Estaciones, líneas y enlaces en ancho estándar en Madrid

Poco a poco la Comunidad de Madrid ha ido sumando líneas y enlaces en ancho estándar, de tal forma que puede llegar a ser complicado entender su utilidad. Aquí lo intentaremos explicar.

Visión de conjunto

Enlaces de Madrid

Pese a que -desde hace años- pueden pasar trenes por el túnel bajo Atocha, lo cierto es que hasta ahora la estación de Chamartín (inicio de la LAV norte L080) y la Base de Fuencarral se encuentran aisladas operativamente del resto de líneas, lo que dificulta la gestión del material, limita los destinos de los servicios y penaliza gravemente los tiempos de los -pocos- trenes pasantes por Madrid (una hora de tránsito desde la entrada en Chamartín hasta la salida de Atocha), ya que se necesita material de ancho variable y dos pasos por cambiador, además de maniobras en Atocha.
Mientras, en la zona sur, Puerta de Atocha está conectada mediante dos líneas de alta velocidad (LAV) con Cataluña y con Andalucía (ésta con enlaces hacia Levante y Toledo). También se encuentran allí la mayoría de las bases de mantenimiento y dos enlaces entre líneas: el de Perales (entre Vallecas y Los Gavilanes), para comunicar Cataluña con Andalucía/Levante, y el de Yeles (entre Yeles y Los Blancales), para servicios Andalucía-Levante, aunque solo se puso en servicio la vía más directa.

Enlace Chamartín-Barajas T4

De plena actualidad ya que Adif Alta Velocidad lo acaba de incluir (12/2020) por primera vez en su planificación de red, aunque la redacción del proyecto y la licitación se producirán en 2022.

Pero el proyecto para la llegada del ancho estándar a la T4 se inició en 10/2006 con el Acceso ferroviario al aeropuerto de Barajas, cuyas obras fueron adjudicadas el 06/03/2007 y que fue modificado en 2010 con la adopción del ancho mixto entre Hortaleza y Barajas (15,86 M € para 5,3 km). En total son 8,8 km nuevos entre Chamartín y la T4 (218,31 M €) por donde circulan los Cercanías de la C1.

Estación t4
Mapa estación T4

El enlace de Cercanías entró en servicio el 23/09/2011 mediante la prolongación de la C1 en ancho ibérico desde Chamartín (con nueva estación en Fuente de la Mora, 24/03/2011), y un nuevo tramo soterrado con ancho mixto y catenaria conmutable entre Hortaleza y la T4. Este tipo de catenaria (también conocida como bivalente) permite alimentar alternativamente con 3 kV CC o con 25 kV CA, algo que es útil en el acceso a los nuevos talleres de Valladolid, pero que me parece poco idóneo para un tramo con Cercanías y -en el futuro- trenes de alta velocidad (TAV), ya que todo el trayecto Hortaleza-T4 solo puede tener un tipo de alimentación en cada momento.
No hay que confundir con la catenaria polivalente, que es la que se monta para 3 kV CC pero con elementos válidos para cambiar posteriormente -y de forma sencilla- a 25 kV CA; así se electrificó Guillarei-Tui y, pronto, La Encina-Alicante.

Chamartín-T4 propuesta inicial

Pero faltaba el enlace para trenes de ancho estándar, que está sobre la mesa desde 2017 cuando Fomento creó un grupo de trabajo formado por Aena, Renfe, Adif e Iberia ante la «inminencia» de la apertura del tercer túnel. En él se presentaron dos propuestas: la de menor inversión (150 / 200 M €, que parece la elegida si no hay participación privada en el proyecto, pese a que Iberia es la más interesada en eliminar vuelos de enlace) consistía en instalar ancho mixto en la C1 entre Chamartín y Hortaleza; pero los TAV tendrían que circular bajo 3 kV CC (solo son bitensión los AVRIL, 7 S-100R para Castellón y los de ancho variable).

Chamartín-T4 por C1

La propuesta alternativa (unos 400 M €) exige un nuevo trazado Chamartín-Hortaleza (con desplazamiento de la LAV norte y reconfiguración del acceso al CTT de Fuencarral para dejar sitio en el último vano bajo la M-30) y también necesitaría TAV bitensión, o conmutar la catenaria en función de los trenes entre Hortaleza y la T4 ya que el trayecto solo puede tener un tipo de alimentación en cada momento.

Chamartín-T4 nueva

El 15/02/2021 se publicó el Estudio Informativo (EI) con otra propuesta, pero solo para el tramo Fuente de la Mora-Hortaleza, con un plazo de 10 meses y un presupuesto de 14,23 M € y sin actuaciones en la terminal. También necesitaría TAV bitensión que cizallarían las vías de Cercanías en uno de los sentidos.

Chamartín-Barajas EI 2021

El 21/08/2019 Aena encargó un estudio sobre la accesibilidad e intermodalidad de los aeropuertos de la red nacional.

De todas formas, una estación en fondo de saco (paradas de 5 minutos para cambiar de cabina) y con solo dos vías (aunque éstas pasan los andenes y, en otro circuito de vía, se podrían estacionar otros dos trenes sin andén) parece poco conveniente para TAV. Su utilidad sería mayor dentro de una única línea (como el propuesto en Ciudad Real), ya que si el destino es -por ejemplo- Sevilla, de poco serviría tener TAV a Málaga o cualquier otra ciudad ya que igualmente sería necesario transbordo en Chamartín. Sería más útil para trenes chárter.

Túnel Chamartín-Atocha en estándar

Tres túneles

El 08/04/2008 se aprobó el Estudio Informativo y el 26/09/2008 se adjudicaron las obras con una inversión final total de 322 M €.

Túnel en vía doble Chamartín-estación pasante de Atocha:
Longitud: 7.300 m; inicio de las obras: 27/01/2009; plazo: 52 meses (junio de 2013); presupuesto: 231.007.161,34 €.
Excavado mediante tuneladora TBM en su práctica totalidad, desde el PK 0,175 hasta el PK 7,020. Desde el PK 0,188 hasta el PK 0,214 el túnel se ejecutó mediante “método alemán” y en ese tramo (26 m) la tuneladora pasó arrastrada. La perforación terminó el 11/02/2011.
Longitud excavada: 6.835 m. Diámetro interior del túnel de 10,40 m, con salidas de emergencia verticales con una separación media de 775 m y de hasta 45 m de profundidad.

Chamartín está a una cota 120 metros más alta que Atocha, la pendiente máxima es de 30 mm (solo para viajeros) y tiene una profundidad máxima sobre clave de 50 m. Discurre por debajo de ocho líneas de metro y de los dos túneles en ancho ibérico (Recoletos y Sol), a una profundidad media de 45 m. Tan solo pasa sobre una línea de metro (la L9) a la altura de la calle Mateo Inurria.

Túnel Chamartín-Atocha en estándar

Túnel provisional en vía única bajo Atocha:
Longitud: 849,90 m; inicio de las obras: 08/12/2010.
Boca Norte: 37 meses de plazo (enero de 2014); presupuesto: 13.814.467,04 €.
Boca Sur: 7 meses de plazo (julio de 2011); presupuesto: 2.906.326,73 €.
Sección en vía única desde el pozo de extracción de la tuneladora (bajo el edificio histórico de Atocha y vías 10 y 11) hasta la zona de andenes de la cabecera sur de Atocha. Excavación del túnel desde el PK 0+045,42 hasta el 0+795,31 mediante “método tradicional de Madrid” (Belga).
Cuando entre en servicio la estación pasante, el túnel provisional quedará para traslados de material.

Túnel provisional (izquierda) y futura estación pasante (derecha, con pasarela de evacuación)
Chamartín-Atocha

Primer tramo de la LAV Chamartín-Levante

Enlaces de Madrid

Oficialmente esta LAV comienza en Chamartín, así que el tercer túnel y el nuevo tramo (22,256 km de vía doble que se pondrán en servicio al comienzo de 2021) son el inicio de la L040 y no la cuadruplicación de la LAV andaluza, ya que no tienen ningún punto en común hasta Torrejón de Velasco, desde donde cualquiera de las dos puede continuar tanto hacia Andalucía (ojo a la transición ETCS 2-LZB) como hacia Levante.

El 15/03/2008 se aprobó el Estudio Informativo y el 26/09/2008 se adjudicaron las obras; la inversión final total fue de 646,50 M €.

Viaducto calle Comercio
Viaducto de Abroñigal

Tramos:
— Cabecera sur de Atocha – C/ Pedro Bosch
Longitud: 770,819 m; inicio de las obras: 08/06/2010; plazo: 25 meses (julio de 2012); presupuesto: 15.212.733,36 €.
— C/ Pedro Bosch – Getafe
Longitud: 8.727,5 m; inicio de las obras: 01/04/2010; plazo: 35 meses (marzo de 2013); presupuesto: 113.292.302,59 €.
El primer tramo discurre por la plataforma existente de la línea C4 y por la plataforma resultante del pinzamiento de las líneas C3 y C4 (PK 101+669 – PK 102+648).
El segundo tramo se ejecuta en plataforma independiente, adosada al corredor ferroviario existente de las líneas C4 (entre PK 102+648 y 104+178) y de la LAV Andalucía (entre PK 104+178 y 108+727,567).
— Getafe – Pinto
Longitud: 10.720 m; inicio de las obras: 21/09/2010; plazo: 30 meses (marzo de 2013); presupuesto: 84.435.448,72 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía.
— Pinto – Torrejón de Velasco
Longitud: vía sentido Madrid: 6.959,378 m y vía sentido Levante: 6.517,072 m; inicio de las obras: 07/05/2010; plazo: 34 meses (marzo de 2013); presupuesto: 56.908.455,55 €.
Discurre paralela a la LAV de Andalucía. El tramo se define por tres ejes:
– Eje de doble vía hasta la separación en vías únicas con el salto en el PK 304+315.
– Eje de vía única sentido Madrid, desde el origen de vías únicas, en el PK 304+315, hasta el final, en la conexión con la vía sentido Madrid del tramo Torrejón de Velasco-Seseña, en el PK 306+959,378. Contiene la pérgola para el salto de vías sobre la LAV de Andalucía (448,9 m).
– Eje de vía única sentido Levante, desde la separación en vías únicas en el PK 304+415 hasta la conexión con la vía sentido Levante en el PK 306+517,072.

Chamartín-Torrejón de Velasco

Puesto que (en 12/2020) han terminado las obras de electrificación de la cabecera sur de Chamartín, esperamos que en muy pocos meses se ponga en servicio este enlace tan importante, con el que los trenes pasantes por Madrid ganarán algo más de media hora. Aunque hay que recordar que no podrán parar en Atocha hasta que se haga la estación pasante subterránea.

La puesta en servicio de este tramo (mismo software) incluye la de la segunda vía del enlace de Yeles (entre Yeles y Los Blancales), para servicios Andalucía-Levante. La infraestructura (dos saltos de carnero y la plataforma) se terminó a la vez que la otra vía, que se puso en servicio el 11/12/2011; pero faltaba toda la superestructura.

Cronograma de las próximas obras

El proyecto anunciado en 08/2018: «Una estación, dos terminales«, valorado en 1.460 M € (966 en Chamartín, 125 en la remodelación de Chamartín en ibérico, 356 para Atocha pasante y otras obras, y 13,4 para remodelación de la marquesina histórica), consiste en ampliar ambas estaciones (Chamartín hasta las 18 vías y Puerta de Atocha hasta 15 + 4) aumentando su conectividad y operatividad.
Pero estas obras no son independientes entre sí, sino que se necesitan unas a otras.

La puesta en servicio del nuevo túnel permitirá que sean pasantes las vías 16 a 21 de Chamartín (en una primera fase sólo las vías 16 a 18), así como desmontar los cambiadores de ancho de Chamartín y de Atocha.
Después de remodelar la parte de ancho ibérico de Chamartín se podrán cambiar al ancho estándar las vías 14 y 15. Más tarde tendrá lugar la ampliación con las vías 22 a 25 y, en la Fase 2 (según EI de 2018) de la 26 a la 31.
El crecimiento de la playa de vías y andenes irá acompañado de la ampliación del vestíbulo hacia el este (para dar servicio a las nuevas vías) y hacia el norte (permitiendo disponer una sala de embarque para hacer el control de accesos y el check-in).
Entonces se podrán trasladar parte de los tráficos de Atocha hacia Chamartín (los de Valencia, o incluso todo Levante) para dar de baja temporal 4 (de la 12 a 15 y esta última finalmente será más corta) de las 15 vías actuales para construir la nueva estación pasante y subterránea de Atocha.
Al mismo tiempo que la estación pasante se finalizará el enlace hacia Barcelona.

Ampliación de Chamartín

Chamartín

Chamartín-Clara Campoamor (desde 12/2020) empezó con 6 vías en ancho estándar (16/21) en 2007. Más tarde se añadieron 2 vías cortas sin andén por el este (22 y 23). Cuando terminen todas las obras tendrá 13 (+ 2 solo hacia el norte: 9B y 10B) con ancho ibérico y 18 con ancho estándar.

El 04/10/2018 se sometió a información pública el Estudio Informativo del nuevo complejo ferroviario de la estación de Chamartín, dentro del proyecto Madrid Nuevo Norte (exOperación Chamartín, con una extensión de 5,6 km de largo por hasta 1 de ancho). Con una inversión total de 668,60 M €, incluye -entre otras- el cambio de ancho de las vías 14 y 15 al estándar (14,6 M €), la creación de las nuevas vías 22 a 31 en el mismo ancho (237,6 M € hasta la 25), nuevo paso inferior para viajeros de alta velocidad con vestíbulo de Cercanías y Metro, ampliación de los vestíbulos permitiendo una sala de preembarque y una nueva terminal Norte para AV y Cercanías, y la ampliación de la Base de Fuencarral.
Solo los aparcamientos subterráneos en el patio Paquexpress (en caso de que se quiera el máximo aprovechamiento), el reordenamiento de espacios y de viarios urbanos supondrán 155 M €.
El 27/02/2020 se anunció la próxima licitación de la 1ª Fase de la obra (vías 14 a 25 y primera ampliación del vestíbulo) por 272 M €.

Chamartín en estándar final
Madrid Nuevo Norte
Descripción del Proyecto Madrid Nuevo Norte

Enlace Chamartín-LAV de Barcelona

Aunque es correcto referirse a dicha infraestructura como «enlace entre las LAV de Levante y de Barcelona», creo que incluir Chamartín en la denominación evita equívocos, ya que el objetivo consiste en conectar la LAV norte, Chamartín y la futura estación pasante de Atocha con la LAV del noreste.

Se inicia a la altura del km 6,900 de la LAV de Levante (subestación de Villaverde), y estará formada por dos plataformas para vía única (1.877 m sentido Barcelona y 1.656 hacia Madrid), más una plataforma para vía doble (1.863 m) y, de nuevo, dos para vía única (1.121 y 1.420 m) hasta el km 13,200 de la LAV de Barcelona (escape del PBA Vallecas); tendrán una longitud total de 5.194 y 5.332 m.

El 05/11/2019 comenzaron las obras iniciales (6 M €) para que no caducase la DIA, pero lo más importante es que el 26/10/2020 se sometió a información pública la Fase 2 (90 M € el total de la obra).

Chamartín-Barcelona topográfico

Estación pasante bajo Puerta de Atocha

La ausencia de una conexión en ancho estándar entre Chamartín y Puerta de Atocha hace que todos los trenes salgan de una de las dos estaciones y que sea muy compleja la operativa de servicios pasantes, ya que necesitaban dos cambios de ancho.
Gracias al nuevo túnel habrá trenes pasantes sin cambio de ancho y -con la nueva estación pasante bajo Atocha- estos podrán parar en esta última, además de en Chamartín.

El 18/11/2008 se aprobó el Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha, que cuenta con una inversión de 356 M € en su Fase 2 la cual incluye la estación pasante.

El 23/04/2019 se sometió a información pública, a efectos de expropiaciones, la construcción de la estación pasante.
Tendrá 4 vías (16 a 19) de 400 m y estará situada 18 metros por debajo de las vías 14 y 15 (para hacer la obra hay que dar de baja temporal las vías 12 a 15 y esta última será más corta). El acceso se realizará por la calle Méndez Álvaro (al oeste de la estación), con un nuevo vestíbulo de llegadas.

Atocha pasante norte
Atocha pasante sur
Atocha pasante con vía 15 corta
Atocha plano

Ampliación de Puerta de Atocha

Puerta de Atocha

La estación de Puerta de Atocha comenzó su servicio comercial en 1992 con 7 vías en ancho estándar y 8 en ibérico. En 2003 se cambiaron de ancho 4 vías (11 en estándar) y se cambió la alimentación: de 3 kV CC a 25 kV CA. En 2010 se pasó de 12 a las 15 con ancho estándar.

El 18/11/2008 se aprobó el Estudio Informativo del Nuevo Complejo Ferroviario de la Estación de Atocha, con dos fases. La Fase 1 permite la separación de la zona de salidas de la de llegadas mediante un nuevo vestíbulo sur y un nuevo edificio-pasarela de llegadas sobre vías; se terminó en 12/2010 con una inversión de 173.23 M €.

Puerta de Atocha Fase 1

La Fase 2 (356 M €) consistirá en la construcción de la estación pasante, el nuevo vestíbulo de llegadas en la calle Méndez Álvaro, y la remodelación del vestíbulo de Atocha en conjunción con la marquesina histórica (esto último por 14,5 M €).

Puerta de Atocha tras Fase 2


(Última actualización: 15/02/2021)

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