Configuración de vías definitiva de la LAV Antequera – Granada

En los últimos días se ha confirmado por parte de ADIF la configuración final de vías de la futura LAV Antequera – Granada, perteneciente al Corredor Mediterráneo.

Para entender la configuración final de la línea de alta velocidad a esta capital andaluza, hay que entender que desde la LAV Córdoba – Málaga hasta Granada ha habidos dos subtramos que no se han llegado a construir con los parámetros de las LAV’s que se han puesto en servicio en los últimos años. En particular hablamos de:

  • El acceso a la capital granadina, que simplemente queda igual, con una configuración con vía con tercer carril con ciertas mejoras urbanas específicas ( anulación de pasos a nivel )  pero que no mejoran la capacidad ni reestructuración de la forma de acceso en superficie.
  • La variante de Loja. Esta actuación que implicaba la construcción de una nueva infraestructura por el sur de la localidad evitando el uso de la actual vía convencional.

A parte de esto se ha decidido por parte del Ministerio de Fomento del problema del ancho y de la convivencia de los servicios ferroviarios con diferentes anchos. La opción elegida conlleva las siguientes características:

  1. Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC, usando la nueva plataforma construida desde la LAV Córdoba Málaga  hasta un punto previo al del túnel de Quejigares; infraestructura construida en la nueva LAV. El punto donde acabaría la doble vía posiblemente fuese el PAET de Archidona, aunque falta la confirmación definitiva de esto. Desde este punto hasta pasado el túnel, se plantea la vía única, en ancho UIC. Se mantiene la vía única convencional entre Bobadilla y el punto de unión con la LAV pasado el túnel de Quejigares dónde se unirían ambas circulaciones, cerca de Venta del Rayo. Es decir existiría una infraestructura independiente para ALTA VELOCIDAD y la existente convencional otra para servicios de media distancia actuales y mercancias.
  2. El uso de la línea convencional desde la boca este del túnel de Quejigares hasta la conexión con la nueva plataforma construida por la Junta de Andalucía entre Loja y Tocón, incluida esta misma, en una configuración en vía única con tercer carril. En esta actuación se asumen las actuaciones de adaptación y mejora de la línea convencional a su paso por Loja, descrita en este post. Es decir en este tramo se plantea una vía única electrificada a 25 KV con tercer carril, por el que circularán los trenes de alta velocidad, mercantes y trenes convencionales de media distancia ( Almería-Sevilla , y Granada – Algeciras ) .
  3. Desde Tocón  hasta el inicio urbano del acceso a Granada, se plantea que la plataforma para vía doble se explote en vía única en UIC electrificada a 25 KV, con el diseño de varios «semiPAETS» que garanticen la malla planificada de servicios ferroviarios de alta velocidad. Para los servicios convencionales se plantea el uso de la línea convencional actual en ibérico en vía única sin electrificar, cuyo trazado es otro al de la plataforma de la alta velocidad.
  4. LLegando al punto del acceso urbano a Granada, se unifican las dos vías ( UIC e ibérico ), en una única vía en configuración con tercer carril electrificada a 25 KV hasta Granada, uniéndose  a esta vía a la vía Granada Moreda  hasta la estación actual de Granada con la misma configuración.

Esta configuración se certifica con la siguiente imagen de una presentación de ADIF sobre el tema de Loja, que aclara y confirma todo lo dicho.

 

 

Gráficamente:

( Pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

 

 

En resumen:

La LAV Antequera – Granada se configurará de la siguiente manera:

 

a) Vía doble en ancho UIC y electrificada a 25 KV AC entre Antequera Santa Ana – y un punto al oeste del Túnel de Quejigares y vía única electrificada a 25 KV AC entre este punto el la zona este del Túnel de Quejigares ( Cerca de Venta del Rayo ) y Tocón – Accesos a Granada, para SERVICIOS DE ALTA VELOCIDAD.

b) Vía con tercer carril ( UIC + Ibérico ) electrificada a 25 KV AC entre Túnel de Quejigares – Tocón y accesos a Granada ( estos incluídos )  para todos los servicios tanto de ALTA VELOCIDAD, MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

c) Vía única en ancho ibérico usando la plataforma actual convencional sin electrificar entre Bobadilla y  la zona este del Túnel de Quejigares ( Venta del Rayo ) , y vía única en ancho ibérico sin electrificar usando el trazado actual entre Tocón y Accesos a Granada, para SERVICIOS MERCANCÍAS, Y SERVICIOS DE MEDIA DISTANCIA CONVENCIONAL.

LAV Antequera Granada : Accesos a Granada

La alta velocidad a Granada tiene como uno de sus puntos críticos la llegada a la ciudad andaluza. En el proceso burocrático desde que se plantea la construcción de la LAV  a esta ciudad el primer paso fue la redacción del “Estudio Informativo del Proyecto de la Línea de Alta Velocidad entre Bobadilla y Granada”, redactado por la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en octubre de 2001. Este estudio informativo implicaba adaptación de los últimos kilómetros de la línea Bobadilla – Granada con configuración en vía única y tercer carril que permitiese la llegada/salida de trenes en ambos anchos a/desde Granada.

La información pública se anunció en el B.O.E. de fecha 5 de diciembre de 2001, así como en los Boletines Oficiales de las Provincias de Málaga de 19 de diciembre de 2001, y de Granada de 13 de diciembre de 2001.

La Resolución de la Secretaría de Estado de Infraestructuras por la que se aprobó el expediente de Información Pública y aprobación definitiva del Estudio Informativo del Proyecto «Línea de alta velocidad entre Bobadilla y Granada», fue publicada en el BOE No41 del 17 febrero 2004.

De forma complementaria al Estudio Informativo anterior, la D.G. de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento redactó en 2005 el “Estudio Informativo de Integración del Ferrocarril en Granada y nuevo acceso de la Línea de Moreda”. Partiendo de esta solución, en Enero de 2006 se realizó una nueva propuesta para la integración y remodelación de la red ferroviaria en la ciudad de Granada, que fue presentada en una comisión técnica constituida por representantes de la Dirección General de Fe- rrocarriles, Ayuntamiento de Granada y Junta de Andalucía. Esta nueva solución mejoraba la integración del pasillo ferroviario de la línea Bobadilla – Granada a su paso por el Barrio de la Chana, conforme a criterios consensuados por los tres Organismos citados. El objetivo de este nuevo estudio es la posibilidad del acceso soterrado de la vía del tren a una nueva estación en Granada, y la redacción de un nuevo Estudio Informativo en paralelo para la construcción de una variante ferroviaria que conectase la línea a Moreda con la línea a Bobadilla evitando la inversión de marcha en Granada.

 

Con fecha 28 de junio de 2010, se publica la Resolución de la Secretaría de Estado de Cambio Climático, sobre la evaluación de impacto ambiental del proyecto Remodelación de la red ferroviaria de Granada, integración urbana del tramo La Chana-estación de la línea Bobadilla-Granada y nueva estación de Granada. La resolución concluye:”…no se observa que el proyecto vaya a producir impactos adversos significativos, por lo que resuelve no someter el referido proyecto al procedimiento de evaluación de impacto ambiental.” Por tanto, no es necesaria la tramitación del Estudio Evaluación de Impacto Ambiental, para este soterramiento.

Con fecha 16 de Febrero de 2011, la Entidad Pública Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) anuncia la licitación mediante procedimiento abierto de los servicios de asistencia para la redacción del “Proyecto de Plataforma de la Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada. Tramo: Accesos a Granada”. El órgano de contratación de ADIF resolvió con fecha 20 de Junio de 2011 adjudicar el contrato a la UTE formada por las empresas Acciona Ingeniería, S.A. y Estudio Pereda 4, S.L.

Al comienzo de los trabajos, debido a diversos factores derivados de la actual situación económica,  se planteó el desarrollo del Contrato en dos fases diferenciadas:

Por un lado, en una primera fase se debe solucionar la entrada en superficie a la estación de Granada de la línea de alta velocidad, para lo cual se estudiaron una serie de alternativas en el entorno del corredor, concluyendo con la propuesta de entrada por superficie del ferrocarril, como indicaba el Estudio Informativo del 2001, que denominaremos Fase I.

Por otra parte, la Fase II desarrollaba, una vez finalizados los proyectos anteriores, la solución soterrada de las vías hasta la estación de Granada.

Este planteamiento de separar en dos fases, implicaba retrasar a el soterramiento a la actual estación de Granada para una fase posterior, cuando económicamente la situación lo permitiese. En el año 2012, el Ayuntamiento y el Ministerio de Fomento acordaron modificar las condiciones de esta Fase II, en nuevo acceso que permitiese la conexión de las líneas de Bobadilla – Granada y Moreda – Granada, mediante la construcción de una nueva variante y de incluso una nueva estación.

Las características de este nuevo planteamiento son las siguiente:

Como se puede ver esta nueva opción no implica de ninguna forma que el paso en superficie sea incompatible con las futuras actuaciones a realizar. Aún así hay que decir que esta nueva configuración no está cubierta por la Fase II del proyecto básico que se licitó, y que sería necesaria la licitación de un nuevo Estudio Informativo para abordar todos los aspectos funcionales, medioambientales y constructivos que el planteamiento original no aborda.

En este post vamos a describir las características de la Fase I del proyecto básico descrito anteriormente que corresponde con la llegada de la alta velocidad en superficie a  la actual estación de Granada, como indica el EI del año 2001, planteamiento que será el usado en los próximos años para la llegada de la alta velocidad a Granada.

Los principales datos técnicos de la infraestructura existente son los siguientes:

Las dos líneas que acceden a la estación de Granada, Bobadilla – Granada y Moreda – Granada, están compuestas por una única vía de ancho Renfe sin electrificar y disponen de un armamento de vía que consiste en carril UIC-54 dispuesto sobre traviesa bibloque tipo RS-90 en una banqueta de balasto de 0,90 m de hombro medio y espesor medio bajo traviesa de 0,24 m, estando equipadas con bloqueo telefónico.

 

La anchura del pasillo ferroviario contemplado en el acuerdo suscrito entre el Ayuntamiento de Granada y el Ministerio de Fomento es variable a lo largo del tramo. Desde el paso bajo la autovía A-44 hasta la pasarela peatonal situada al comienzo de la calle Jesse Owens, que comunica ambos lados de la Barriada de las Torres, que separa el ferrocarril, el ancho del pasillo es de 24,00 m (14 m en el margen de la derecha y 10 m en el margen izquierdo). A partir de este punto, debido a la cercanía de la Calle Jesse Owens el pasillo ferroviario reduce su anchura a 15,5 m, hasta el final de la actuación (Calle Camino de Ronda).

A lo largo del tramo  existen cuatro pasos inferiores que atraviesan la plataforma actual para dar servicio a los viales que discurren transversalmente bajo la misma. Se trata de estructuras de un solo vano, formadas por losas de hormigón armado sobre las que se dispone la vía única de la línea actual. Son los siguientes:

  • Paso Inferior de la C/ Escritor Miguel Gutiérrez.
  • Paso Inferior de la C/ Washington Irving.
  • Paso Inferior de la C/ Gustavo Doré, calzada izquierda.
  • Paso Inferior de la C/ Gustavo Doré, calzada derecha.

Los gálibos libres bajo la vía son bastante reducidos, estando comprendidos entre los 3,5 m en el paso inferior de la C/ Washington Irving y los 4,5 m en el paso inferior de la C/ Gustavo Doré.

Aproximadamente en el p.k. 120/500 de la vía actual la autovía A-44 atraviesa mediante una estructura elevada la plataforma ferroviaria.   El gálibo horizontal es de 11,25 m (distancia entre la pila más próxima al ferrocarril y el estribo), mientras que el gálibo vertical es de aproximadamente 7,0 m.

En el mismo punto de paso de la A-44 con el corredor ferroviario, se encuentra un paso a nivel de la actual vía con la antigua carretera de Málaga. El cruce se produce con un fuerte esviaje respecto a la línea. El paso a nivel deberá suprimirse con la implantación de la vía en Alta Velocidad, debiendo resolverse tanto el paso del tráfico rodado como el peatonal.

La solución planteada desde el punto de vista ferroviario consiste en la implantación en superficie de una vía única apta para circulaciones en ancho internacional y ancho ibérico (vía única a tres hilos). Esta vía se conecta con la vía única del tramo anterior Pinos Puente – Granada, para las circulaciones de Alta Velocidad, a la que se incorporan las de la vía en ancho convencional.  Todas las circulaciones se realizarían por la misma vía.

 

La actuación aprovecha los pasos inferiores existentes, sobre los que se realizarán obras menores de acondicionamiento. Se proyectan nuevos muros para ajustarse a distintos condicionantes urbanísticos de la zona, una pasarela que de servicio a los peatones que en la actualidad atraviesan la vía por el paso a nivel de la antigua carretera de Málaga, y se colocan dos marcos prefabricados bajo la vía para la reposi- ción de acequias.

Todas las operaciones se proyectan de manera que sea posible el mantenimiento del tráfico ferroviario actual durante la ejecución de las obras, con cortes nocturnos o en fin de semana.

El trazado se inicia en el eje de la vía par del tramo Pinos Puente – Granada, sobre el que previamente está previsto el abatimiento de la vía impar, circulando, en el tramo objeto de proyecto, en vía única. Puesto que se deben recoger tanto las circulaciones correspondientes a la variante de ancho ibérico como las futura línea de alta velocidad en ancho internacional, se proyecta un aparato mixto tipo DMRH-D-G-60-1500-0,042-CR-D, apto para circulación por vía directa a 220 km/h y a 100 km/ por vía desviada.

 

Mediante este aparato se canalizan las circulaciones provenientes de la nueva línea de Alta Velocidad, y las correspondientes a la variante de la línea de ancho ibérico, procedente del tramo anterior.

 

En cuanto a los parámetros de diseño empleados, destacar que, con objeto de disminuir el desgaste del hilo bajo debido al exceso de peralte, se ha considerado una velocidad de proyecto de 160 km/h para el cálculo de peraltes en las alineaciones circulares. Dada la proximidad de la estación, y la necesidad de parada de todas las composiciones, no son esperables velocidades mayores. Ya en el tramo de conexión con la estación la velocidad considerada ha sido de 60 km/h.

El montaje se hará mediante el desmontado en grupos de 18 metros del balasto, traviesa  y el montaje del nuevo balasto , traviesas. Una vez colocado sobre la nueva traviesa, en ancho ibérico, se unirá nuevamente a los tramos anterior y posterior mediante embridado de los extremos.

Cuando la plataforma de toda la longitud de proyecto haya sido construida tendremos 2,30 km de vía con su infraestructura totalmente renovada y su superestructura consistente en una pequeña banqueta de nuevo balasto sobre la que apoyará el ar- mamento de vía compuesto por la nueva traviesa mixta y el antiguo carril, embridado en tramos de 18 m.

En ese momento se procederá a montar la vía del tramo completo sustituyendo los dos hilos del carril por un triple carril tipo 60-E1 de 270 m de longitud, aportando el balasto restante, nivelando y estabilizando y ejecutando los remates finales de obra (amolado, puesta de hitos hectométricos y de cambio de rasante, etc.).

Para la ejecución de los trabajos se han considerado los intervalos de corte propuestos en el Plan Marco del proyecto del tramo anterior, estando comprendido entre las 22:00 h y las 06:30 h, todos los días de la semana.

 El tramo proyectado define los movimientos de tierras necesarios para ejecutar una mejora y renovación de la plataforma y superestructura de vía de la actual línea ferroviaria Bobadilla-Granada, en concreto entre sus pp.kk. 119+660 y 121+970.

En la vía actual se procederá a retirar, como mínimo, la capa de balasto (y de sub- balasto en los primeros 500 metros de trazado) existente en la vía actual. Además, se deberá excavar el material de la plataforma actual necesario para poder ejecutar posteriormente las capas de asiento de la nueva plataforma ferroviaria. Dichas capas de asiento a ejecutar son:

  • 35 cm de balasto bajo traviesa.
  • 30 cm de subbalasto.
  • 35 cm de capa de forma.

Se han previsto tres actuaciones menores a lo largo de la línea, motivadas por el cambio en la naturaleza de la misma (al pasar a ser de alta velocidad) o para evitar ocupaciones no compatibles con el planeamiento urbano, que son:

 

 Adaptación de las estructuras existentes a los requisitos de la alta velocidad.

 Proyecto de muros de contención.

Proyecto de una nueva pasarela peatonal.

 

La primera de las actuaciones se basa en disponer sobre las estructuras existentes de los elementos necesarios para dar continuidad a la línea de Alta Velocidad. Consiste en la implantación de impostas, barreras y canaletas de las futuras instalaciones ferroviarias, y la disposición de nuevos elementos de impermeabilización. No están previstas acciones distintas a las que actualmente soportan, por lo que no se contemplan refuerzos sobre las mismas.

El proyecto de los muros responde a la necesidad de no afectar con la nueva ocupación a determinadas instalaciones o dependencias adyacentes a la traza.

La nueva pasarela sirve para dar servicio a los peatones que en la actualidad transitan por la antigua carretera de Málaga, ya que con la implantación de la nueva línea de alta velocidad está prevista la supresión del paso a nivel existente entre ésta y la línea Bobadilla – Granada. Dicho paso a nivel está situado en el p.k.120/500 de vía actual, que se corresponde con el p.k.0+840 de la nueva línea. La pasarela se sitúa más unos metros más adelante en el sentido de la progresiva, aproximadamente en el p.k. 0+970.

Dicha pasarela, formada por elementos metálicos, consta de un vano central de 33,95 m, que se ha resuelto mediante una viga en celosía de 3 m de canto. A la misma se accede mediante dos rampas de acceso simétricas con una pendiente del 10%, que se suplementan con sendas escaleras.

Gráficamente podemos mostrar los detalles de la Fase I :

El proyecto descrito en este post no contempla los detalles de modificación de la playa de vías de la actual estación de Granada.

Al desmantelar el paso a nivel de la Carretera de Málaga-Granada, el nuevo recorrido urbano de ésta cambiaría sustancialmente al siguiente trazado:

Con este planteamiento será posible la puesta en servicio de la llegada/salida a la actual estación de Granada de trenes en ancho UIC e ibérico. En ningún momento se habla de una posible electrificación de este tramo, decisión que deberá ser tomada por el Ministerio de Fomento y que se escapa del ámbito de este post.

 

 

 

 

Corredor Mediterráneo: Acceso ferroviario al Puerto Castellón

En la nueva configuración del Corredor Mediterráneo, planteado en el diseño del nuevo plan de infraestructuras PITVI, por el actual gobierno, se mantienen ciertos accesos ferroviarios a puertos planteados por el plan de infraestructuras anterior ( PEIT ). En este post vamos a mostrar los detalles constructivos de la opción favorita por parte del ministerio de Fomento, entre las opciones planteadas en el Estudio Informativo para el acceso al Puerto de Castellón, en la comunidad valenciana. La opción planteada, denominada «Opción Central», está a la espera de la aprobación completa por parte del Ministerio de Fomento para su futura licitación.

La opción elegida, implica la construcción de un ramal ferroviario que partiendo de la línea convencional actual entre Valencia y Tarragona, en la zona entre Castellón y Almazora.

El ramal que se plantea, sería de vía única electrificada, con el ancho de vía planteada con tercer carril, para permitir el acceso al puerto de mercantes en ancho ibérico y ancho UIC.

La conexión con la línea convencional actual, implica la construcción de dos ramales, uno con la  vía par de la línea convencional ( la más cercana al mar )  de acceso desde el sur hacia el puerto  y con la vía impar ( la menos cercana al mar ) desde el puerto hacia Valencia, con vía única.

Hay que indicar que en el planteamiento de reforma de los anchos de vía del corredor mediterráneo, actualmente pendiente de licitación, la vía par   de la  convencional desde el punto de conexión con el nuevo ramal hacia el sur se plantea con tercer carril continuando la configuración de vía del acceso al puerto. La otra vía impar, se plantea con un tipo de ancho en UIC desde Valencia a Tarragona.

Por lo tanto los mercantes ferroviarios en ancho ibérico para acceder y salir del puerto lo deberán hacer por la vía par de la convencional ( con configuración con tercer carril desde el sur hasta el punto de bifurcación hacia el puerto , y ancho UIC hacia Castellón ).

Los mercantes en ancho UIC podrán acceder o salir desde el Puerto desde cualquiera de los dos ramales, ya que la vía impar de la convencional, se plantea en ancho UIC. Llama la atención que la circulación de trenes desde el puerto hacia el norte implicará una inversión de marcha, ya que no hay conexión directa hacia el norte de la vía convencional.

Como se puede ver se plantean la construcción de dos viaductos en paralelo a la carretera CS-22 y sobre la CV-18, y varios pasos inferiores y pasos superiores.

Los dos ramales se unen en una única vía pasando la CV-18, para enfilar en paralelo a la carretera CV-183, dónde se plantea la construcción de una estación intermodal.

El trazado acaba en las obras de la ampliación del puerto de Castellón. La configuración de vías en la zona portuaria, deberá ser planteada por la Autoridad Portuaria.

 

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Corredor Mediterráneo: Mercancías en ibérico desde Murcia y Almería: Nuevo ramal en Chinchilla

Hace unas semanas, se formuló la Declaración de Impacto Ambiental de una pequeña actuación de gran importancia para el transporte de mercancías por ferrocarril en Murcia y en el futuro Almería.

 

Con este nuevo ramal se plantea lo siguiente ( de la propia DIA ) :

 

«La actuación proyectada es un ramal ferroviario que une el ramal Chinchilla-Murcia en ancho ibérico con la línea Albacete-Variante de Alpera en ancho ibérico, siendo vía única sin electrificar y con una longitud de 813,911 m. Se instalan dos desvíos, situados en el p.k. 2+075 del ramal Chinchilla-Murcia y en el p.k. 120+292,415 de la vía derecha del tramo Albacete-Variante de Alpera. También se desplaza el escape actualmente existente unos 850 m. El ramal se proyecta con un radio de 465 m y pendiente máxima de 12,69 %. El ancho de vía es 1,668 mm. El ancho de la sección tipo es 8,3 m. La velocidad de proyecto es 60 km/h. Los volúmenes de materiales estimados son: 4.064 m3 de tierra vegetal, 6.741 m3 de desmonte, 13.572 m3 de terraplén, 2.498 m3 de capa de forma y 2.180 m3 de subbalasto. Está prevista la ejecución de un marco de 3 × 3 m (que permite el paso de vehículos) en el punto bajo de la vaguada existente. Están previstos el cerramiento en un lateral de la plataforma y un camino de servicio lateral. El plazo de ejecución de la obra es de 4 meses.

Se plantea una única alternativa de trazado dada la escasa longitud del tramo y lo específico de su objetivo. La alternativa a esta solución es la no actuación, dejando sin conexión al tráfico de mercancías en ancho ibérico (Almería-Murcia dirección Levante). «

Efectivamente como indica la DIA, con la configuración ferroviaria planteada entre Elche y Murcia; que supone el desmantelamiento de la vía en ancho ibérico, y la construcción de la LAV con doble vía en ancho UIC ( para mercancías y pasajeros en el tramo San Isidro Murcia ); los mercantes ferroviarios en ancho ibérico desde Murcia, Cartagena y en el futuro Almería ( Cuando esté construida la LAV de uso mixto Almería Murcia ), no tenían más lugar de escape hacia el Corredor Mediterráneo que la línea Chinchilla Cartagena ( como se puede ver en un post  reciente que habla del Corredor Mediterráneo ). El problema era que en el entorno de la Estación de Chinchilla no existía un ramal para los servicios Murcia -> Almansa -> Játiva , sin realizar una inversión de marcha, lo que impedía y limitaba el tipo de trenes que podían realizar este servicio.

Con este pequeño ramal sin electrificar se genera un nudo ferroviario en Chinchilla con el que se completará la ruta de los mercantes desde Murcia, Cartagena y Almería en ancho ibérico hacia y desde el Corredor Mediterráneo.

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