El Corredor Mediterráneo al detalle


(Última actualización: 21/05/2024)

¿Qué es el Corredor Mediterráneo?

La Comisión Europea diseñó un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (TEN-T, Trans-European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicación de personas, mercancías y servicios (por ejemplo: telecomunicaciones) a lo largo de toda la Unión Europea. Fueron aprobadas el 19/10/2011 definidas en 2013 con una última propuesta en 2022 y tienen que estar finalizadas en 2030 (la Red Básica: 64.572 km), en 2040 la Red Básica Ampliada,, y en 2050 la Red Global (119.078 km, cien mil menos del total). En esta entrada hablaremos solo de la Red Básica.

Una de estas redes es el Corredor Mediterráneo, un eje ferroviario de viajeros y de mercancías que conectará Algeciras con Ucrania (en color verde), y que tiene una longitud de 4.045 km en la parte española (8.611 el total del Corredor). La velocidad mínima para viajeros es de 160 km/h.

Corredores Europeos TEN-T

El Corredor Mediterráneo para viajeros (en verde en el mapa) comienza en Sevilla, va por Marchena hasta Antequera, donde se une al de Algeciras para continuar por Granada hacia Almería y, por toda la costa, terminar en la frontera francesa en Pertús.

Todas las líneas de la Red Básica de los Corredores TEN-T tienen que tener -antes de 2030- ancho estándar (directamente o mediante ancho mixto), electrificación a 25 kV CA, ERTMS y GSM-R, y las de mercancías, además: 22,5 toneladas por eje, apartaderos para trenes de 740 metros, velocidad mínima de 100 km/h y otras características compatibles con el tráfico de mercancías. Y para ello no sirven las líneas de alta velocidad (LAV) Madrid-Valencia y Albacete-Alicante, ya que son exclusivas para pasajeros (apartaderos de solo 400 m, rampas de hasta 30 mm y peraltes adecuados para altas velocidades), mientras que la de la frontera hasta Barcelona, Xátiva-La Encina y la de Monforte del Cid-Murcia-Almería son LAV mixtas preparadas para el tráfico de mercancías.

En España, y formando parte del Corredor Mediterráneo, está el corredor ferroviario para mercancías, que tiene dos rutas separadas: el conocido como «Corredor Mediterráneo Central«, que sale de Algeciras hasta Bobadilla (línea que se está modernizando y renovando para ancho mixto electrificado a 25 kV CA), se dirige por Despeñaperros hacia Madrid (evitando así la cordillera Penibética), para continuar por Zaragoza-Tarragona (tanto por Lleida, con apartaderos de 750 m en Almudévar, Marcén-Poleñino, Selgua, Raimat y Juneda, como por Reus: en Fuentes de Ebro, La Puebla de Híjar, Chiprana, Nonaspe y Flix, entre Madrid y Zaragoza también en Sigüenza y Arcos de Jalón), donde enlazará con el otro brazo del corredor para mercancías (conocido como Corredor Mediterráneo Costero), que sale de Almería bordeando toda la costa mediterránea hasta la frontera. Este último es objeto de esta entrada. También se está estudiando cambiar el ancho entre Zaragoza y Tarragona para continuar tráficos de la línea Huesca-Canfranc, que tendrá solo ancho estándar.

Rail Freight Corridor 6 para mercancías

Los puertos que forman parte de la Red Básica de este Corredor son: Algeciras, Barcelona, Tarragona, Valencia, Cartagena y Palma de Mallorca, este último añadido en 2021 (Reglamento EU 2021/1153) junto a los ramales Madrid-Valencia y Zaragoza-Sagunto. Los detalles de este último están en la entrada Y Vasca y su comunicación con otras líneas.
Los nodos son: Antequera, Barcelona, Córdoba, Madrid, Murcia, Sagunto, Sevilla, Valencia Fuente de San Luis y Zaragoza.

Para actualizar su situación, enlazo la respuesta escrita del Gobierno sobre la situación del corredor en agosto de 2020 y las actuaciones previstas hasta 05/2023 tras la licitación de 3.318 M € desde 06/2018 a 12/2021 y de 4.400 M € hasta 09/2022 con 2.800 M adjudicados y 1.900 M ejecutados. Desde 06/2018 hasta mediados de 2023, la inversión ejecutada en el Corredor se eleva a más de 2.875 M € y las licitaciones a 5.500 M, lo que supone que todos los tramos tengan actuaciones. En 2023 se espera adjudicar 1.000 M €, se realizan 50 contratos y trabaja de forma simultánea un equipo de hasta 6.000 profesionales. El 11/01/2024 se habían licitado 6.133 M €.

Avance de las obras 2021 a 2023

Balance de actuaciones 06/2018-09/2022.

Mapa interactivo de la Comisión Europea (pestaña Layers: Council General Approach, Corridors Annex 3: Mediterranean: Railways Passengers o Freight).

Mapa interactivo de las redes TEN-T en España.

Mapa de la última resolución de la CE.

La Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo publicó dos mapas con los trazados, estado de las obras, y datos socioeconómicos.

Para entender mejor esta entrada os invitamos a que abráis en otra pestaña el MAPA DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE GEOTREN ( OCTUBRE 2020 )

Sin que tengan que ver con las ayudas europeas, también existen los corredores europeos de mercancías (en este caso es el Rail Freight Corridor 6), que están formados por los administradores de red y los operadores interesados. Su trazado difiere del que tiene el TEN-T.

Corredor Mediterráneo de mercancías 2030
Corredor Mediterráneo de viajeros 2030

Corredor Mediterráneo en servicio

Después de la finalización (19/02/2009) por parte de TP Ferro del túnel del Pertús, entre Perpiñán y Figueres Vilafant (1.097 M €, a 26,76 M por km), se dispuso un itinerario provisional para los trenes de mercancías de ancho estándar hasta el puerto de Barcelona. Para ello se instaló ancho mixto (21/12/2010) en la línea existente entre Figueres Vilafant y Barcelona Morrot (337 M €, a 2,01 M por km) en los tramos no terminados de la LAV hasta Barcelona Sants (solo lo estaba entre el Centro Logístico de Girona y Mollet), pasando por Vilamalla (Figueres-Girona), y por Castellbisbal (Mollet-Morrot). Tras la puesta en servicio de la LAV (09/01/2013 por 3.700 M €, a 28,24 M por km) los trenes de mercancías pasaron a circular por la nueva línea entre Figueres y Mollet, quedando sin uso el tercer carril por Vilamalla hasta Girona. En 11/2022 se acordó la adecuación de la terminal logística de Vilamalla.

En octubre de 2021 se licitó la conexión de la plataforma multimodal de La Llagosta, con ancho mixto hasta la línea Mollet-Castellbisbal y se adjudicó la reforma del centro logístico de Can Tunis, en el puerto de Barcelona.

Líneas de Barcelona, imagen de Ferropedia

Pese a que la LAV se diseñó para uso mixto, su entreeje (distancia entre los ejes de las vías) es de 4,7 m, el mismo que el resto de LAV después de Sevilla (incluso Y Vasca, Corredor Cantábrico-Mediterráneo, Talavera-Plasencia y Murcia-Almería), así que Adif estableció que solo se podían crear marchas a un máximo de 200 km/h entre Barcelona y Figueres Vilafant (Cg CTO 08-14 15/09/2014 Adaptación de la velocidad de los trenes en líneas de tráfico mixto); la sección internacional es mayoritariamente un túnel bitubo y, en el tramo anterior -aunque separado 4,8 m- hay dispositivos de control sobre la carga). Esto se debe a la posibilidad de desplazamiento de la carga por el desplazamiento de aire durante el cruce con un Tren de Alta Velocidad (TAV); desde entonces se están llevando a cabo pruebas, aunque no conozco ningún lugar del mundo donde crucen a mucha más velocidad, por ejemplo: en Alemania circulan a otras horas o se limita la velocidad de los trenes a 200 km/h en los tramos compartidos. En Francia son necesarios 4,8 metros para pasar de 220 km/h y ésa es la velocidad a la que está limitada la LGV mixta Contournement de Nîmes et Montpellier; en Portugal también a 220 km/h, pero no sé con qué entreeje.

Nudo de Mollet, Adif

Además del problema para los TAV, la línea es poco utilizada por los operadores de mercancías ya que bastantes de ellos incluso prefieren transbordar carga o cambiar los ejes de los vagones en Portbou. Se quejan de la elevada pendiente (18 mm, 3 más que por Portbou, la misma locomotora solo puede llevar 880 t en vez de 1.070) que obliga a utilizar doble tracción, de las tres alimentaciones eléctricas distintas (1,5 kV CC en Perpiñán, 25 kV CA en LAV y 3 kV CC en convencional), de los dos sistemas de respaldo (KVB y ASFA Digital, que -hasta 11/2023- obligaban a cambiar de locomotora en Perpiñán), del límite de longitud de 550 m por el ERTMS (hasta 2017) y de los elevados cánones del consorcio privado que construyó y operó la sección internacional (TP Ferro) hasta su quiebra y rescate por parte de ambos estados (Línea Figueres-Perpiñán LFP desde 2016). Sin embargo, los costes del cambio de ejes (125,97 €/vagón de dos ejes y 250,66 €/vagón de tres o cuatro ejes) son mayores: 5.514,52 € para un tren de 600 m con 22 vagones de 3 ejes, mientras que el túnel devengaría 844,37 €.

El problema de las diferentes tensiones y las pronunciadas pendientes seguirá presente en esta línea. Las rampas características saliendo cargado de Algeciras son 23 mm hasta Bobadilla y 17 mm de máxima por la línea convencional hasta Madrid (si fuesen por Granada serían 27 mm en el tramo Archidona-Salinas -solo 15 por LAV, pero no está preparada para mercancías- más la inversión de marcha en Granada y en Almería). Almería-Murcia tendrá 18 mm, en Orihuela hay 21 y entre Alicante y La Encina son 17 mm, mientras que en la variante de Vandellós hay 19 mm.

El 19/02/2019 entró en servicio la primera autopista ferroviaria en España, del operador VIIA (SNCF), entre Can Tunis y Bettembourg (Luxemburgo) para semirremolques P400 en vagones poche / pocket de carga vertical mediante grúa móvil. En 09/2023 Tramesa espera tener los 40 vagones poche / pocket para poner en servicio otra entre el puerto de Valencia y Madrid (P400 de carga vertical mediante grúas-pórtico desde bandejas, inicialmente a Abroñigal hasta que esté lista Vicálvaro), línea que fue añadida al corredor en octubre de 2020. Adif y Port Barcelona acordaron en 06/2022 la construcción de una terminal de autopista ferroviaria en Nou Llobregat.

Nou Llobregat

Necesidades para las autopistas ferroviarias en 2019.

MITMA: convocatorias de manifestaciones de interés. Autopistas ferroviarias.

Castellbisbal-Vilaseca

Actualmente está en obras la adaptación al ancho mixto, para el tráfico de mercancías y por 367 M € (a 4,03 M por km), de la línea convencional entre Castellbisbal y Vila-seca (previsto para finales de 2024 o 2025), pasando por SEAT Martorell, La Granada, L’Arboç, Sant Vicenç de Calders, Altafulla y Tarragona, todas ellas con apartaderos de 750 m, más un ramal hasta Tres Camins, en el polígono tarraconense. Se ha instalado catenaria CA-160 donde necesitaba cambiarse.

La obra más importante (y larga) de este tramo (por algo es conocido como Puerta a Europa) se inició en 08/2019. Consiste en el rebaje de la plataforma del túnel de Castellbisbal (de vía doble) para admitir los nuevos gálibos. Pero primero hubo que reabrir el túnel paralelo de Costablanca (810 m, construido en 1856 para vía única, pero en mejor estado que el de 02/1985), para desviar por él los tráficos durante las obras, aunque quedará como tercera vía permanente (2,1 km).

Castellbisbal-Martorell
Vista desde Martorell, fotografía cortesía de Joan Carles Salmeron

Nudo de Tarragona-Castellón

En Vila-seca se incorporarán a la variante de Vandellós (700 M €, a 12,28 M por km), que se puso en servicio con ancho ibérico el 13/01/2020 para enlazar también la LAV Madrid-Barcelona con el Corredor Mediterráneo, aunque todavía no prestan servicio (pese a estar terminados) los ramales desde Lleida (L640 y L634). Seguramente entrarán en servicio (al menos el segundo) con las obras en Tarragona.
También está previsto un enlace hacia Reus, la segunda vía desde Vila-seca hacia la variante, y una Estación Intermodal en Vila-seca (Estudio Informativo encargado el 29/07/2022 y licitación en 02/2024) que sustituirá al anterior proyecto de la Estación Central, cerca del aeropuerto de Reus y de Vila-seca.

Nueva Estación Intermodal y la anulada Estación Central. Diari de Tarragona
Variante de Vandellós

Cuando exista continuidad desde Castellbisbal hasta Vila-seca, este tramo recién inaugurado se cambiará de ancho junto con la línea adaptada a 200 km/h entre Vandellós y Castellón (18 meses, seis semanas de corte en cada vía más la aprobación de la AESF; adjudicado en 12/2021 por 121 M €, a 0,81 M por km, obras preliminares desde 07/2022); la alimentación será polivalente (inicialmente a 3 kV CC) para después pasar fácilmente a 25 kV CA (ya hay catenaria polivalente en la variante recién inaugurada), y se desmontarán los cambiadores de La Boella. El entreeje entre Vandellós y Castellón es de 4,0 metros, así que no espero que se pueda pasar de 200 km/h por el cruce con trenes de mercancías.

Este cambio de ancho obligará a que todos los trenes de viajeros (también MD y Rodalies) circulen desde Barcelona Sants por Camp de Tarragona hacia Tortosa y Castellón, ya que la vía de ancho mixto desde Vilaseca va al puerto de Barcelona, pero no a Sants.

Habrá apartaderos de 750 m en Rifá, L´Hospitalet-Mont-roig, L’Ametlla, Ulldecona, Benicarló, Pulpis, Torreblanca y Les Palmes.

Barcelona-Vandellós, situación final

Castellón-Valencia

Tras la licitación de la LAV del 08/10/2011 (que no fue adjudicado por el siguiente gobierno), el 23/01/2018 se puso en servicio una de las vías (la del lado mar desde Castellón hasta Sagunto y la del lado montaña hasta Valencia Joaquín Sorolla) con ancho mixto para que los TAV de ancho fijo estándar pudiesen llegar desde Madrid hasta Castellón (178 M € una vía, y 355 las dos, a 4,83 M por km).

Castellón-Sagunto 1ª Fase
Sagunto-Valencia 1ª Fase

Ello obliga a una operativa muy compleja: por el propio ancho mixto (160 km/h por las traviesas especiales para dicho ancho, catenaria descentrada para ambos anchos, diferentes distancias hasta el andén, aparatos de vía muy complejos: cambiadores de hilo y desvíos DMM…), y por el hecho de que los trenes de ancho estándar tienen que circular por la vía no preferente (que es aquella por la cual se circula normalmente: hacia el norte por la del lado mar) en alguno de los dos tramos.

Distancias a los andenes con ancho mixto

Así que (desde el 24/07/2020) se está adaptando al ancho mixto la otra vía en los dos tramos, así como los apartaderos para 750 m: Burriana, Moncófar, Almenara, Sagunto y Valencia La Font de Sant Lluis.

Castellón-Almenara Final
Sagunto-Valencia Final

El 17/12/2020 se presentó el proyecto integral para la transformación ferroviaria de Valencia: una LAV con nuevo trazado entre Castellón y Valencia (62 km por entre 759 y 839 M €), y el túnel pasante de Valencia (longitud entre 7,3-8,3-10,1 km por 586-911-1.392 M €, siendo elegida esta última para no afectar a la huerta) con nueva Estación Central. Los Estudios Informativos (EI) de la LAV y el túnel pasante se tuvieron que rehacer en 2018 al caducar los anteriores, y se presentó el 27/10/2021. La LAV Castellón-Valencia (que tuvo contratos adjudicados en 2010) permitirá segregar los tráficos de LD (el doble de rápidos) de los de MD, Cercanías y mercancías, que se mantendrán en la línea actual, y el túnel pasante permitirá liberar de tráfico de viajeros el túnel de Serrería, que quedaría solo para mercancías (incluyendo autopista ferroviaria P400).

La alternativa más valorada (LAV con 19,8 km de línea nueva para 300 km/h y 39,5 km de desdoblamientos de la línea actual por 769 M €, y túnel pasante de 8.254 m por 911 M €, con un trayecto de 22,5 minutos para ganar 15,5) era la 5 (alternativas Litoral 2 y Base), cuya DIA comenzó en 07/2023. Pero en 03/2024 el nuevo ministro anunció una nueva solución: «más cara, pero con la mínima afección a la huerta», la 5 pero con túnel hasta Albuixech.

Alternativas Castellón-Sagunto
Alternativas Sagunto-Valencia
Túnel pasante de Valencia modificado en 03/2024
Valencia

También habrá que ampliar el proyecto de Estación Central con al menos un nuevo andén y dos vías pasantes en estándar en el nivel -2.

Estación Central, situación

Por otra parte, en 07/2021 salió a información pública el nuevo acceso sur soterrado a Valencia (Fase 3 del canal de acceso, la 1ª fase fue la construcción de todos los elementos subterráneos del mismo bajo Joaquín Sorolla, y la 2ª la propia estación), que incluyen la remodelación de Joaquín Sorolla, con obras durante 5 años en 9 fases. El convenio se firmó en 07/2022, se licitó el 02/08/2022 por 518,6 M €, se adjudicó el 28/12/2022 por 443 M €, comenzó sus obras en 02/2023 y contempla la sustitución del cambiador de Joaquín Sorolla por otro nuevo en el entorno del Nudo Sur / Fuente de San Luis ( por 41,8 M €).
En 06/2024 se conectaron (provisionalmente, con motivo de las obras) las vías a la LAV y se alcanzaron los 500 M € contratados.

Canal de acceso
Ampliación de Joaquín Sorolla

En 11/2020 comenzaron las obras del nuevo acceso al puerto de Sagunto.

Valencia-La Encina

(En esta otra entrada hay más detalles y muchos planos del tramo Valencia-Cartagena)

En 02/2022 se adjudicó la adaptación al ancho mixto de la conexión entre las estaciones urbanas de Valencia, así como con la factoría de Ford en Almussafes (para 2026). Para esto último se utilizará una vía paralela a la LAV, donde se instalará ancho mixto (en verde en el esquema) ya tiene las traviesas y el carril (lo que faltan son las conexiones), y que pasará por debajo de la C2.

Ford Almussafes
Fotografía cortesía de Joan Carles Salmeron (2018)

Valencia-Nudo de La Encina (1.400 M €, a 15,05 M por km) es otra de las LAV que está en sus últimas fases. Entre Valencia y Xátiva hace años que se terminó una nueva plataforma, que incluso está con tensión desde el 12/12/2016. Desde el 09/09/2023 está en servicio la nueva línea de vía única sobre la antigua traza de la línea convencional Xátiva-La Encina (505 M €), desmantelada en 1996; posteriormente se duplicará el tramo Alcudia-Moixent. Desde 09/2023 se cambiará el ancho y la tensión de la plataforma actual (16 meses y 245 M €); para el 2026.

Finalmente quedará una vía doble en ancho estándar para TAV y mercancías a la frontera (estos últimos desde la Base de Mantenimiento de Almussafes hasta Valencia por ancho mixto, con vías de 750 m en Moixent), y una vía única electrificada con catenaria polivalente (inicialmente a 3 kV CC) para trenes de la C2, algún MD y mercancías en ancho ibérico, con vías de 750 m en Vallada y La Parrilla, y nueva estación en l’Alcúdia.

Nudo de La Encina
Valencia-La Encina desde el 09/09/2023
Valencia-La Encina situación final
Levante

Monforte del Cid-Murcia

El 01/02/2021 entró en servicio la LAV Monforte del Cid-Orihuela (los trenes se apartaban en Beniel) con una inversión de 1.493 M € (a 21,83 M por km). Era la entrada provisional hasta -casi- Murcia mientras se terminaba el soterramiento de su estación. El 20/12/2022 llegó hasta las dos vías soterradas de Murcia. En el esquema detallo la estación soterrada inicial, mientras se termina toda la obra de soterramiento.

Monforte del Cid-Murcia (2022)
Velmax Chamartín-Murcia

Desde San Isidro hasta El Reguerón se utiliza la plataforma que estaba en servicio desde 2008 con solo una vía de ancho ibérico. En 2023 esta vía, que ya está electrificada, se cambiará al ancho estándar (desde 02/2021 en proceso de expropiaciones aunque se desistió de la adjudicación de dicho cambio).

Soterramiento de Murcia

La actuación comprende (con una inversión de 606 M €) un total de 7.120 m bajo tierra: 513 m en pendiente en Senda de los Garres, 4.272 m soterrados hasta el Carril de los Miajas, 344 más soterrados en Barriomar, 943 m en trinchera, 500 soterrados en Nonduermas, y 545 m de rampa.

Soterramiento de Murcia completo

El 10/03/2021 (el propio túnel se terminó en 02/2020) comenzó la circulación de los trenes de ancho ibérico por el túnel entre Senda de los Garres y Santiago el Mayor (1ª fase del soterramiento: 1.113 m) para salir a las vías en superficie (lado sur de la estación). El 20/12/2022 se puso en servicio la 1ª fase de la estación soterrada (410,8 M € desde Beniel) con andenes a 8 metros de profundidad (las dos vías de alta velocidad), para que los TAV lleguen hasta Murcia en 2 horas 49 minutos desde Madrid y los Avant en 52 minutos desde Alicante.

Monforte-Murcia con estación finalizada

Ahora falta terminar la 2ª fase del soterramiento (lado oeste), desde la estación hasta el Carril de los Miajas (2.830 m), cuyas obras comenzaron en 10/2021 con una duración prevista de 3 años:

Murcia definitiva

El 06/11/2020 se aprobó el EI de la conexión de la nueva estación de alta velocidad de Elche con su centro urbano (4 km de vía doble). Cuando la línea San Isidro-Alicante se electrifique a 25 kV CA, se duplique y se cambie al ancho estándar (397 M €), los Cercanías Alicante-Murcia pasarán por Elche AV, mientras que el tramo actual por Crevillente quedará para los trenes de mercancías
La estación de Alicante ampliará sus 4 vías en ancho estándar hasta las 10 con 4 vías de ancho ibérico.

Monforte-Murcia, situación final

Murcia-Cartagena tendrá 45,3 km de nueva plataforma electrificada a 25 kV CA, con un nuevo trazado desde El Reguerón hasta Riquelme con un túnel de 2,2 km bajo el puerto de San Pedro (con vía única en ancho estándar, manteniendo la línea actual en ibérico), y adosada (una vía de ancho mixto y otra de ancho estándar) a la actual desde allí con estaciones en Balsicas y Torre Pacheco.
Además habrá una variante Alquerías-Beniel (1,7 km en estándar para 160 km/h), y entrada soterrada en Cartagena con estación en superficie según la propuesta de 02/2023.

Murcia-Cartagena, solo trazado actual porque está en proyecto

Mercancías desde La Encina hasta San Isidro

Los trenes de mercancías con ancho estándar vendrán de Francia por la línea La Encina-Alicante, con proyecto licitado en 04/2019 (en expropiación en 02/2023 y licitadas obras de señalización en 05/2024) para ancho mixto, vías de 750 m y catenaria polivalente (manteniendo los 3 kV hasta su cambio a 25 kV CA) sobre la vía actual para, antes de llegar a Alicante, tomar un nuevo enlace (en color morado) hasta la línea actual Alicante Benalúa-San Isidro. Este enlace -para no tener que invertir el sentido en San Gabriel- formará parte de la variante de Torrellano y supondrá el desmontaje del tramo desde San Gabriel hasta Torrellano. En 03/2022 se inició la redacción del pliego para licitar y contratar el proyecto complementario de la variante (publicado en 05/2023), que supondrá una inversión total de unos 350 M €. La nueva estación junto al aeropuerto estará soterrada entre pantallas (durante 1.400 metros) dentro de un tramo de 5 km que contará con una inversión de 80 M € y se ejecutará en una 1ª Fase con enlaces provisionales a la actual y una 2ª Fase de 10,35 km desde Alicante Término. El proyecto constructivo se adjudicó en 02/2023 y la obra se terminará en el horizonte de 2030.

Alicante-Torrellano con nueva variante
Esquema de la variante de Torrellano

Más información y mapas en la entrada: Mercancías por el C. Med. Valencia-Cartagena.

Murcia-Almería

El soterramiento de Murcia, Barriomar y Nonduermas está en ejecución desde 07/2019; el tramo Nonduermas-Sangonera (en obras desde 06/2019) se abrió en 03/2023; el de Sangonera-Totana desde 04/2021; Totana (cuyas obras no fueron adjudicadas hasta el 02/08/2022 por afectación a 300 viviendas) desde 10/2022; Totana-Lorca, desde 05/2021; Lorca-Pulpí (adjudicadas en 01/2022) desde 06/2022; Pulpí-Vera está en obras desde 04/2019; Vera-Los Arejos tiene la plataforma acabada (obras adjudicadas el 03/08/2008 y terminadas en 01/2012); Los Arejos-Níjar en obras desde 01/2020; Níjar-Río Andarax desde 02/2020; Río Andarax-El Puche en servicio desde el 27/07/2021; y la segunda fase del soterramiento estaba pendiente de las discrepancias entre Junta y MITMA con acuerdo en 02/2023, y firma Junta-MITMA en 07/2023; son 3 años de obras -con estación provisional en Huércal-Viator- que comenzaron en 11/2023.

El 01/10/2021 se cortó toda la línea C2 hasta Águilas para agilizar las obras y cumplir los plazos de las ayudas europeas (2026).

En 02/2021 se aprobó el paso soterrado por Lorca (durante 2.550 m, más las rampas de acceso: 312 m a la entrada y 270 a la salida, más 350 m, añadidos durante la tramitación, en su lado norte) más un viaducto de 2,16 km (licitado en 06/2023, en expropiaciones en 09/2023 y adjudicado por 328 M € en 02/2024 para 32 meses).
Además de los 3.482 metros soterrados en Lorca, también lo estarán 5.054 m en Murcia, y tramos más cortos en Alcantarilla (falso túnel de 180 y de 996 m), así como en Almería (0,39 km en El Puche, terminado en 2021, más 1,5 km hasta casi la estación, en información pública desde 05/2022, expropiaciones desde 05/2023, licitado en 03/2023, adjudicado en 07/2023 por 165 M € y en obras desde 11/2023). La conexión con el puerto está en estudio.

El tramo Pulpí-Águilas se adecuará, se cambiará de ancho y se electrificará a 25 kV (informe de impacto ambiental en 07/2023 que, tras las alegaciones de la Junta de Andalucía, necesitará DIA ordinaria); mientras que la estación de Águilas se encuentra en redacción de proyecto (adjudicado en 01/2023) ante un posible traslado de la estación para que no tenga ningún paso a nivel.

Estado detallado de las obras en 02/2023.

Estado detallado de las obras en la provincia de Almería en 04/2024.

Murcia-Almería, MITMA 02/2023

Los centros intermodales estarán en La Fuente de Pulpí y en Níjar, las estaciones con vías de 750 m serán La Hoya, Vera-Almanzora y Níjar, y se tardará 1 h 5 m sin paradas: Madrid-Almería en 3 h 40 m y Barcelona-Almería en 4 h 50 m.

Murcia-Pulpí
Pulpí-Almería

La inversión alcanzará los 3.000 M €, a 13,79 M por km. Entre 06/2018 y 06/2022 se han licitado obras por un valor superior a los 1.400 M €, se han adjudicado 920 y se han ejecutado trabajos por importe de 550 M € entre Murcia y Almería. En la Región de Murcia están finalizados o en marcha el 100% de los estudios y proyectos (el 50% en 06/2018), y las obras se encuentran al 60%, frente al 5% cuatro años antes.

Presupuestos y ejecución presupuestaria 2005/2023.

En 03/2023 se adjudicó el proyecto para el montaje de vías del tramo Murcia-Lorca San Diego y de la base de montaje en Librilla (adjudicada en 02/2024), y en 05/2023 el de vía entre Lorca y Almería. En 06/2023 se licitó la subestación eléctrica de Totana y la electrificación Murcia-Lorca (adjudicada en 10/2023 y 12/2023) y en 09/2023 la redacción de proyectos de las subestaciones de Cuevas de Almanzora y Níjar, y la electrificación Lorca-Almería. En 12/2023 se licitó el ERTMS.
Se pondrá en servicio en 4 fases: hasta Murcia Cargas (para dar continuidad hacia Albacete), hasta Lorca San Diego (con ASFA, en el primer semestre de 2026), hasta Almería (con ERTMS), y hasta Águilas con ERTMS.
El tramo de Murcia Mercancías a Alcantarilla (900 m de variante) se abrió el 06/03/2023.

Andalucía

En 07/2017 se anunció que la línea Almería-Granada se renovaría, se reelectrificaría a 25 kV CA, se cambiaría al ancho estándar con autopista ferroviaria y apartaderos de 750 m (363,5 M €) coincidiendo con la finalización de Murcia-Almería; en 11/2023 se licitó el proyecto. En 03/2022 se presentó un nuevo estudio funcional que supondría 615 M € (a 3,39 M por km) para -además- ERTMS, supresión de pasos a nivel, gálibo para autopista ferroviaria y apartaderos de 750 m. En julio del mismo año el presupuesto aumentó hasta los 922 M € (a 5,09 M por km) para realizar 62 km de variantes (el 34% del trazado).

En 2021 la UE propuso incluir las líneas Alcantarilla-Albacete (por Chinchilla) y Almería-Linares en la Red Básica Extendida, así que tendrían que ser aptas para 160 km/h antes de 2040 (aunque Moreda-Linares aparece en el mapa interactivo dentro de la Red Global: para 2050). En 2030 la línea convencional Sevilla-Marchena-Antequera-Granada-Almería (la EFTA salió en 12/2022), que forma parte del Corredor Mediterráneo de viajeros, tiene que tener ancho estándar y el resto de especificaciones europeas, como el ERTMS y la electrificación a 25 kV CA.

Corredor Mediterráneo viajeros

PERFIL DEL AUTOR

22 comentarios en «El Corredor Mediterráneo al detalle»

  1. Tina dice:

    Gracias por tanto esfuerzo!
    Sólo me gustaría ver algún día la fecha de finalización … soy una futura usuaria.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchísimas gracias!

      Bueno, salvo que vayas a utilizar el tramo Pulpí-Almería, el resto -de una forma o de otra- ya está en servicio.
      Otra cosa es si ahora los tramos son más o menos competitivos.
      Lo que peor está actualmente es el transporte de mercancías a Francia que, salvo desde Barcelona, necesitan al menos un transbordo.
      Esperemos que se vaya completando lo antes posible.

      ¡Gracias de nuevo!

      Responder
  2. Luis Sánchez dice:

    Por qué solo el corredor Mediterráneo para mercancías y no dos (incluyendo el corredor Central? Pregunta abierta. Con dos corredores y aumentando el tráfico de mercancías del 4% actual al 10% – 15%, se reduciría la congestión en carreteras, se ampliaría y aumentaría la velocidad media en carreteras al reducir la circulación de camiones – por otra parte reduciendo también las emisiones de carbono -, y abaratando el coste del transporte de mercancías por ferrocarril al aumentar el volumen y optimizar la capacidad de los convoys.

    Nota: Las líneas de Alta Velocidad (LAV) solo admiten pasajeros, porque entre otras cosas, no estàn diseñadas para soportar las cargas que llevan los trenes de mercancías – no hablo de trenes especiales – sino solo de mercancías.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      En el mapa del corredor (en la portada y el 2º) ya está el llamado Corredor Central-Mediterráneo, por Madrid y Zaragoza, así que no entiendo la pregunta. Otra cosa es lo que digan determinados políticos arrimando el ascua (la línea) a su sardina (su granero de votos).

      En cuanto a las ventajas de pasar el tráfico del camión al tren… algo había oído, sí ¡Gracias!

      Sobre las cargas: el peso máximo por eje de una LAV es el mismo que el de cualquier otra línea (ahí está la LAV mixta Barcelona-Frontera). Las famosas 17 t por eje son para trenes a más de 250 km/h, pero a menos de 200 km/h se admite hasta 22,5 t.

      Responder
  3. Rubén dice:

    Hola! Gracias por la info!
    La verdad es complicado hacer un seguimiento del estado de las obras del Corredor Mediterráneo por el caos de tramos, anchos, líneas mixtas, LAVs de pasajeros, estudios y proyectos y modificados de éstos…
    No sé si he entendido bien, pero deduzco que hay proyectados/en construcción/en servicio una LAV para 300km/h al menos desde Almería hasta Castellón, pasando por Murcia, Alicante y Valencia. Es correcto?
    Gracias otra vez y saludos.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      ¡Hola! No hay de qué.
      Almería-Murcia es LAV mixta (también para mercancías) a 200/250/280 km/h de velmax según tramos, Murcia-San Isidro (mixta para 250), San Isidro-Monforte del Cid (250), Monforte del Cid-Alicante (300), Alicante-La Encina (300), La Encina-Almussafes (mixta para 250), Almussafes-Valencia (300), Valencia-Castellón (300), Castellón-Nudo de Vilaseca (mixta para 200), Nudo de Vilaseca-Barcelona-Nudo de Mollet (300), Nudo de Mollet-Figueres Vilafant (mixta para 250, pero ahora está a 200), Figueres Vilafant-Le Soler (mixto para 300).
      Un saludo

      Responder
  4. Jose Ramon Suárez dice:

    Estupendo análisis de esta compleja actuación y que ayuda a aclararse un poco mejor en su desarrollo. Enhorabuena. Echo en falta quizás alguna referencia a la gran dureza del tramo Moreda-Almería que también formaría parte del corredor. Circular de Algeciras a Almería por él, obliga a subir casi a los 1000 m en el Marquesado y luego bajar al nivel del mar de nuevo. Y otra cuestión, donde está el material rodante (máquinas, vagones, trenes de viajeros regionales…) que va a dar servicio, ya desde el horizonte 2023, parece, al paso a ancho estándar exclusivo del tramo Tarragona-Castellón? Gracias por su atención. JR

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchísimas gracias, de verdad!

      Sí que lo menciono:
      «Las rampas características saliendo cargado de Algeciras son 23 mm hasta Bobadilla y 17 mm de máxima por la línea convencional hasta Madrid (si fuesen por Granada serían 27 mm en el tramo Archidona-Salinas -solo 15 por LAV- más la inversión de marcha en Granada y en Almería)»
      Cuento con que la rampa en Archidona condiciona el reto.
      Así que no espero ningún tráfico Algeciras (o Bobadilla)-Almería.

      Con el cambio de ancho Nudo de Tarragona-Castellón los operadores se van a tener que poner las pilas, lo que -para ellos- supondrá (imagino) quejarse y pedir dinero a papá estado.
      En mercancías supondrá utilizar las 12 locomotoras licitadas por Renfe más las 5 de Captrain. En viajeros supongo que usarán los LD sinergiados con MD porque (aunque nadie lo diga) los MD ya no pasarán por Tarragona-Ciudad porque no hay continuidad en estándar hasta BCN-Sants. Todos los viajeros por Camp de Tarragona.

      Un saludo, y gracias de nuevo.

      Responder
      1. Jose R Suárez dice:

        Gracias. Hace unos días anduve por Tortosa y vi que hay un activo tráfico regional servido por unidades 447 y 440. Mi pregunta lo fue relacionada con el hecho de que creo
        no hay ahora mismo material rodante propiamente regional de ancho estándar; y desde luego el número de máquinas y vagones actual capacitado para atender todo el tráfico de mercancías en el eje Valencia-Barcelona-Perpignan, parece muy limitado. Si la infraestructura exclusiva en ancho estándar está lista en 2023, quien circulará por ella?…

        Responder
        1. Gusiluz dice:

          ¡No hay de qué!
          Vandellós-Castellón se cambiará de ancho primero una vía y -según el PPT- la otra «cuando los operadores tengan material adecuado». No lo espero antes de 2024. Para esa fecha no estarán todavía los MD licitados el 26/07/2021 así que ya veremos si cambian los bogies y la tensión a S-449 (200 km/h bajo 25 kV, que no creo) o meten S-121 (seguramente). El resto (incluidos los viajeros de MD) tendrán que ir en trenes de LD, y todos por Camp de Tarragona.
          Captrain tendrá 21 €6000 en 2025 (ahora 5) y Renfe tendrá 12 (licitadas en 06/2022). Los vagones se compran sin mayor problema.
          De todas formas me sorprende el escaso tráfico de mercancías Valencia-BCN. Esperemos que aumente con el cambio de ancho Almussafes-Pertús.

          Responder
          1. Trenero dice:

            Tráficos que se ahorraban no menos de 200 km al ir via Valencia y que se han desviado por Zaragoza/Madrid/Alcázar porque se va cambiar el ancho Castellón/ Tarragona, muchos de estos no podrán realizarse por ancho UIC porque las terminales de destino no van a disponer de ese ancho, son tráficos nacionales que se ven afectados por ese cambio de ancho en el Corredor Mediterráneo:
            Tarragona – Puertollano Refinería
            Martorell Seat – La Roda de Andalucía
            Tarragona – La Roda de Andalucía
            Barcelona Cantunis – Linares Baeza
            Sagunto – Villafría
            Granollers – San Roque

            Un saludo

          2. Gusiluz dice:

            Hola!

            Sí, habrán cambiado el recorrido por las obras de Castellón-Valencia.

            Las afectaciones por las obras de cambio de ancho van a ser muy gordas. Y solo acaban de empezar.

            Sagunto-Villafría no se verá afectado.

  5. joaquingv@hotmail.com dice:

    Buenas, crees que la desviación del tramo al llegar a Almería hacia el interior de la comunidad andaluza (Granada, Antequera, Algeciras) es mejor solución que continuar desde Almería hacia Málaga y desde aquí hasta Algeciras. Desde Málaga hasta Estepona estamos hablando de una población de más de un millón de habitantes que no tiene ninguna posibilidad, porque no existe desde Fuengirola hasta Algeciras, de desplazarse por tren. Por no hablar de que ese desvío por el interior son más kilómetros y por tanto tiempo. Sé que dicen que sería más costoso este tramo Fuengirola-Algeciras, pero también el tramo Ronda-Algeciras tiene problemas para por ejemplo desdoblar la vía por en este caso temas medioambientales. Yo creo que es un tema más político que otra cosa ¿no?

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      Desde Almería hacia el oeste hay muchos problemas de trazado por la orografía del terreno. Pero tampoco opino si es mejor por un sitio o por otro: me limito a contar lo que van aprobando.

      Responder
  6. Liliana dice:

    Buenos dias,

    Hasta donde llega el ancho europeo para trenes de mercancia?
    A fecha y momento actual, es Tarragona?

    Muchas gracias desde ya, un saludo

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      Hola!
      Desde 2010 llega hasta el puerto de Barcelona, y así seguimos.
      Ahora está en obras el ancho mixto hasta Tarragona y Vila-seca (finales de 2024 o 2025), cambio de ancho Nudo de Tarragona-Castellón, 2ª vía de ancho mixto Castellón-Valencia, y acceso a Ford en Almussafes, todo para 2026.

      Responder
  7. Gabriel dice:

    Buenas
    Una pregunta, entre Castellón y L’ ametlla De Mar según la última declaración de la red de Adif en los mapas pone que la velocidad máxima es de 220 Km/h. ¿Se va a reducir a 200 Km/h en un futuro o hay una errata en algún sitio?
    Gracias, un saludo

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      Hola!
      Podía serlo, así que ¡Muchas gracias!

      Para poder circular a 220 km/h es necesario el Ebicab 900 (aunque Adif lo llama ATP), y que se dio de baja el 25/11/2016 para las obras de Vandellós.
      Desde entonces los Euromed son Tipo 200 (no 220) y ha desaparecido de los CVM la mención ATP en «Bloqueo» (una x); ahora solo hay ASFA (un punto negro).
      Según los maquinistas de la zona, en la práctica se usó muy poco ya que daba problemas, así que -muy pronto- pasaron a llevarlo desconectado y circular con ASFA a 200 km/h de velmax.

      Responder
  8. Emilia Romero Rubiño dice:

    Buenas,
    ¿Habrá trazado del corredor mediterraneo entre ALMERÍA y Malaga ,pasando por la costa de ambas provincias?

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      Hola!
      No hay ningún estudio ni nada anunciado.
      Y la orografía es muy complicada.

      Responder
    2. geotren dice:

      No, es muy improbable. El corredor mediterráneo ferroviario planificado es el o Almería Granada Antequera. Lo que comentas es inviable técnico y económicamente hablando

      Responder

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.