Poco a poco la Comunidad de Madrid ha ido sumando líneas y enlaces en ancho estándar, de tal forma que puede llegar a ser complicado entender su utilidad. Aquí lo intentaremos explicar.
(Última actualización: 06/11/2024)
Visión de conjunto
Pese a que -desde hace años- pueden pasar trenes por el túnel bajo Atocha, lo cierto es que hasta el 01/07/2022 la estación de Chamartín (inicio de la LAV norte L080) y la Base de Fuencarral se encontraban aisladas operativamente del resto de líneas, lo que dificultaba la gestión del material, limitaba los destinos de los servicios y penalizaba gravemente los tiempos de los -pocos- trenes pasantes por Madrid (una hora de tránsito desde la entrada en Chamartín hasta la salida de Atocha), ya que se necesitaba material de ancho variable y dos pasos por cambiador, además de maniobras en Atocha.
Mientras, en la zona sur, Puerta de Atocha está conectada mediante dos líneas de alta velocidad (LAV) con Cataluña y con Andalucía (ésta con enlaces hacia Levante y Toledo). También se encuentran allí la mayoría de las bases de mantenimiento y dos enlaces entre líneas: el de Perales (entre Vallecas y Los Gavilanes), para comunicar Cataluña con Andalucía/Levante, y el de Yeles (entre Yeles y Los Blancales), para servicios Andalucía-Levante (aunque inicialmente solo se puso en servicio la vía más directa, mientras que la otra tuvo que esperar a 2022).
Enlace Chamartín-Barajas T4
De plena actualidad ya que Adif Alta Velocidad lo acaba de incluir (12/2020) por primera vez en su planificación de red, aunque la redacción del proyecto y la licitación se producirán en 2022.
Pero el proyecto para la llegada del ancho estándar a la T4 se inició en 10/2006 con el Acceso ferroviario al aeropuerto de Barajas, cuyas obras fueron adjudicadas el 06/03/2007 y que fue modificado en 2010 con la adopción del ancho mixto entre Hortaleza y Barajas (15,86 M € para 5,3 km). En total son 8,8 km nuevos entre Chamartín y la T4 (218,31 M €) por donde circulan los Cercanías de la C1.
El enlace de Cercanías entró en servicio el 23/09/2011 mediante la prolongación de la C1 en ancho ibérico desde Chamartín (con nueva estación en Fuente de la Mora, 24/03/2011), y un nuevo tramo soterrado con ancho mixto y catenaria conmutable entre Hortaleza y la T4. Este tipo de catenaria (también conocida como bivalente) permite alimentar alternativamente con 3 kV CC o con 25 kV CA, algo que es útil en el acceso a los nuevos talleres de Valladolid, pero que me parece poco idóneo para un tramo con Cercanías y -en el futuro- trenes de alta velocidad (TAV), ya que todo el trayecto Hortaleza-T4 solo puede tener un tipo de alimentación en cada momento.
No hay que confundir con la catenaria polivalente, que es la que se monta para 3 kV CC pero con elementos válidos para cambiar posteriormente -y de forma sencilla- a 25 kV CA; así se electrificó Guillarei-Tui y, pronto, La Encina-Alicante.
Pero faltaba el enlace para trenes de ancho estándar, que está sobre la mesa desde 2017 cuando Fomento creó un grupo de trabajo formado por Aena, Iberia, Adif y Renfe ante la «inminente» apertura del tercer túnel.
En él se presentaron dos propuestas: la de menor inversión fue la elegida para una primera fase y se licitó el 16/08/2022 tras el Estudio Informativo (EI) del 15/02/2021 (la otra parte está incluida en el EI de Chamartín de 09/2018). Consiste en instalar dos vías de ancho estándar en Hortaleza, una nueva y otra que se cambiará de ancho y cizallará (cruzará al mismo nivel) el resto de vías en ibérico. Tiene un plazo de 17 meses de obras, fue adjudicada en 02/2023 por 21 M € y no contempla actuaciones en la terminal. En 12/2023 se licitó la señalización.
Los TAV tendrán que circular bajo 3 kV CC (son bitensión los S-106 AVRIL, los S-100 [aunque parece que no pueden circular por el túnel provisional], los de ancho variable, los S-109 de Iryo y -con una pequeña «habilitación» de software- los S-108 de Ouigo, que tienen 1,5 kV CC).
Finalmente no habrá participación privada en el proyecto, pese a que Iberia es la más interesada en eliminar vuelos de enlace.
Todos los detalles y los planos en la entrada de Geotrén: Cómo la alta velocidad va a llegar a la T4 de Barajas.
La propuesta para una segunda fase (unos 400 M €, «más a largo plazo», para el 2030 según los medios) exige un nuevo trazado Chamartín-Hortaleza (según el estudio de 2017: con desplazamiento de la LAV norte y reconfiguración del acceso al CTT de Fuencarral para dejar sitio en el último vano bajo la M-30), y también necesitaría TAV bitensión. En esta fase se habla de ampliación de la estación, e incluso de hacerla pasante en perpendicular a la actual hacia la LAV Norte.
Todavía no se sabe cómo cruzará la vía 1 (la izquierda) el resto de vías en ibérico.
El 21/08/2019 Aena encargó un estudio sobre la accesibilidad e intermodalidad de los aeropuertos de la red nacional.
De todas formas, una estación en fondo de saco (paradas de 5 minutos para cambiar de cabina) y con solo dos vías (aunque éstas pasan los andenes y, en otro circuito de vía, se podrían estacionar otros dos trenes sin andén) parece poco conveniente para TAV. Su utilidad sería mayor dentro de una única línea (como el propuesto en Ciudad Real), ya que si el destino es -por ejemplo- Sevilla, de poco serviría tener TAV a Málaga o cualquier otra ciudad ya que igualmente sería necesario transbordo en Chamartín. Sería más útil para trenes chárter. En cuanto a la catenaria conmutable, donde el trayecto solo puede tener un tipo de alimentación en cada momento, seguramente no será usada nunca por el tráfico que tiene.
Túnel Chamartín-Atocha en estándar
El 08/04/2008 se aprobó el Estudio Informativo y el 26/09/2008 se adjudicaron las obras, que han supuesto una inversión final total de 338 M €.
Túnel en vía doble Chamartín-estación pasante de Atocha:
Longitud: 7.300 m; inicio de las obras: 27/01/2009; plazo: 52 meses (junio de 2013); presupuesto: 231.007.161,34 €.
Excavado mediante tuneladora TBM en su práctica totalidad, desde el PK 0,175 hasta el PK 7,020. Desde el PK 0,188 hasta el PK 0,214 el túnel se ejecutó mediante “método alemán” y en ese tramo (26 m) la tuneladora pasó arrastrada. La perforación terminó el 11/02/2011.
Longitud excavada: 6.835 m. Diámetro interior del túnel de 10,40 m, con salidas de emergencia verticales con una separación media de 775 m y de hasta 45 m de profundidad.
Chamartín está a una cota 120 metros más alta que Atocha, la pendiente máxima es de 30 mm (solo para viajeros) y tiene una profundidad máxima sobre clave de 50 m. Discurre por debajo de ocho líneas de metro y de los dos túneles en ancho ibérico (Recoletos y Sol), a una profundidad media de 45 m. Tan solo pasa sobre una línea de metro (la L9) a la altura de la calle Mateo Inurria.
Túnel provisional en vía única bajo Atocha:
Longitud: 849,90 m; inicio de las obras: 08/12/2010.
Boca Norte: 37 meses de plazo (enero de 2014); presupuesto: 13.814.467,04 €.
Boca Sur: 7 meses de plazo (julio de 2011); presupuesto: 2.906.326,73 €.
Sección en vía única desde el pozo de extracción de la tuneladora (bajo el edificio histórico de Atocha y vías 10 y 11) hasta la zona de andenes de la cabecera sur de Atocha. Excavación del túnel desde el PK 0+045,42 hasta el 0+795,31 mediante “método tradicional de Madrid” (Belga).
Cuando entre en servicio la estación pasante, el túnel provisional quedará para traslados de material.
En marzo de 2020 todas las obras estaban terminadas pero, tras la polémica sobre la estación de destino de los trenes desde Alicante, su puesta en servicio se pospuso hasta el 01/07/2022 y el cambio de cabecera de parte de los trenes a Alicante hasta el 12/09/2022.
Curiosidades del túnel, imágenes y un vídeo del primer tren.
Primer tramo de la LAV Chamartín-Levante
Oficialmente esta LAV comienza en Chamartín, así que el tercer túnel (8,252 km) y el nuevo tramo (28,169 km de vía doble) que entraron en servicio el 01/07/2022 son el inicio de la L040 y no la cuadruplicación de la LAV andaluza, ya que no tienen ningún punto en común hasta Torrejón de Velasco, desde donde cualquiera de las dos puede continuar tanto hacia Andalucía como hacia Levante.
El 15/03/2008 se aprobó el Estudio Informativo y el 26/09/2008 se adjudicaron las obras; la inversión final total entre Atocha y Torrejón de Velasco ha sido de 734 M €.
Tramos:
— Cabecera sur de Atocha – C/ Pedro Bosch
Longitud: 770,819 m; inicio de las obras: 08/06/2010; plazo: 25 meses (julio de 2012); presupuesto: 15.212.733,36 €.
— C/ Pedro Bosch – Getafe
Longitud: 8.727,5 m; inicio de las obras: 01/04/2010; plazo: 35 meses (marzo de 2013); presupuesto: 113.292.302,59 €.
El primer tramo discurre por la plataforma existente de la línea C4 y por la plataforma resultante del pinzamiento de las líneas C3 y C4 (PK 101+669 – PK 102+648).
El segundo tramo se ejecuta en plataforma independiente, adosada al corredor ferroviario existente de las líneas C4 (entre PK 102+648 y 104+178) y de la LAV Andalucía (entre PK 104+178 y 108+727,567).
— Getafe – Pinto
Longitud: 10.720 m; inicio de las obras: 21/09/2010; plazo: 30 meses (marzo de 2013); presupuesto: 84.435.448,72 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía y cuenta con un túnel artificial en Perales del Río para evitar molestias a los vecinos.
— Pinto – Torrejón de Velasco
Longitud: vía sentido Madrid: 6.959,378 m y vía sentido Levante: 6.517,072 m; inicio de las obras: 07/05/2010; plazo: 34 meses (marzo de 2013); presupuesto: 56.908.455,55 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía. El tramo se define por tres ejes:
– Eje de doble vía hasta la separación en vías únicas con el salto en el PK 304+315.
– Eje de vía única sentido Madrid, desde el origen de vías únicas, en el PK 304+315, hasta el final, en la conexión con la vía sentido Madrid del tramo Torrejón de Velasco-Seseña, en el PK 306+959,378. Contiene la pérgola para el salto de vías sobre la LAV de Andalucía (448,9 m).
– Eje de vía única sentido Levante, desde la separación en vías únicas en el PK 304+415 hasta la conexión con la vía sentido Levante en el PK 306+517,072.
En 07/2015 se adjudicó el montaje de vía, el 22/08/2017 se puso en tensión, en 12/2020 se terminaron las obras de electrificación de la cabecera sur de Chamartín y en 06/2022 las de los pilares de la nueva plaza exterior. Así. el 01/07/2022 entró en servicio este enlace con el que los trenes pasantes por Madrid ganarán entre 19 y 24 minutos. Aunque hay que recordar que no podrán parar en Atocha hasta que esté en servicio la estación pasante subterránea.
La puesta en servicio de este tramo (mismo software) incluyó la de la segunda vía del enlace de Yeles (entre Yeles y Los Blancales), para servicios Andalucía-Levante. La infraestructura (dos saltos de carnero y la plataforma) se terminó a la vez que la otra vía, que se puso en servicio el 11/12/2011; pero faltaba toda la superestructura.
Cronograma de las próximas obras
El proyecto anunciado en 08/2018: «Una estación, dos terminales«, valorado en 1.460 M € (966 en Chamartín, 125 en la remodelación de Chamartín en ibérico, 450 para Atocha pasante y otras obras, y 13,4 para remodelación de la marquesina histórica), consiste en ampliar ambas estaciones (Chamartín hasta las 18 vías y Puerta de Atocha hasta 14 + 2 + 4) aumentando su conectividad y operatividad.
Pero estas obras no son independientes entre sí, sino que se necesitan unas a otras.
La puesta en servicio del nuevo túnel permite que sean pasantes las vías 16 a 21 de Chamartín, desmontar los cambiadores de ancho de Chamartín y de Atocha y llevar la cabecera de la mayoría de los servicios de Levante a Chamartín: inicialmente todos los de Ouigo e iryo (según el acuerdo marco), así como los de Renfe a Alicante (desde el 13/09/2022 excepto los 2 que siguen a Murcia), y todos los de Renfe a Valencia (desde el 23/01/2023 excepto Castellón, porque los S-100 no pueden pasar por el túnel).
El crecimiento de la playa de vías y andenes de Chamartín va acompañado de la ampliación del vestíbulo hacia el este (para dar servicio a las nuevas vías, el 06/11/2024) y hacia el norte (permitiendo disponer de una sala de embarque para hacer el control de accesos), así como la recuperación del antiguo de Cercanías.
Tras el traslado de los tráficos hacia Levante de Atocha a Chamartín (23/01/2023), se podrán dar de baja temporal 2 de las 15 vías actuales (vías 13 y 14, y la 15 de forma definitiva) para construir la nueva estación pasante y subterránea de Atocha.
Al mismo tiempo que la estación pasante (2029) se finalizará el enlace hacia Barcelona.
Ampliación de Chamartín
Chamartín-Clara Campoamor (desde 12/2020) empezó con 6 vías en ancho estándar (16/21) en 2007. En 2011 se añadieron 2 vías cortas sin andén por el este (22 y 23) para los Alvia a Galicia y en 2023 se cambiaron de ancho las vías 14 y 15. Desde el 06/11/2024 tiene 13 vías pasantes con ancho ibérico (+ 2 solo hacia el norte: 9B y 10B), y 12 pasantes con ancho estándar (14/25) y –cuando terminen todas las obras– serán 13 vías (+ 2) con ancho ibérico y 18 con ancho estándar (14/31).
El 04/10/2018 se sometió a información pública el Estudio Informativo del nuevo complejo ferroviario de la estación de Chamartín, dentro del proyecto Madrid Nuevo Norte (exOperación Chamartín, con una extensión de 5,6 km de largo por hasta 1 de ancho). Con una inversión total de 668,60 M €.
El 27/05/2021 se adjudicó por 12,0 M € el cambio al ancho estándar de las vías 14 y 15, que entraron en servicio -solo hacia el sur- el 19/01/2023 y hacia el norte el 30/12/2023 (Fase 1B, tras el acceso sur a vías 20 y 21: el 30/09/2023). En 03/2023 comenzó la instalación de las vías 22 a 25 (con corte de la 20 y 21 desde el 08/04/2024 hasta el 21/07; el 24/06 se reabrió la vía 19B) que entraron en servicio el 06/11/2024 (junto a una más de estacionamiento, aunque las vías 14 a 17 fueron dadas de baja por las obras en su vestíbulo) y -en la Fase 2- lo harán de la 26 a la 31.
También 4 nuevas vías técnicas para apartado de material enfrente de las pasantes. Nuevo paso inferior para viajeros de alta velocidad con vestíbulo de Cercanías y Metro, ampliación de los vestíbulos permitiendo una sala de preembarque y una nueva terminal Norte para AV y Cercanías, y la ampliación de la Base de Fuencarral.
Solo los aparcamientos subterráneos en el patio Paquexpress (en caso de que se quiera el máximo aprovechamiento), el reordenamiento de espacios y de viarios urbanos supondrían 155 M €.
El 28/07/2021 se licitó la 1ª Fase de la obra (vías 14 a 25 y primera ampliación del vestíbulo además de su remodelación completa), que se adjudicó en 12/2021 por 207 M € con 5 años de obras. En el edificio de viajeros se habilitarán tres distintos ámbitos: una zona de embarque para alta velocidad, una zona para Cercanías con acceso a través de tornos y un vestíbulo común en forma de gran pasillo longitudinal. El 06/11/2024 se abrió el nuevo vestíbulo de alta velocidad.
Dentro del proyecto Madrid Nuevo Norte el 13/12/2022 se adjudicó el diseño de la nueva terminal a la candidatura Ecosistema abierto. El 23/03/2023 fue presentada la opción elegida, que totaliza una inversión de mil M € en la remodelación integral de Chamartín.
Imágenes y vídeos en la web de Adif.
Imágenes, vídeos y actualización de obras a 09/2024.
Enlace Chamartín-LAV de Barcelona
Aunque es correcto referirse a dicha infraestructura como «enlace entre las LAV de Levante y de Barcelona», creo que incluir Chamartín en la denominación evita equívocos, ya que el objetivo consiste en conectar la LAV norte, Chamartín y la futura estación pasante de Atocha con la LAV del noreste.
Se inicia a la altura del km 6,900 de la LAV de Levante (subestación de Villaverde), y estará formada por dos plataformas para vía única (1.877 m sentido Barcelona y 1.656 hacia Madrid), más una plataforma para vía doble (1.863 m) y, de nuevo, dos para vía única (1.121 y 1.420 m) hasta el km 13,200 de la LAV de Barcelona (escape del PBA Vallecas); tendrán una longitud total de 5.194 y 5.332 m.
El 05/11/2019 comenzaron las obras iniciales (6 M €) para que no caducase la DIA, pero lo más importante es que el 26/10/2020 se sometió a información pública la Fase 2, y el 27/04/2022 se adjudicó por 95 M €.
Estación pasante bajo Puerta de Atocha
La ausencia de una conexión en ancho estándar entre Chamartín y Puerta de Atocha hace que todos los trenes salgan de una de las dos estaciones y que sea muy compleja la operativa de servicios pasantes, ya que necesitaban dos cambios de ancho.
Gracias al nuevo túnel hay trenes pasantes sin cambio de ancho y -cuando esté la nueva estación pasante bajo Atocha- estos podrán parar en esta última, además de en Chamartín.
El 18/11/2008 se aprobó el Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha, que cuenta con una inversión de 356 M € en su Fase 2 la cual incluye la estación pasante.
El 23/04/2019 se sometió a información pública, a efectos de expropiaciones, la construcción de la estación pasante, el 21/01/2023 se abrió a información pública dicha expropiación, el 13/06/2023 se licitó, en 11/2023 se licitó la asistencia técnica y en 01/2024 se adjudicó la construcción por 451,6 M € con un plazo de 75 meses más 8 de holgura (7 años).
En 2029 tendrá 4 vías de 400 m con andén y estará situada 18 metros por debajo de las vías 14 y 15. Para hacer la obra hay que dar de baja temporal las vías 12 a 15 y esta última desaparecerá. Se llevará a cabo dando de baja solo dos vías en cada fase, de tal forma que siempre haya 15 vías disponibles. El acceso se realizará por la calle Méndez Álvaro (al oeste de la estación), con un nuevo vestíbulo de llegadas.
Ampliación de Puerta de Atocha
La estación de Puerta de Atocha comenzó su servicio comercial en 1992 con 7 vías en ancho estándar y 8 en ibérico. En 2003 se cambiaron de ancho 4 vías (11 en estándar) y se cambió la alimentación: de 3 kV CC a 25 kV CA. En 2010 se pasó de 12 a las 15 con ancho estándar. En la configuración final tendrá 16 vías: de la 14 hasta la 1 (la 15 desaparece en el diseño final) más las vías 15 y 16 sobre Cercanías.
El 18/11/2008 se aprobó el Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha, con dos fases. La Fase 1 permite la separación de la zona de salidas de la de llegadas mediante un nuevo vestíbulo sur y un nuevo edificio-pasarela de llegadas sobre vías; se terminó en 12/2010 con una inversión de 173.23 M €.
La Fase 2 (356 M €) consistirá en la construcción de la estación pasante, el nuevo vestíbulo de llegadas en la calle Méndez Álvaro, y la remodelación del vestíbulo de Atocha. La reforma de los accesos y el acondicionamiento de la marquesina histórica se adjudicaron en 01/2022.
Infografías sobre cómo es y cómo quedará Puerta de Atocha.
Aparte de las grandes ampliaciones, en 05/2020 se licitó la instalación de una vía de apartado en el espacio ocupado por el cambiador.
También, y para mantener siempre 15 vías disponibles durante las obras de la estación pasante, se van a construir dos vías y un andén entre las terminales de alta velocidad y la de Cercanías (sobre esta última). Adif AV sometió el proyecto a información pública en 09/2021 y se adjudicó en 06/2023 (26 meses).
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Quien meta la estación de Atocha en esto se autodescarta como entendido en la materia; no llega ni a simple viajero en trenes que pasen por el túnel.
Los desvíos del doble escape (entre el 6,482 y el 6,636) por el que pasó justo antes del descarrilamiento (km 6,9XX) son para 50 km/h por vía desviada, así que si pasó (no ya por uno, sino por los dos, justo uno tras otro) a más de 100 km/h lo normal es que descarrilase.
De no haberle metido por esos desvíos (según dijo el ministro: https://www.rtve.es/noticias/20241022/puente-descarrilamiento-tren-atocha/16297965.shtml#:~:text=El%20tren%20que%20iba%20a%20la%20deriva%20ha%20descarrilado%2C%20seg%C3%BAn,%2C%20por%20eso%20ha%20descarrilado%22 ), habría descarrilado en la entrada al túnel de vía única (km 7,296), ya que está limitado a 25 km/h y aumenta su pendiente hasta las 36,19 mm. En ese caso todo el túnel estaría cortado durante semanas hasta que pudiesen desencajarlo.