La red europea de transportes y España. Conclusiones

El día 30 de mayo la UE, llegó a un acuerdo sobre la configuración final de la red principal global dentro de la RTE-T, que recibiría subvenciones hasta el 2030 y 2050. Para entender que es la Red Global de Transportes y cuales son las consecuencias para la propuesta que realizó en el 2012 el gobierno de España, hemos escrito este post.

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada BÁSICA )  de la RTE-T se apoyará en una red GLOBAL ( menos prioritaria desde el punto de vista europeode líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • La financiación asignada a este proyecto servirá efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250.000 millones de €. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el “Proyecto de Cielo Único” o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
La primera propuesta española se realizó en el 2011; propuesta que incluía al Corredor Mediterráneo ferroviario; y se completó con las modificaciones presentadas por la actual administración española en el 2012.
Podéis leer la propuesta española en este documento, con los siguientes puntos:
  • Nodos intermodales : Autovías+ferrocarriles+puerto
  • Puertos
  • Aeropuertos
  • Ferrocarriles ( red de viajeros )
  • Ferrocarriles ( mercancías )
  • Autovías
El resultado que acaba de cerrarse en la UE es este ( Nota: Comprehensive <-> Global  ; Core <-> Básica )
Tras esto, podemos analizar el resultado de las peticiones del gobierno español en 2012, con sus éxitos y fracasos. Lo hemos marcado sobre las transparencias mostradas por el gobierno en el 2012:
PLATAFORMAS MULTIMODALES
( Red global + Red Básica )
En este caso se han rechazado multitud de centros multimodales, la mayoría en Castilla y León.
PUERTOS
La sorpresa ha sido la inclusión del Puerto de Huelva en la red básica de puertos de la RTE-T y varios rechazos concretos.
AEROPUERTOS
FERROCARRIL DE PASAJEROS
AUTOVÍAS
En este caso, no ha habido ninguna inclusión de nueva autovía en la red básica RTE-T, ni en obra ni en servicio, ni en estudio.

Red Europea de Transportes Unificada: Conclusiones sobre el acuerdo reciente

El día 30 de mayo la UE, llegó a un acuerdo sobre la configuración final de la red principal global dentro de la RTE-T, que recibiría subvenciones hasta el 2030 y 2050. Para entender que es la Red Global de Transportes y cuales son las consecuencias para la propuesta que realizó en el 2012 el gobierno de España, hemos escrito este post.

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada BÁSICA )  de la RTE-T se apoyará en una red GLOBAL ( menos prioritaria desde el punto de vista europeode líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • La financiación asignada a este proyecto servirá efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250.000 millones de €. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el “Proyecto de Cielo Único” o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
La primera propuesta española se realizó en el 2011; propuesta que incluía al Corredor Mediterráneo ferroviario; y se completó con las modificaciones presentadas por la actual administración española en el 2012.
Podéis leer la propuesta española en este documento, con los siguientes puntos:
  • Nodos intermodales : Autovías+ferrocarriles+puerto
  • Puertos
  • Aeropuertos
  • Ferrocarriles ( red de viajeros )
  • Ferrocarriles ( mercancías )
  • Autovías
El resultado que acaba de cerrarse en la UE es este ( Nota: Comprehensive <-> Global  ; Core <-> Básica )
Tras esto, podemos analizar el resultado de las peticiones del gobierno español en 2012, con sus éxitos y fracasos. Lo hemos marcado sobre las transparencias mostradas por el gobierno en el 2012:
PLATAFORMAS MULTIMODALES
( Red global + Red Básica )
En este caso se han rechazado multitud de centros multimodales, la mayoría en Castilla y León.
PUERTOS
La sorpresa ha sido la inclusión del Puerto de Huelva en la red básica de puertos de la RTE-T y varios rechazos concretos.
AEROPUERTOS
FERROCARRIL DE PASAJEROS
AUTOVÍAS
En este caso, no ha habido ninguna inclusión de nueva autovía en la red básica RTE-T, ni en obra ni en servicio, ni en estudio.

¿Qué es la Red de Transportes Europea Unificada RTE-T propuesta para España en cuanto al ferrocarril?

Hace unos días la UE rechazó el replanteamiento español de la RTE-T.:

Este tema, a veces muy engorroso, puede confundir a los lectores sobre este tema. Es por ello que decidimos escribir  este post que tiene como objetivo intentar explicar de forma sencilla, los diferentes proyectos vinculados al ferrocarril, que la UE ha decido incluir en este Red de Transportes, y realmente que significa en cuestión dinero y proyectos.

Para explicar esta propuesta de la Comisión Europea hay que reseñar las siguiente ideas:

  • Se plantea el diseño de una Red principal  de transportes multimodal en la UE.
  • La nueva red principal eliminará cuellos de botella, modernizará la infraestructura y dinamizará las operaciones de transporte transfronterizo para los pasajeros y las empresas en toda la UE.
  • La nueva red principal ( también denominada básica )  de la RTE-T se apoyará en una red global ( menos prioritaria desde el punto de vista europeo ) de líneas nacionales y regionales. Ésta unida a la red principal o básica ( más prioritaria a nivel europeo ) define la RTE-T.
  • Los financiación asignada a este proyecto servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones de los Estados miembros a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no cronstruirse de otro modo.
  • La red principal o básica deberá ser completada en el 2030, y la red global deberá estar lista en el 2050.
  • La red principal o básica dará prioridad a las conexiones y nudos más importantes de la RTE-T, con vistas a que sean plenamente operativos hasta 2030. Ésta incluirá todos los modos de transporte, es decir, el transporte por carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo, las vías navegables interiores y el transporte marítimo, así como las plataformas intermodales.
  • Los elementos básicos de la Red Principal, son los corredores. En particular se plantean 10 corredores principales, que deben recorrer 3 países de la UE y cruzar al menos 2 fronteras.
  • Se calcula que el coste de ejecutar la primera fase de financiación de la red principal para el período comprendido entre 2014 y 2020  costará 250 000 millones. La red principal debe completarse para 2030.
  • La UE aportará 31 700 millones de euros para infraestructura de transporte para el próximo período de financiación 2012-2020.
  • El 80 % de ese dinero servirá para apoyar Proyectos de la red principal prioritarios a lo largo de los diez corredores que la componen. También se financiará un número limitado de otros proyectos de tramos de alto valor añadido en la red principal. Además de seguir financiado proyectos tecnológicos vinculados al transporte, como el “Proyecto de Cielo Único” o el ERTMS.
  • El 20 % restante servirán para financiar proyectos ad hoc, incluidos algunos proyectos de la Red Global.
  • La cuantía exacta de la financiación de la UE, para los proyectos incluidos en los corredores de la Red Principal o Básica,  también depende de los pormenores de las propuestas nacionales. En general, la contribución de la UE al fomento de una gran obra de infraestructura transportes girará normalmente en torno al 20 % de los costes de inversión para cada período presupuestario septenal ( 7 años ) . La ayuda a cada estudio puede ascender hasta el 50 % y, en el caso de los estudios y obras de proyectos transfronterizos, hasta el 40 %). El resto corresponderá a los Estados miembros, autoridades regionales o, posiblemente, inversores privados.
  • La red global forma parte de la política de la RTE-T. La gestionarán en amplia medida los Estados miembros mismos, con alguna financiación al amparo de la política de transportes y, por supuesto, de la regional.
  • Hay un nuevo requisito jurídico riguroso en las directrices de las RTE-T por el que los Estados miembros con proyectos que se acojan a financiación en la red principal tienen la obligación jurídica de acabar esos proyectos para 2030, la fecha de finalización de la red principal.
  • Los 31.700 millones de euros asignados al transporte servirán efectivamente de capital inicial para estimular más inversiones del Estado miembro a fin de completar las conexiones transfronterizas difíciles, que podrían no construirse de otro modo. El resto del capital de esta inversión deberá venir de los estados o empresas.
Hay que indicar que por que un proyecto esté en la Red Global,  no quiere decir que no se vaya a realizar, sino que no va a recibir ayudas de la UE para su ejecución, aunque como se he comentado, es posible que algún proyecto de la red global reciba algo del 20% de los fondos totales, cómo está arriba explicado.
Tras la decisión de no asumir las propuestas del Ministerio de Fomento del actual gobierno, la propuesta negociada por la anterior administración es la que está vigente en la actualidad, con algunas matizaciones. Indicar que en la siguiente descripción se plantea el uso de la palabra “Mixto“, nos referimos al uso compartido del corredor para mercantes y pasajeros, pero no entramos en general en los detalles del nº de vías y de anchos, que se plantean para el futuro, porque actualmente no se ha decidido en la mayoría de los casos y se. Explicaremos más adelante que dentro de este uso “mixto” hay posibilidad de uso segregado y desagregado de las infraestructuras del corredor en cuestión.

RED BÁSICA DE MERCANCÍAS:

Los proyectos que hay en marcha para la Red básica de mercantes son en la actualidad:
  • Y vasca: LAV de uso mixto mercantes y pasajeros en ejecución, pendiente de la aprobación de los EI de varios tramos y accesos urbanos ( Bilbao y Donosti ), y de la licitación de obra de otros varios.
  • Conexión de la Y Vasca con Pamplona: LAV de uso mixto.  En estudio Informativo
  • Pamplona – Zaragoza:  LAV de uso mixto. Desde Pamplona a Castejón en proyecto u obra y desde Castejón a Zaragoza en proyecto y evaluación ambiental.
  • Madrid Zaragoza Barcelona: En servicio en ancho ibérico y vía doble electrificada, hasta Zaragoza y vía única de Zaragoza a San Viçens de Calders, y desde ahí a Barcelona vía doble. Hay que indicar que existe en redacción en EI para una nueva vía doble exclusiva para mercancías Tarragona – Martorell – Barcelona, ya que la línea de la costa está muy saturada.
  • Barcelona – Girona – Francia: LAV de uso mixto pendiente de los tramos urbanos de Barcelona, Girona y el tramo Girona Figueras.
  • Zaragoza- Castellón: Línea convencional en vía doble y electrificación de 3 KV en ancho ibérico.
  • Sagunto – Zaragoza: LAV de uso mixto. Desde Zaragoza a Teruel, pendiente de dos tramos en EI, y del EI de la duplicación de vía. En el caso de Teruel a Sagunto, en EI.
  • Madrid – Alicante – Valencia: Pasando por Alcázar de San Juan , vía doble convencional electrificada ( excepto el tramo Alicante – La Encina en vía única ).
  • La Encina – Valencia: En ejecución la vía doble para mercancías y servicios convencionales entre Xátiva y la Encina, con un pequeño tramo desde Alcudia a Xátiva en vía única. Desde Xátiva a Valencia en servicio vía doble electrificada en servicio exclusiva en el futuro para mercantes.
  • Murcia – Alicante – Cartagena: Línea convencional entre Alicante y Murcia a desmantelar. En EI la redacción de una nueva línea para mercantes. Se plantea a corto plazo la solución La Encina-Chinchilla-Variante de Camarillas -Murcia para la salida de mercantes. En servicio desde Murcia a Cartagena. Desde Pulpí a Murcia vía única convencional en servicio en paralelo a la LAV de uso mixto Murcia a Almería, y desde Pulpí a Almería varios tramos en obra y proyecto para este proyecto para mercantes y pasajeros.
  • De Granada a Almería: En estudio la mejora de la línea Moreda Almeria y Moreda Granada para adaptarla a los mercantes, ya que se plantea una LAV mixta.
  • De Granada a Sevilla: Aquí hay que decidir como se explotarían los servicios de mercancías en este tramo ya que la LAV en construcción es para pasajeros, y la convencional existente está muy limitada por pendientes. Desde Antequera a Sevilla, se podría plantear el uso de la línea existente para llevar los mercantes al Puerto de Sevilla o desde allí.
  • De Algeciras a Madrid: Esta línea convencional está ya en servicio, pendiente de la mejora de trazado del tramo Ronda Antequera  y de los tramos de la LAV de uso mixto de Jaén a Madrid, hasta Alcázar de San Juan. Desde allí a Madrid en servicio, y en estudio el traslado de la terminal de mercancias de Madrid a Aranjuez. Pendiente el planteamiento de una nueva conexión entre la línea de Andalucía y la de Barcelona ( ambas convencionales ) para evitar que loe mercantes entren en Madrid.
  • Badajoz – Madrid: Se plantea una LAV de uso mixto, pero hay que tener en cuenta la cancelación de la LAV en Portugal desde Évora a Badajoz, y el problema de la llegada de los mercantes a Madrid, aún es proyecto.
  • Madrid – Vitoria: En servicio en vía doble electrificada en ancho ibérico.
  • Fuentes de Oñoro – Medina del Campo: Pendiente de licitar la obra de electrificación de la LAV de uso mixto a Salamanca y desde Salamanca a Fuentes de Oñoro ( en vía única ) fundamentalmente para mercantes.
  • Palencia – León – Gijón: En servicio, usando el Puerto de Pajares. No se plantea que la Variante de Pajares se use para mercantes en ibérico, al menos a día de hoy.
  • León – A Coruña: En servicio, y en el tramo desde el este de Vigo a A Coruña pendiente de la puesta en servicio del Eje Ferroviario Atlántico de uso mixto.

RED BÁSICA DE ALTA VELOCIDAD

Los proyectos que hay en marcha en la actualidad son:
  • Eje Atlántico desde Santiago a A Coruña + Ourense – Santiago: En servicio en ancho ibérico en vía doble electrificada a 25 KV.
  • Ourense – Olmedo: LAV a Galicia para pasajeros en obra.
  • Medina del Campo – Salamanca – Portugal: Pendiente de licitación en vía doble hasta Salamanca y en vía única hasta Fuentes de Oñoro.
  • Valladolid – León: LAV para pasajeros en obra. Desde León a la Robla: Pendiente de licitarse, de la Robla  a Pola de Lena en obra la Variante de Pajares,  y desde Pola de Lena a Gijón en estudio.
  • Valladolid – Burgos: En obra para pasajeros
  • Burgos Y vasca : En redacción de proyecto.
  • Y Vasca – Pamplona – Zaragoza – Teruel – Sagunto ( comentado antes )
  • Madrid – Barcelona – Francia: En servicio de Madrid a Barcelona, pendiente de poner en servicio la LAV desde BCN a Francia.
  • Camp de Tarragona – Castellón: En Estudio para LAV de pasajeros.
  • Castellón – Valencia : Pendiente de licitación para LAV de pasajeros.
  • Valencia – Madrid: En servicio para pasajeros.
  • Valencia – Alicante : Pendiente del tramo convencional entre La encina y Xátiva para migrar la vía doble actual y poner en servicio la LAV desde La Encina a Valencia.
  • Albacete – Alicante: Se pone en servicio la LAV de pasajeros en 2013.
  • Alicante – Murcia: En obra para LAV de pasajeros
  • Murcia- Cartagena: En estudio para LAV en uso mixto
  • Murcia – Almería (Comentado antes)
  • Almería – Sevilla, Antequera – Algeciras, Madrid – Badajoz: (Comentado antes)

 

 

Y analizando las redes mixtas:

En el diagrama no se se muestra los proyectos de uso mixto en los que existen dos infraestructuras separadas una para mercantes y otra para AV de pasajeros. Ni tampoco se distinguen de los proyectos en los que sobre la misma infraestructura se plantea un uso  compartido.

Para distinguirlo, hemos creado una distinción entre servicios ( mercancías o pasajeros de AV ) agregados a una misma infraestructura en construcción o servicio o los que están desagregados en infraestructuras separadas al destino, en las líneas dibujadas en paralelo pero en la que no está clara esta distinción. Es decir el planteamiento de la Red básica para España es el siguiente, en los tramos en los que no se distingue en el diagrama presentado si usarán o no conjuntamente las infraestructuras los servicios.

SERVICIOS SEGREGADOS:

  • Valladolid Vitoria
  • Palencia Léon
  • Tarragona Barcelona
  • Castellón Tarragona: Se plantea a largo plazo la existencia de dos infraestructuras separadas, una para pasajeros de AV, en estudio, y otra para mercancías en servicio.
  • Valencia Castellón: Pendiente de licitar la LAV exclusiva de pasajeros Valencia Castellón.
SERVICIOS MIXTOS AGREGADOS
  • Medina del Campo – Fuentes de Oñoro
  • Madrid – Badajoz
  • Y Vasca-Pamplona – Castejón – Zaragoza – Sagunto
  • Barcelona – Girona – Túnel de TP ferro.
  • En el diagrama del Ministerio de Fomento, del anterior gobierno, se planteaba como agregados a la misma infraestructura los servicios de pasajeros de la LAV León – Gijón de los mercantes. El actual gobierno ya ha indicado que la Variante de Pajares se va a poner en servicio en ancho UIC, lo que impediría el uso mixto de esta Variante, y por lo tanto el planteamiento es que el tramo León Gijón sea de servicio desagregado por el actual Puerto de Pajares a la nueva infraestructura al menos hasta Pola de Lena a corto plazo.
  • Antequera – Algeciras.
  • Granada Almería
  • Almería Murcia
  • Sevilla Antequera
  • Santiago – A Coruña
SE DESCONOCE SI AGREGADOS O DESAGREGADOS
  • Murcia Cartagena. Existe un EI para la construcción de una LAV desde Murcia a Cartagena por un trazado distinto a la convencional existente. No se sabe aún si esta infraestructura se plantea para uso mixto.
  • Granada Antequera: Ya que la LAV en construcción está diseñada para circulaciones de AV con pendientes a veces elevadas, lo que limitaría el uso de esta infraestructura para mercantes. Aunque esto no está aun decidido.

 

 

 

Y en detalle cada corredor. Cuando se habla en el diagrama de Red de Alta Velocidad Viajeros, se refiere a Red básica o principal de Alta Velocidad de Viajeros.

 

 

 

 

 

 

 

 

Un nuevo planteamiento en España : La ruta 16 + El corredor Mediterráneo

Existe en la actualidad un gran debate sobre que corredores ferroviarios hay que fomentar en España y si hay que añadir otros a la Red de trasnporte priorioritaria de la Unión Europea. Quiero en este post mostrar una visión global sobre este tema, y plantear una opción de consense entre las dos opciones. Para empezar vpy a desgranar que son las rutas prioritarias y como afectan a España:
La rutas priorioritarias son rutas de especial importancia para el desarrollo de la movilidad transversal en la UE, y por lo tanto si tendrán apoyo financiero. En particular para la configuración actual de rutas en la penísulala ibérica tenemos las siguientes rutas ( también escribí un post sobre ellas )

a) Ruta 3: Conexión de Alta velocidad de España con Francia, en particular por el País Vasco y Francia y Portugal :

b) Ruta 19: Conexión de Alta Velocidad entre regiones de España y Portugal:

c) Ruta 8: Ruta intermodal ( Autovía + transporte por mercancías ferroviarias ) desde centro norte de Portugal con Europa.

Aquí hay que matizar que es un proyecto mixto, no solo ferroviario. Para finalizar la red de autovías sólo quedaría el tramo transfronterizo de la (A-62 A25 ) de pocos km, actualmente en obras. En el caso ferroviario, hay que indicar que desde Ponpinhosa hasta Guarda y Vilarde Formoso en Portugal si existe una línea ferroviaria electrificada ; vía única ; que llega hasta España. El tema es que desde la la frontera ( Fuentes de Oñoro ) hasta la conexión con la línea convencional electrificada que va en España hacia Francia, tenemos una vía única no electrificada. En este caso el gobierno español, tiene dos hitos que cumplir:

-> Electrificación del tramo Fuentes de Oñoro – Salamanca : En proyecto
-> Duplicación `+ electrificación + mejora de trazado del tramo Samalanca Medina del Campo : Lo que sería la LAV a Salamanca de uso mixto, que aún está en proyecto.

d) Ruta 16: Conexión ferroviaria de mercancías entre los puertos de Sines ( Portugal ) , y Algeciras ( España ) con Francia. Aquí está el debate en cuestión. Cuando en el año 2001 el Gobierno Español fue consultado para la definición de la RTE-T, la propuesta planteada fue que ambos tráficos que se unían en Alcázar de San Juan, siguiesen hacia Madrid y desde Madrid por la línea convencional se dirijiese hasta Zaragoza; dos importantes centros logísticos ; eso sí evitando Barcelona, ya que la idea propuesta era la construcción de un corredor transpirenáico hacia Francia, el denominado túnel de baja cota.

El tema es que actualmente está en debate para se actualizada la RTE-T y sus rutas que como ya hemos dicho, no incluyó en su momento la construcción de un verdadero eje de mercancías por el Corredor Mediterráno, desde Algeciras-Murcia-Alicante-Valencia-Castellon-Cataluña-Francia. Eso si los diferentes gobiernos que ha habido desde ese momento si han construido de forma no global pequeños retazos de una nueva conexión ferroviaria denominada Corredor Mediterráneo, pero no ha habido hasdta hace un poco una intencionalidad clara de segregar los tráficos de pasajeros de AV , con los tráficos de mercancías en este corredor. La idea del corredor mediterráneo defendido actualmente es hacer esto precisamente en las zonas más pobladas y complejas, y que en las menos pobladas se construya una LAV de uso mixto. En resumen el corredor mediterráneo actualmente propuesto consta de los siguientes hitos:

Antes de empezar decir que la conexión de Algeciras con el levante español, no está aún definida , es por ello que voy a plantear las diferentes opciones:

Opción 0:

Algeciras-Málaga-Motril-Almeria-Murcia-Chinchilla-Nudo de la Encina

Construcción de un eje ferroviario Algeciras – Málaga – Motril – Almería, que enganchase con la LAV a Murcia y desde ahí al nudo de la encina. Esta propuesta costera, bajo mi punto de vista es absolutamente inviable por el coste de las actuaciones entre Málaga y Almería, donde incluso la conexión por autovía no está acaba por enormes problemas geológicos. Bajo mi punto de vista plantear la construcción de una conexión desde Málaga a Almería es sencillamente imposible desde el punto de vista de viabilidad fibnanciera por su complejidad técnica.

Eso si, hay que decir que ya hay estudios para la conexión ferroviaria de Algeciras a Estepona, y desde Estepona hasta Málaga existe un proyecto de trazado definido por la Junta de Andalucía, que incluso tiene un tramo en obras. Eso si esto paa el uso de cercanías o de alta velocidad; incluso existe el planteamiento por parte del Ministerio de Fomento de una línea de alta Velocidad de Málaga a Fuengirola que conectase con la el corredor de la cosr del sol.

Opcion 1:

Algeciras-Antequera-Córdoba-Despeñaperros-Alcazar de San Juan-Albacete-Nudo de la Encina

Esta opción implicaría el uso compartido de la supuesta Ruta 16, en su ramal de Algeciras a Alcázar de San Juan, evitando así la parte de Murcia – Almería – Granada y Alicante, por su dificultad orográfica para el tráfico de mercantes. Es la más barata , ya que no hay que hacer casi nada, pero implicaría , primero lo que he comntado del tráfico desde/hacia Murcia-Almería-Granada-Alicante hacia el Corredor Mediterráneo, con todo lo que ello conlleva.

Estamos hablando del uso de la vía convencional desde Antequera hasta Córdoba y desde Córdoba hasta Despeñaperros Alcázar Albacete y Nudo de la encina, nada de Alta Velocidad.

Opcion 2:

Algeciras-Antequera-Granada-Guadix-Almería-Murcia-Variante de Camarillas-Chinchilla de Montearagón-Nudo de la Encina

Esta opción implicaría el rediseño o estudio de lo actualmente planteado en el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía en su tramo Antequera – Granada, ya que esta línea teóricamente era de uso exclusivo de pasajeros. La idea es analizar si es posible que lo que se está construyendo podría encajar con el tráfico de mercancías, ya que la línea convencional actual, tiene pendientes que limitarían el tipo de tráfico de mercantes por su pendientes, apartaderos, etc…

Desde Granada hasta Guadix y Almería se está estudiado en la actualidad la construcción de la una línea de altas prestaciones de uso mixto que podría encajar en estos tráficos, aunque también habría que analizar si las pendientes de esta nueva actuación permitirían tráficos masivos de mercantes.

Desde Almería a Murcia, se está construyendo en la actualidad una línea de AV de uso mixto que podría valer para este uso.

En Murcia, hay que decir que empiezan los problemas ya que la línea convencional entre Murcia y Alicante realmente se desmantela con la construcción de la LAV de pasajeros entre Alicante y Murcia, actualmente en construcción. Hay que indicar que el Ministerio de Fomento está elaborando en estudio informativo para evitar este cierre y que existe constinuidad por la línea convencional hasta Alicante y su puerto , y desde ahí hasta el nudo de la encina. Pero mientras esto no sea una realidad, la única opción para los mercantes sería la línea Murcia – Chinchilla y su mejora de trazado y tiempos por la construcción de la Variante de Camarillas.

Opción 3:

Algeciras-Antequera-Granada-Guadix-Almendricos-Murcia-Variante de Camarillas-Chinchilla de Montearagón-Nudo de la Encina

Esta opción es similar a la dos pero con el matiz de que se evitaría en el tráfico de mercantes la bajada desde Guadix hasta Almería, tramo con enormes pendientes incluso en los nuevos estudios planteados, y se plantea la opción de construir una nueva línea ferroviaria por el antiguo corredor de la Guadix-Baza-Almandricos, linea actualmente en desuso. Este planteamiento ha sido esbozado; sin ningún estudio informativo público ni proyecto eso sí; por parte del Ministerio de Fomento como otra opción. El lado negativo es que Almería quedaría en fondo de saco y que sus tráficos de mercancías si irían por la actual línea hacia Murcia en construcción.

Con esta opción lo que ocurra desde Murcia hasta el nudo de la encila es similar a la opción 2.

Lo que ocurre desde el nudo de la encina hasta la Frontera Francesa, está más o menos definido, exisitiendo como cuellos de botella:

a) La duplicación completa de la línea convencional del nudo de la encina a Xátiva, actualmente en obra y en estudio en un pequeño tramo. Desde Xátiva hasta Valencia ya exisren dos infraestructuras segregadas una para mercias y otra pasajeros.
b) La construcción del túnel pasante de Valencia y reoredenación de la RAF de Valencia para segregar tráficos de mercantes de pasajeros
c) La construcción de LAV de pasajeros Valencia y Tarragona, del cual el tramo Valencia Castellón se va a licitar en septiembre y el tramo Castellón Tarragona está en estudio su implantación por el interior. La idea es conseguir que en este tramo en el futuro también se segreguen los tráficos de mercancías de los de pasajeros
d) La Variante de Vandellós a Tarragona, actualmente en obra, inicialmente para uso mixto
e) La construcción de una nueva línea convencional entre Tarragona y el norte de BCN duplicando la capacidad de la existente, para segregar los tráficos de mercancías de los regionales y cercanías. Desde BCN a Francia cuando esté en servicio la LAV BCN – FF, va existir una conexión de mercancías segregada totalmente de los pasajeros.

Todo lo explicado realmente es lo que se solicita que sea el nuevo eje prioritario actualmente inexistente denominado “Corredor Mediterráneo”, con las dudas descritas del ramo andaluz

Como expliqué anteriormente el eje 16 de mercancías implica el paso por Madrid y desde ahí a Zaragoza y a Francia. Quizás la opción más sensata sea un uso mixto de ambos corredores. Es decir, para evitar construcción del TCP ( Travesía Central del Pirineo ), por su elevado coste , la opción más sensata sea que los tráficos desde Portugal y España por la ruta se integren los pasos actuales de Euskadi y Cataluña compartiendo los tráficos de la ruta 8 y la de un posible Corredor Mediterráneo como nueva ruta prioritaria.

Pero hay que indicar que es fundamental para la construcció de la Ruta 16:

a) Baipás de Mérida
b) Electrificación de la Mérida Puertollano y mejora de trazado.

En resumen la Ruta 16 puede convivir perfectamente con el Corredor Mediterráneo uniéndose a él por Albacete o por el corredor del Ebro e incluso a Francia desde Zaragoza a la ruta por Hendaya. Esto no implicaría que el Túnel Central de los pirineos no se estudiase, pero a largo plazo, y a corto  medio plazo la opción  de conexion entre CM y ruta 16 es la más factible para construir explotar de forma sostenible: