecha, ha sido adjudicado a la UTE formada por Sando, Obras Generales del Norte, Rover Alcisa, Construred y Construcciones Asfaltos y Control con el precio de 93.629.368€ y con un plazo de 35 meses (Agosto 2015)

Los tramos que están licitados y pendientes de adjudicar son 1:

  • Túnel del Prado, vía izquierda
La previsión es de adjudicarlo en el siguiente Consejo de Administración de Adif previsto para el viernes 31 de Agosto.

Y por último, tramos de Plataforma que están pendientes de licitar para poder poner en servicio la infraestructura:

Tres tramos imprescindibles para que la nueva infraestructura pueda tener una conexión con la vía actual en Seixalbo, se encuentran en estado muy avanzado de redacción de proyectos:

  • Taboadela – Túnel de Rante vía izquierda
  • Taboadela – Túnel de Rante vía derecha
  • Túnel de Rante – Seixalbo

Después, dependiendo de si va a haber una fase previa provisional desde Seixalbo hasta la estación de Ourense por la actual vía, haciendo adaptaciones de vía en ancho mixto y electrificación o se construirá la nueva variante exterior este de tres vías, dos de ancho estándar para Alta Velocidad y una de ancho ibérico para mercancías.

Opción A:

  • Adaptación línea actual Seixalbo – Estación de Ourense

Opción B:

  • Seixalbo – Túnel de Montealegre ancho UIC (ancho estándar 1435mm)
  • Seixalbo – Túnel de Montealegre ancho Ibérico
  • Túnel de Montealegre – Estación de Ourense

Y por último, una vez que se ponga en servicio la nueva infraestructura, se realizará el último tramo ya que tiene tráfico ferroviario en la actualidad.

  • Acondicionamiento del Túnel de Padornelo

 

Podemos decir que el estado de los distintos tramos entre Puebla de Sanabria y Ourense de la LAV es el siguiente:

 

Y así queda la línea completa desde Olmedo hasta Santiago