El Corredor Mediterráneo al detalle

¿Qué es el Corredor Mediterráneo?

La Comisión Europea diseñó un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (Trans European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicación de personas y mercancías a lo largo de toda la Unión Europea. Tienen que estar finalizadas en 2030.

Uno de ellos es el Corredor Mediterráneo, un eje ferroviario de viajeros y de mercancías que conectará Algeciras con Ucrania (en color verde)

Corredores Europeos TEN-T

En España el corredor ferroviario para mercancías tiene dos rutas separadas: el conocido como «Corredor Mediterráneo Central», que sale de Algeciras hasta Bobadilla (línea que se está modernizando y renovando para ancho mixto electrificado a 25 kV CA), se dirige por Despeñaperros hacia Madrid (evitando así la cordillera Penibética), para continuar por Zaragoza hasta Tarragona, donde enlazará con el otro brazo del corredor para mercancías, que sale de Almería bordeando toda la costa mediterránea hasta la frontera. Este último es objeto de este post.

Corredor Mediterráneo para mercancías

Para comprobar su situación, enlazo la respuesta escrita del Gobierno en el Congreso sobre la situación del corredor en agosto de 2020.

Para entender mejor este post os invitemos a que abráis en otra pestaña el MAPA DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE GEOTREN ( OCTUBRE 2020 )

Corredor Mediterráneo en servicio

Después de la finalización (19/02/2009) por parte de TP Ferro del túnel del Pertús, entre Perpiñán y Figueres Vilafant, se dispuso un itinerario provisional para los trenes de mercancías de ancho estándar hasta el puerto de Barcelona. Para ello se instaló ancho mixto (21/12/2010) en la línea existente entre Figueres y Barcelona Morrot en los tramos no terminados de la LAV hasta Barcelona Sants (solo lo estaba entre el Centro Logístico de Girona y Mollet), pasando por Vilamalla (Figueres-Girona), y por Castellbisbal (Mollet-Morrot). Tras la puesta en servicio de la LAV (09/01/2013) los trenes de mercancías pasaron a circular por la nueva línea entre Figueres y Mollet, quedando sin uso el tercer carril por Vilamalla hasta Girona.

Líneas de Barcelona

Pese a que la LAV se diseñó para uso mixto, su entreeje (distancia entre los ejes de las vías) es de 4,7 m, el mismo que el resto de LAV después de Sevilla (incluso Y Vasca, Corredor Cantábrico-Mediterráneo, Toledo-Plasencia y Murcia-Almería), así que Adif estableció que solo se podían crear marchas a un máximo de 200 km/h (Cg CTO 08-14 15/09/2014 Adaptación de la velocidad de los trenes en líneas de tráfico mixto) entre Barcelona y Figueres (a partir de ahí sí hay separación suficiente). Esto se debe a la posibilidad de desplazamiento de la carga por el efecto de succión tras cruce con TAV (Tren de Alta Velocidad); desde entonces se están llevando a cabo pruebas, aunque en ningún lugar del mundo cruzan a mayor velocidad con ese entreeje, por ejemplo: en Alemania circulan a otras horas o se limita la velocidad de los TAV en los tramos compartidos.

Además del problema para los TAV, la línea es poco utilizada por los operadores de mercancías, ya que bastantes de ellos incluso prefieren transbordar carga o cambiar ejes en Portbou. Se quejan de la elevada pendiente (18 mm, la misma que por Portbou) que obliga a utilizar doble tracción, de las tres alimentaciones eléctricas distintas (1,5 kV CC en Perpiñán, 3 kV CC en convencional, y 25 kV CA en LAV), de los dos sistemas de respaldo (ASFA Digital y KVB), del límite de longitud de 550 m por el ERTMS hasta hace poco, y de los elevados cánones del consorcio privado que construyó y operó la sección internacional (TP Ferro) hasta su quiebra y rescate por parte de ambos estados (ahora Línea Figueres-Perpiñán LFP).

El problema de las diferentes tensiones y las pronunciadas pendientes seguirá presente en esta línea. Las rampas características saliendo cargado de Algeciras son 23 mm hasta Bobadilla (si fuesen por Granada 27 mm en el tramo Archidona-Salinas [solo 15 por LAV], de Granada a Moreda 23 más la inversión de marcha en Granada, y 22 hasta Almería); sin embargo, desde Bobadilla solo hay 17 mm a Córdoba por la convencional. Almería-Murcia tendrá 18 mm, en Orihuela hay 21 y entre Alicante y La Encina son 17 mm, mientras que en la variante de Vandellós hay 19 mm.

Castellbisbal-Nudo de Tarragona

Actualmente está en obras la adaptación al ancho mixto en la línea convencional entre Castellbisbal y Vila-seca, pasando por SEAT Martorell, La Granada, L’Arboç, Sant Vicenç de Calders, Altafulla y Tarragona, todas ellas con apartaderos de 750 m, más un ramal hasta Tres Camins, en el polígono tarraconense.

La obra más importante (y larga) de este tramo (por algo es conocido como Puerta a Europa) se inició en 08/2019. Consiste en el rebaje de la plataforma del túnel de Castellbisbal (de vía doble) para admitir los nuevos gálibos. Pero primero hay que reabrir el túnel paralelo de Costablanca (810 m, construido en 1860 para vía única, pero en mejor estado que el de 1980), para desviar por él los tráficos durante las obras, aunque quedará como tercera vía permanente (2,1 km).

Castellbisbal-Martorell
Vista desde Martorell, fotografía cortesía de Joan Carles Salmeron

En Vila-seca se incorporarán a la variante de Vandellós, que se puso en servicio con ancho ibérico el 13/01/2020 para enlazar también la LAV Madrid-Barcelona con el Corredor Mediterráneo, aunque todavía faltan por entrar en servicio (pese a estar terminados) los ramales desde Lleida (L640 y L634).

Variante de Vandellós

Cuando exista continuidad desde Castellbisbal hasta Vila-seca, este tramo recién inaugurado se cambiará de ancho junto con la línea adaptada a 200 km/h entre Vandellós y Castellón; la alimentación será de 25 kV CA (ya hay catenaria polivalente en la variante recién inaugurada), y se desmontarán los cambiadores de La Boella.

Habrá apartaderos de 750 m en Rifá, L´Hospitalet-Mont-roig, L’Ametlla, Ulldecona, Benicarló, Pulpis, Torreblanca y Les Palmes.

Castellón-Valencia

Aparte de una futura LAV por un nuevo trazado con túnel y estación pasante en Valencia (cuyo EI fue adjudicado en 2018), el 23/01/2018 se puso en servicio una de las vías (la del lado mar desde Castellón hasta Sagunto y la del lado montaña hasta Valencia Joaquín Sorolla) con ancho mixto para que los TAV de ancho fijo estándar pudiesen llegar desde Madrid hasta Castellón.

Castellón-Sagunto
Sagunto-Valencia

Ello obliga a una operativa muy compleja: por el propio ancho mixto (160 km/h por las traviesas especiales para dicho ancho, catenaria descentrada para ambos anchos, diferentes distancias hasta el andén, aparatos de vía muy complejos: cambiadores de hilo y desvíos DMM…), y por el hecho de que los trenes de ancho estándar tienen que circular por la vía no preferente (que es aquella por la cual se circula normalmente: hacia el norte por la del lado mar) en alguno de los dos tramos.

Así que se está adaptando al ancho mixto la otra vía en los dos tramos (desde el 24/07/2020), así como los apartaderos para 750 m.

Valencia-La Encina

En Valencia habrá que adaptar la conexión entre las estaciones urbanas, así como con la factoría de Ford en Almussafes. Para esto último se utilizará una vía paralela a la LAV, que se cambiará al ancho mixto (en verde) y, según estaba previsto, pasaría por debajo de la C2. El problema es que el paso inferior lleva años inundado, y no parece tener solución.

Inicio de la vía en ibérico, fotografía de Joan Carles Salmeron (2018)
Ford con ancho ibérico
Ford según diseño
Fotografía cortesía de Joan Carles Salmeron (2018)

Valencia-Nudo de La Encina es otra de las LAV que está en sus últimas fases. Entre Valencia y Xátiva hace años que se terminó una nueva plataforma, que incluso está con tensión desde el 12/12/2016. Además, ahora está prácticamente finalizada la superestructura sobre la antigua traza de la línea convencional Xátiva-La Encina, desmantelada en 1996. Cuando puedan circular los trenes por allí se cambiará el ancho y la tensión a la vía II de la plataforma actual y más tarde al de la I.

Finalmente quedará una vía doble en ancho estándar para TAV y mercancías a la frontera (estos últimos desde la Base de Mantenimiento de Almussafes hasta Valencia por ancho mixto), y una vía única para trenes de MD y mercancías en ancho ibérico.

Nudo de La Encina
Valencia-La Encina
Levante

Monforte del Cid-Murcia

En 11/2020 esperábamos la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid-Orihuela. Es la entrada provisional en Murcia mientras se termina el soterramiento de su estación. Los TAV desde Madrid pueden separarse en Albacete para dirigirse hasta Alicante y Orihuela (si circulan en doble composición), o ir hasta esta última pasando antes por Alicante.

Monforte del Cid-Murcia
Velmax Murcia

Desde San Isidro / Albatera / Catral hasta El Reguerón se utiliza la plataforma terminada en la pasada década y utilizada actualmente en vía única. Cuando exista continuidad de ancho desde Alicante, esta vía se cambiará al ancho estándar y se electrificará.

Soterramiento de Murcia

Cuando se termine el túnel entre Senda de los Garres y Santiago el Mayor (a finales de 2020), los trenes convencionales podrán circular soterrados (2ª fase del soterramiento: 2.840 m) y, en el momento en que se termine la estación con andenes a 8 metros de profundidad, podrán llegar los TAV hasta Murcia.

Murcia provisional

Entonces faltará el soterramiento lado sur hasta Nonduermas (2.830 m):

Murcia definitiva

El 06/11/2020 se aprobó el EI de la conexión de la nueva estación de alta velocidad de Elche con su centro urbano (4 km de vía doble). Cuando la línea San Isidro / Albatera / Catral hasta Alicante se electrifique a 25 kV CA y se cambie al ancho estándar (duplicación de vía en ancho mixto PK 3,1/4,2 en Bif. Sant Gabriel, y vía doble en estándar PK 10,3/16,2 Torrellano-Elche Mercancías), los Cercanías Alicante-Murcia pasarán por Dama de Elche AV, mientras que el tramo actual por Crevillente quedará para los trenes de mercancías.

Estos trenes de mercancías con ancho estándar vendrán de Francia por la línea La Encina-Alicante, con proyecto licitado en 04/2019 para ancho mixto, vías de 750 m y catenaria polivalente (manteniendo los 3 kV) sobre la vía actual para, antes de llegar a Alicante, tomar la línea actual Alicante Benalúa-San Isidro mediante un nuevo enlace (aún por definir) para no tener que invertir el sentido.

Monforte-Murcia definitivo

Murcia-Cartagena tendrá 35 km de vía doble (la nueva de ancho estándar) en la plataforma actual desde Sucina, con variante Alquerías-Beniel (1,7 km en estándar para 160 km/h), y entrará soterrado en Cartagena.

Murcia-Almería

Por último, la LAV mixta Murcia-Almería, donde están pendientes de la solución en Lorca (será soterrada, pero no se ponen de acuerdo con la longitud), mientras siguen las obras en el resto de tramos, excepto Lorca-Pulpí, pendiente en función del tramo anterior, y Totana, por afectación a 300 viviendas.

Durante la primera fase de explotación mantendrá el tráfico en ancho ibérico hasta que toda la línea C2 hasta Águilas se cambie al estándar. En los tramos Alhama-Totana y Totana-Lorca hay plataforma para tres vías: dos en estándar y una en ibérico. En Alhama también habrá un pequeño tramo soterrado.

Los centros intermodales estarán en La Fuente de Pulpí y en Níjar.

Murcia-Alicante

La línea Almería-Granada se renovará, se cambiará al ancho estándar y se reelectrificará a 25 kv CA, lo cual supone quedar sin servicio el tramo Moreda-Linares Baeza.

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