Detalles de la nueva estación pasante de Atocha

Tras una lectura del pliego de expropiaciones de la nueva estación pasante de alta velocidad de Atocha queremos hacer en este post una descripción de las actuaciones descritas en este documento, para facilitar su lectura. Os podéis descargar este anejo expropiaciones el documento que vamos a analizar.

Las actuaciones ferroviarias más importantes ( textos seleccionados del citado documento )

a) Estación Pasante: Elemento fundamental que, al permitir la parada intermedia de servicios pasantes de Alta Velocidad en Atocha, duplicará la capacidad UIC del Complejo y otorgará plena funcionalidad al túnel UIC Atocha – Chamartín.

b) Nuevo Vestíbulo de Llegadas en la C/ Méndez Álvaro: Gracias a la ubicación bajo el citado viario de la nueva Estación Pasante, permitirá incorporar el lado oeste de la Estación de Atocha a la prestación de servicios enfocados a sus viajeros de Alta Velocidad.

c) Finalización de elementos parcialmente ejecutados en Fase 1 (cubiertas del sector sur, pasarela de Llegadas, etc): La ejecución íntegra de estas actuaciones pondrá fin a la situación provisional actualmente existente en Puerta de Atocha, permitiendo insertar todas sus vías en el esquema circular de gestión de viajeros y explotación ferroviaria iniciado con la inauguración de la Fase 1.

La Estación Pasante se trata de uno de los elementos clave del Nuevo Complejo, dada su condición de nexo de unión entre las Estaciones de Atocha y Chamartín (a través de la nueva infraestructura del Corredor de Levante y del nuevo túnel de ancho internacional Atocha-Chamartín).

La posición de esta nueva estación subterránea, situada a la cota 600 bajo las actuales vías 14 y 15 de Puerta de Atocha y la calle Méndez Álvaro, permitirá su integración dentro del esquema general de funcionamiento del resto de instalaciones de Alta Velocidad: utilización de los mismos vestíbulos, filtros de control, etc. De esta forma se obtendrá el máximo aprovechamiento de las instalaciones existentes y se evitará la duplicidad de determinados espacios y equipamientos, permitiendo a la vez un funcionamiento más claro de la Estación para el viajero.

Descripción a nivel de cota que explica este texto:

Por tanto, la integración de la Estación Pasante con su entorno se realiza mediante diferentes elementos que se distribuyen en los siguientes niveles: 

->Nivel 600: Andenes de la Estación Pasante. Los andenes se sitúan a una profundidad respecto a Méndez Álvaro que varía entre 19 y 11 m debido a la pendiente descendente de la calle hacia el sur. 

->Nivel 607: Vestíbulo de espera y pasarelas sobre las vías de la Estación Pasante. 

-> Nivel 611: Vestíbulo de entrada a la Estación Pasante desde Méndez Álvaro. Este vestíbulo se encuentra al mismo nivel que la calle en el sur de la Estación Pasante y permitirá al viajero en el exterior la utilización de servicios de taxi y vehículo privado. 

->Nivel 613: Planta situada en el norte de la Estación Pasante para albergar espacios para servicios ferroviarios y la sala de autoridades.   Nivel 619: Actual planta baja del vestíbulo de Salidas en Puerta de Atocha. 

->Nivel 624: Actual planta 1a del vestíbulo de Salidas en la zona norte de Puerta de Atocha y pasarela de Llegadas sobre vías actuales. 

-> Nivel 628: Plataforma viaria existente desde la que se produce el acceso de viajeros en taxi, autobuses y vehículo privado. 

Para poder integrar estos elementos, se deben realizar actuaciones sobre instalaciones existentes. El resumen de las principales afecciones sobre elementos existentes es el siguiente:

-> Desvío y reposición de servicios afectados y urbanización en la calle Méndez Álvaro entre la Plaza del emperador Carlos V y la calle Comercio. 

-> Traslado de la nave de catering, mediante la construcción de una nueva nave entre la estación de Alta Velocidad y la estación de Cercanías, como reposición de la actualmente existente en el recinto que ocupará el vestíbulo de Méndez Álvaro de la Estación Pasante. 

-> Demolición temporal de la losa del nivel 628 y reconfiguración de la plataforma viaria existente desde la que se produce el acceso de viajeros en taxi y vehículo privado sin afectar a la zona destinada para autobuses. 

-> Remodelación de la Terminal de Salidas del nivel +624 y ampliación de su voladizo sobre la plaza del embarcadero y patio de Méndez Álvaro. 

->  Remodelación de la Sala mixta y pasillo comercial del nivel +619. 

->  Finalización de los elementos parcialmente ejecutados en Fase 1: Cubiertas del sector Sur, Pasarela de Llegadas y andén 7. 

-> Rectificación de la calle Garganta de los Montes en planta y cota para albergar la zona de parada y bolsa de taxis, así como espacios de “Kiss&Ride” para carga/descarga de viajeros. 

Conforme a lo establecido en el Documento de Aprobación Definitiva del Estudio Informativo, “uno de los objetivos propuestos para el futuro Complejo consiste en generar mayor actividad en el margen oeste de la Estación, dotando a la Calle Méndez Álvaro de un mayor dinamismo e integración en la vida ferroviaria cotidiana”; en Fase 2 esto se consigue gracias a la creación del nuevo Vestíbulo de Méndez Álvaro y los servicios al viajero aparejados al mismo (taxi, etc); todos los viajeros que hagan uso de este nuevo vestíbulo no lo harán de las instalaciones del lado Avenida Ciudad de Barcelona y, por tanto, se obtendrá un mayor equilibrio viario y una contribución a la reducción del tráfico rodado en los Paseos Infanta Isabel y Reina Cristina, Avenida Ciudad de Barcelona, Calle Alfonso XII, etc. 

Así pues, el acceso de viajeros a la Estación se podrá realizar por Puerta de Atocha a través de sus vestíbulos de Salidas de los niveles 619 y 624, además de poder hacerlo desde el nuevo vestíbulo de Méndez Álvaro en el nivel +611. Desde estos vestíbulos de entrada se realizará el control de acceso por escáneres para, posteriormente, poder efectuar la bajada hasta una nueva área de espera de la Estación Pasante situada en el nivel 607, en el que se realizará el correspondiente control de billetes (check-in). 

Tras dicho control y en base a una adecuada sectorización de andenes y su señalética asociada, los viajeros de Salida deberán seguir un itinerario específico a través del sistema de pasarelas del nivel 607 de modo que una vez lleguen al andén por su correspondiente escalera de acceso, su recorrido a lo largo del mismo sea mínimo. 

Por otro lado, la Llegada de viajeros se gestionará ágilmente dándoles rápida salida desde la zona de andenes hacia el nivel 607 a través de las diversas escaleras previstas. Desde este nivel los viajeros de la Estación Pasante podrán optar por salir del Complejo a través del nuevo vestíbulo situado en la C/ Méndez Álvaro (nivel 611) o continuar ascendiendo para acceder a la pasarela de llegadas sobre las vías actuales (nivel 624) que les permitirán llegar al vestíbulo de llegadas de Avenida Ciudad de Barcelona inaugurado en Fase 1 (2010). 

En relación a esta salida de viajeros, también es necesario resaltar que en Fase 2 se habilitará una conexión adicional entre la Pasarela de Llegadas (nivel 624) y el futuro Vestíbulo de Méndez Álvaro (nivel 611), de modo que también los viajeros de Puerta de Atocha tendrán la posibilidad de abandonar las instalaciones a través de él. 

Por último, comentar que el esquema de explotación ferroviaria será el habitual de estaciones pasantes, con la única particularidad de que, dados los fuertes condicionantes geométricos existentes, las vías directas en la cabecera sur serán las centrales mientras que en la cabecera norte serán las extremas 



Importantes novedades en el Diario Oficial de la Union Europea en el Ferrocarril Español

Revisando la novedades del DOUE aparecen múltiples novedades sobre le red de alta velocidad y convencional en España.

LICITACIONES :

Suministro y transporte de desvíos ferroviarios de puntas móviles y aparatos de dilatación para el tramo Navalmoral de la Mata-Casatejada de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura

INDICADORES PREVIOS A LAS LICITACIONES

 

LAV MURCIA – ALMERÍA

Proyecto de construcción de plataforma del Corredor Mediterráneo de alta velocidad Murcia-Almería; tramo: Totana-Lorca.

Proyecto de construcción de plataforma del corredor mediterráneo de alta velocidad Murcia-Almería. Tramo: Sangonera- Totana.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108677-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Redacción proyecto de actuaciones adaptación plataforma Pulpí-Águilas para ancho estándar electrificado.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:96551-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de desvíos para el montaje de vía del tramo Nonduermas-Sangonera

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106461-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de traviesas para el montaje de vía del tramo Nonduermas-Sangonera

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106460-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de balasto para el montaje de vía del tramo Nonduermas-Sangonera.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106459-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de traviesas para el montaje de vía del tramo Sangonera-Lorca

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106458-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de desvíos para el montaje de vía del tramo Sangonera-Lorca

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106457-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de carril para el montaje de vía del tramo Nonduermas-Sangonera-Lorca

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104087-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de balasto para el montaje de vía del tramo Sangonera-Lorca

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104086-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Redacción del proyecto plataforma y estación integración FFCC en Lorca

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:96539-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Redacción del proyecto plataforma y estación integración FFCC en Almería. Fase 2

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:96538-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

MADRID

 

Proyecto y obra para la instalación y puesta en servicio del nuevo equipamiento ERTMS de Madrid-Chamartín AV.

Proyecto y obra para la instalación y puesta en servicio del nuevo enclavamiento de Madrid-Chamartín AV

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108701-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Nueva conexión entre LAV Madrid-Levante y LAV Madrid-Barcelona.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108699-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de plataforma conexión LAV Madrid Levante con LAV Madrid-Barcelona; fase 1.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108698-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

Mejora de los accesos a la cota 13 y modernización de la plaza de la entrada principal de la estación de Madrid-Chamartín

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106404-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Ejecución del nuevo núcleo de comunicación entre la pasarela de llegadas de alta velocidad y la pasarela de cercanías en la estación de Madrid Puerta de Atocha

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106403-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Redacción del proyecto del nuevo edificio técnico de señalización, telecomunicaciones y auxiliares de Madrid-Chamartín AV

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104240-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de desvíos ferroviarios para la remodelación de vías y andenes de ancho ibérico de la estación de Chamartín; fase B.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104085-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

 

BARCELONA

 

Proyecto de construcción de la nueva estación de Sant Andreu Comtal, Barcelona. Línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa. Tramo: La Sagrera-Nudo de la Trinidad

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108672-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de instalaciones de seguridad y de comunicaciones ferroviarias en fase provisional y definitiva de las líneas de red convencional en las obras de la estructura y los accesos a la estación de La Sagrera.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108670-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

LAV PALENCIA LEON ASTURIAS

Cambio de ancho de vía en el tramo León-Bif. Galicia.

Proyecto de instalaciones de protección y seguridad en los túneles de la variante de Pajares

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106402-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

LAV A EXTREMADURA

Ejecucion de las obras conexiones entre la LAV y la vía convencional en el tramo Bifurcación Isla-Bifurcación San Nicolás

Ejecución de las obras y realización del mantenimiento del proyecto constructivo del telemando de energía del tramo Plasencia-Badajoz de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura

Ejecución de obras de renovación vía adaptaciones y enlaces entre Monfragüe y Plasencia.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108708-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto básico para la supresión de pasos a nivel en el trayecto Monfragüe-Plasencia de la red convencional que complementará en su acceso a Plasencia a la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108706-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, Talayuela-Cáceres; tramo: Arroyo de Santa María-Navalmoral de la Mata

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108703-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Duplicación de vía Plasencia-Cáceres-Badajoz; instalaciones.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108702-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Obra. Renovación de accesos y estaciones de Cáceres, Mérida, Aljucén y Badajoz

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108668-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Ejecución de las obras de montaje de vía Navalmoral-Casatejada.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108667-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Ejecución de las obras de montaje de vía, duplicación de vía Cáceres-Mérida

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108666-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura. Talayuela-Cáceres. Tramo: río Tiétar-Malpartida de Plasencia

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108665-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Madrid–Extremadura. Talayuela – Cáceres. Tramo: Toril–río Tiétar

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108662-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Ejecución de obra de actuaciones en estaciones de Mérida y Badajoz; arquitectura

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108661-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Ejecución de obra de actuaciones en estaciones de Plasencia y Cáceres; arquitectura

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108660-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Ejecución de las obras del proyecto constructivo de las instalaciones de línea aérea de contacto y sistemas asociados del tramo Plasencia-bifurcación Peñas Blancas de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108659-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro de desvíos estaciones y enlaces LAV Extremadura

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104074-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro de balasto para el montaje de vía del tramo Monfragüe-Plasencia

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104072-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

LAV  A GRANADA Y BAIPAS DE ALMODOVAR

Obras de «adecuación de la línea 426 Granada-Fuente de Piedra a las nuevas condiciones de circulación entre Archidona y bifurcación La Chana».

Proyecto de construcción de plataforma de la LAV Antequera-Granada; tramo: viaducto sobre la LC Bobadilla-Granada-Variante de Loja; Riofrío.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108695-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de la conexión de las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga en el entorno de Almodóvar del Río

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108658-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro de desvíos conexión LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga en Almodóvar.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104076-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro de carril conexión LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga en Almodóvar

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104073-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

Suministro de balasto conexión LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga en Almodóvar

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104071-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro de traviesas conexión LAV Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga en Almodóvar.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104070-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

Y VASCA

Astigarraga-Oiartzun-Lezo (*) ETS según modificación convenio.

Proyecto de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián; tramo: Elorrio-Elorrio.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108716-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Obra: montaje de vía Elorrio

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108711-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de nuevas salidas de emergencia en los túneles de la LAV Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Vitoria-Bilbao

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108681-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Vitoria-Bilbao-San Sebastián. Tramo: Atxondo-Abadiño

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108679-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de la integración del ferrocarril en Bilbao

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:96541-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de la integración del ferrocarril en Vitoria

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:96540-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

EJE ATLÁNTICO

Acceso ferroviario al Puerto de la Coruña

LAV MADRID VALLADOLID BURGOS VITORIA

Instalaciones pendientes del complejo. Valladolid

Obra: cambiador de anchos en Vitoria

Proyecto de construcción de plataforma y vía acceso sur Palencia. Fase 1.

Duplicación del Corredor Norte-Noreste de alta velocidad; tramo RAF Palencia-Bifurcación Vilecha AV

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108721-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Instalaciones de seguridad y comunicaciones RAF Valladolid; variante Este

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108761-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Subestación eléctrica de la RAF de Valladolid; variante Este.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108719-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Redacción proyectos LAV Burgos-Vitoria (tramificación 2011:15 proyectos/contratos, 91 km).

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104288-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

Electrificación y ramal vía enlace sur de la RAF de Valladolid; variante Este.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108717-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto de construcción de plataforma conexión LAV Burgos-Vitoria con integración FFCC en Vitoria; fase 1

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108696-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

LAV VALENCIA ALICANTE MURCIA

 

Electrificación a 25 kv Játiva-Nudo de La Teja

Proyecto de protección acústica del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante. Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia. Tramo: Monforte del Cid-Murcia

Proyecto de protecciones acústicas del nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante; Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia; tramo: línea de ancho ibérico; nudo de La Encina-Xàtiva.

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108714-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Protección acústica del tramo de ancho UIC La Encina-Xátiva-Valencia

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:106399-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Suministro y transporte de desvíos para el cambio de ancho del tramo Xàtiva-Almussafes

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:104080-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Servicios para la redacción del proyecto constructivo de cambio de ancho y adaptaciones de Xátiva-Nudo de la Teja. Nuevo acceso ferroviario de alta velocidad de Levante. Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:96534-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

LAV A GALICIA

 

Variante de Orense, túnel de Rante-Conexión Seixalbo; plataforma.

Losa 2. Cubrimiento adicional de playa de vías. Estructura y urbanización Ourense.

Losa 1. Cubrimiento de playa de vías. Estructura y urbanización Ourense

Variante de Orense. Conexión Seixalbo-Seixalbo. Plataforma

Variante de Orense, Taboadela-Túnel de Rante; plataforma

Ejecución de obras de la estación de Orense

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108712-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

Proyecto básico y de construcción de la nueva Estación de Lugo

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:96532-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

 

LAV  A CANTABRIA

Proyecto básico y de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Palencia-Aguilar de Campoo. Tramo: Calahorra de Boedo-Alar del Rey 

Proyecto básico y de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Palencia-Aguilar de Campoo. Tramo: Osorno-Calahorra de Boedo 

Proyecto básico y de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Palencia-Aguilar de Campoo. Tramo: Amusco-Osorno 

«Proyecto básico y de construcción de plataforma de la línea de alta velocidad Palencia-Aguilar de Campoo; tramo: Palencia-Amusco»

http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:108688-2019:HTML:ES:HTML&tabId=1&tabLang=es

 

ENERGIA

 

Suministro de energía eléctrica durante los años 2020 y 2021, con posibilidad de adjudicar únicamente 2020, en los puntos de suministro no telemedidos gestionados por Adif — Alta Velocidad.

 

 

 

 

 

Propuesta de puesta en servicio de la nueva infraestructura Antequera Marchena Sevilla

Artículo firmado por Francisco Diaz Pardo (Ingeniero de Telecomunicaciones y Master ICAI en Sistemas Ferroviarios) y Riccardo Lombardi (Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, actualmente ingeniero de proyectos en Deutsche Bahn y con 11 años de experiencia en proyectos ferroviarios en España)

INTRODUCCIÓN

Hace unos días se planteó en el marco de una reunión de la presidente de la Junta de Andalucía y el Presidente del Gobierno, la posibilidad de la utilización de la plataforma de alta velocidad ejecutada por la administración autonómica andaluza.  Los graves daños a la infraestructura ferroviaria antigua en la localidad sevillana de Aguadulce han sido la ocasión para reabrir el debate sobre el uso que se pueda dar a los 77 km de plataforma de Alta Velocidad construidos por la Junta de Andalucía y hasta la fecha sin uso.

En este post hemos analizado ciertas características técnicas de esta posible utilización y de sus posibles implicaciones y mejoras. En las siguientes imágenes se puede ver el trazado actual en servicio, en negro la nueva plataforma entre Marchena y Antequera Santa Ana.

Con una vista más general se puede ver como acaba la plataforma en Marchena, siendo necesario entre Sevilla y Marchena el uso de las líneas ferroviarias existentes circulando por Utrera ( sur de Sevilla y línea Cadiz -Sevilla ). Por la derecha se aprecia, siempre en negro, la LAV Córdoba – Málaga:

Antes de entrar en los detalles, detallamos a continuación los siguientes rasgos generales y características funcionales:

ESTACIONES

  • Los proyectos originales de la LAV Sevilla – Antequera contemplaban un trazado alejado de los núcleos urbanos, dejando en algunos casos estaciones poco o nada accesibles.
  • Una estación a varios kilómetros de la ciudad obliga a los ciudadanos a acceder a ella en coche, taxi o autobús (en caso de haberlos), perdiendo parte de su atractivo. El fracaso de este modelo para tráficos de Media Distancia (que es el uso principal previsto para esta línea) ha quedado patente en estaciones como Villena, Requena/Utiel, Guadalajara/Yebes, con un número de viajeros inferior a las expectativas.
  • Por lo tanto, se vuelve a estudiar esta configuración caso por caso para los núcleos interesados por esta infraestructura (Marchena, Osuna y Pedrera), con criterios de movilidad más sostenible, comprobando la factibilidad y conveniencia de poder prestar servicio en las estaciones existentes en función de distintos factores (ubicación, tiempo de recorrido).
  • Es por ello que vamos a plantear para una solución estudiada técnicamente para integrar la actual estación de Osuna en el trazado construido, con la construcción de una nueva plataforma en esta localidad, y que evite que la futura estación esté demasiado alejada de la ciudad.  (ver PROPUESTA OSUNA )
  • Además se plantea que el trazado actualmente construido al norte de Marchena que originalmente se terminó con una orientación hacia el Aeropuerto de San Pablo de Sevilla se reutilice parcialmente construyendo un nuevo ramal que conecte con la Estación de Marchena, dando continuidad a la plataforma de la Junta hacia la línea Marchena – Utrera y ahí conecte con la línea Cádiz a Sevilla. ( ver PROPUESTA MARCHENA )

ESQUEMA FUNCIONAL

  • Al no estar completada la infraestructura, los trenes deben circular por el tramo Sevilla-Utrera-Marchena, por lo tanto la única solución posible de superestructura a corto plazo es el ancho ibérico con traviesa polivalente, que permite un posterior cambio al ancho internacional. 
  • Se podría realizar a futuro el cambio al ancho internacional UIC, sin necesidad de completar el eje Sevilla – Marchena por el aeropuerto, con una de estas opciones:
    1. Implantando ancho mixto en el tramo Sevilla – Utrera (tramo en común con la línea Sevill – Cadiz, suponiendo que esta quede en ancho ibérico)
    2. Con el cambio de ancho completo de la línea Sevilla – Cadiz.
  • En los tramos de Alta Velocidad es posible el montaje de vía doble. En la línea actual se producen cruces con frecuencia en Marchena y Pedrera, con tiempos de espera añadidos. Será necesario un estudio de capacidad que determinará los tramos en los que sea necesario montar doble vía (la totalidad o parte de los 77km de infraestructura con vía doble)

VELOCIDAD

  • Es muy importante recordar (muchos personajes de la esfera política parecen olvidarlo siempre) que la velocidad máxima alcanzable no depende del ancho de vía. También con el ancho ibérico pueden alcanzarse los 250 km/h previstos para esta línea bajo determinados supuestos.
  • El material móvil actual alcanza los 160 km/h (R598/599). Cualquier mejora de velocidad no podrá ser aprovechada sin la disponibilidad de otro material de mayores prestaciones. 
  • Obviamente, la posibilidad de circular a 160 km/h en lugar de tramos más largos y sinuosos de 75-120 km/h permite ganancias de tiempo de recorrido incluso con el material móvil actual.
  • Para prestar servicios de Media Distancia a más de 160 km/h es necesaria la electrificación de la línea. Si bien es cierto que existen los denominados trenes híbridos (vmax 180 km/h en tracción diesel) y los Talgo remolcados por locomotoras 334 (vmax 200 km/h), este material no es adecuado para un servicio de Media Distancia.
  • Para velocidades superiores a 200 km/h es necesario el sistema ERTMS.

INSTALACIONES Y MATERIAL MÓVIL

  • La línea actual Utrera – Bobadilla  dispone únicamente de bloqueo telefónico. Para la nueva línea es necesaria la instalación como mínimo del sistema ASFA, que permite una velocidad máxima de 200 km/h, con vistas a una posterior puesta en servicio del ERTMS, que permite velocidades superiores. 
  • El material móvil actual es de tracción diésel y velocidad máxima 160 km/h.
  • Debido a las paradas frecuentes en el trayecto, la velocidad punta por encima de los 200 km/h no es un factor determinante. Entre dos unidades eléctricas con velocidad máxima de 200 o 250 km/h habría apenas unos minutos de diferencia en tiempo de recorrido.

NUEVA TRAMIFICACIÓN

  • Se ha realizado una nueva tramificación de los 77 km ya construidos, distinta a la de los proyectos de plataforma, buscando los puntos de conexión entre LAV y línea existente.
  • De esta manera será más sencillo a posteriori realizar los trabajos por fases, poniendo en servicio aquellos tramos de mayor sencillez constructiva o de tramitación (que consisten en casi solo montaje de vía), y dejando para fases posteriores tramos que requieran de obras más complejas. Al final del post describiremos las diferentes opciones propuestas con diferentes opciones de puesta en servicio.
  • Los nuevos tramos se caracterizan por coincidir siempre con la línea actual en sus extremos, siendo posible por tanto una ejecución y puesta en servicio escalonada.
  1. TRAMO 1: Marchena – PK 47,7 (T.m. de Marchena) incluye la estación de Marchena
  2. TRAMO 2: PK 47,7 (T.m. de Marchena) – PK 65,7 (T.m. de Osuna)
  3. TRAMO 3: PK 65,7 (T.m. de Osuna) – PK 80,0 (T.m. de Osuna) incluye la estación de Osuna
  4. TRAMO 4: PK 80,0 (T.m. de Osuna) – PK 91,3 (T.m. de Gilena) incluye el tramo con el puente derribado
  5. TRAMO 5: PK 91,3 (T.m. de Gilena) – PK 98,5 (T.m. de Estepa) incluye la estación de Pedrera
  6. TRAMO 6: PK 98,5 (T.m. de Estepa) – Fuente de Piedra

Gráficamente:

En el anterior diagrama hemos añadido dos propuestas propias:

  • Conexión de la plataforma existente con la línea convencional existente entre Marchena y Utrera que diera continuidad hasta Sevilla.
  • La construcción de una nueva plataforma en la zona de Osuna que permitiese la reutIlización de la Estación actual.

ANÁLISIS POR TRAMOS

TRAMO 1 (PROPUESTA MARCHENA)

Se necesita un tramo de nueva plataforma de longitud aproximada de 1,5 km para conectar la línea existente a la altura de la estación de Marchena con la nueva plataforma de Alta Velocidad. Velocidad del ramal: 160 km/h. Velocidad línea actual: 120-140km/h.

Vista en detalle del ramal de conexión:

Vista general del tramo:

TRAMO 2

Este tramo no presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Se trata de montar vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua.

TRAMO 3 (PROPUESTA OSUNA)

La configuración de Osuna mediante la utilización de la plataforma construída es un tema de crucial importancia para el mantenimiento de un estándar de servicio aceptable para esta población. Los proyectos originales de la Junta de Andalucía preveían la clásica estación «en medio del campo», a una distancia de casi 4 km del centro de la localidad. Cómo se puede ver el trazado de la nueva plataforma y la estación planteada quedan muy lejos de la localidad.

Está demostrado que la construcción de estaciones lejanas del centro implica servicios ferroviarios no atractivos para servicios de proximidad y de Media Distancia, con un número de viajeros siempre inferior a lo esperado (por ejemplo Guadalajara-Yebes, Requena-Utiel, Villena).

En nuestra propuesta se comprueba la viabilidad de un ramal de conexión para poder ofrecer servicios de calidad a esta localidad sin perjudicar a largo plazo la velocidad y tiempos de recorrido, siendo siempre posible mantener el servicio en todo momento en la estación actual con una primera fase de mínima actuación a corto plazo.

En sintesis, proponemos prescindir de utilizar en la estación prevista de Alta Velocidad, que implicaría un grave perjuicio al viajero y una reducción de demanda con trasvase hacia otro medios, y manteniendo siempre el servicio en la estación actual y descartando invertir más dinero en completar la construcción de una estación lejana y poco funcional.

La construcción de nueva infrastructura implica obviamente un mayor tiempo de ejecución y puesta en servicio, además de coste de inversión. Es por ello que planteamos para este tramo dos fases, siendo la primera de ella compatible con una puesta en servicio muy a corto plazo de los 77 km:

  • Fase 1 (corto plazo): Uso de la infraestructura y estación actual con conexiones a la nueva plataforma de la junta en los extremos del tramo.
  • Fase 2 (medio plazo): Mejora de la conexión con la estación actual con sendos ramales de conexión que evitan los tramos más lentos y sinuosos y mejoran los tiempos de recorrido para las relaciones con parada en Osuna.

Fase 1:

Esta fase permite una puesta en servicio de los 77 km de trazado de Alta Velocidad, sin retrasar el resto de tramos. Se parte de la premisa de la reutilización de la actual estación, descartando terminar la construcción de una estación lejana del centro de la ciudad, y usando la plataforma actual entre dos puntos de conexión con la plataforma construida por la Junta, en la zona este y oeste. En esta fase es posible también el montaje y puesta en servicio del tramo de Alta Velocidad (sin estación), que pueden ser utilizados para servicios directos sin parada en Osuna.

Gráficamente:

Con esta configuración:

  • Se evita la construcción de una estación lejana al centro de la ciudad y se permite que los servicios ferroviarios a Osuna sigan ofreciéndose desde la estación actual.
  • Existe la posibilidad de explotación de servicios ferroviarios pasantes que no paren en Osuna, conviviendo con los servicios de Media Distancia que sí lo hagan. Esto implica a su vez que los servicios pasantes por la variante aprovechen al máximo la traza pudiéndose obtener mejoras de tiempo sustanciales en servicios como por ejemplo los  Sevilla – Granada – Almería.
  • Es totalmente compatible con una futura modificación de la traza como se indica en la Fase 2 y no retrasa la puesta en servicio del resto de tramos.

Fase 2

El principal problema de la Fase 1 es que el servicio en la estación actual se mantiene a costa de la imposibilidad de aprovechar la nueva plataforma y mejorar tiempos de recorrido, debido a la utilización de la vieja infraestructura (Vmax 75 km/h) en un tramo de aprox. 10 km entre Osuna y Aguadulce.

La Fase 2 pretente solucionar este problema, construyendo unos nuevos ramales de conexión que conecten la nueva plataforma construida por la Junta con la estación en ambos sentidos:

  • Ramal lado Sevilla: rectificación línea actual para velocidades de hasta 200 km/h.
  • Ramal lado Antequera: nueva infraestructura que conecta la estación actual de Osuna directamente con la nueva plataforma a la altura aproximada de la estación originalmente prevista por la Junta (vmax 140 km/h).

La ejecución de estos ramales implicaría el abandono completo del tramo de peores características entre Osuna y Aguadulce, con una ganancia global estimada de hasta 5-6 minutos de tiempo de recorrido respecto a la Fase 1 para trenes tipo 160, y de hasta 8-10 minutos para trenes de mayor velocidad (200-250).

Gráficamente la Fase 2:

Debido a la mayor complejidad técnica de la actuación hemos realizado un estudio más de detalle del trazado, determinándose las siguientes características:

  • Se ha considerado una velocidad mínima de 140 km/h. Al efectuar parada en Osuna, se considera esta velocidad suficiente para no afectar a los tiempos de recorrido (los trenes pues deben circular a menor velocidad al aproximarse a la estación).
  • Si por cualquier circunstancia y análisis más de detalle se considerara esta velocidad insuficiente, es viable también el diseño de ramales de mayor velocidad (160-200 km/h), resultando por ello radios y longitudes mayores, mayor coste de ejecución, menor aprovechamiento de lo ya construido.
  • La obra de mayor complejidad es un viaducto que debe cruzar la A-92 y un arroyo.
  • También es necesaria la ejecución de un nuevo paso (a determinar si superior o inferior) para reponer el paso a nivel existente en las proximidades de la Estación.

En detalle (de oeste hacia el este):

Hoja 1 de 4:

Hoja 2 de 4:

Hoja 3 de 4:

Hoja 4 de 4:

 

TRAMO 4

Este tramo al igual que el 2 tampoco presenta particulares dificultades técnicas ni estaciones. Las actuaciones consisten en montaje de vía en la nueva plataforma para poder desmantelar la infraestructura antigua. Como particularidad, señalar que este tramo sustituye al tramo con el viaducto que quedó destruido durante las últimas inundaciones en Aguadulce. Por lo tanto, con la realización a corto plazo de este tramo es posible el montaje y puesta en servicio a corto plazo de la línea entre Utrera y Bobadilla.

 

TRAMO 5

Este tramo como particularidad incluye la estación de Pedrera. En nuestro análisis se propone finalmente mantener la planificación originalmente prevista por la Junta, es decir, una nueva estación en la línea (fuera del casco urbano), y desmantelamiento de la línea actual, por las siguientes razones:

  • La nueva estación no queda excesivamente alejada del casco urbano (alrededor de 1 km), siendo posible todavía para parte de la población acceder andando, en bici, etc.
  • La ejecución de ramales de conexión es más complicada que en Osuna, pues la ciudad se ha desarrollado alrededor de la infraestructura ferroviaria con mayor densidad que en Osuna. Conseguir velocidades aceptables como en Osuna, además de una posible duplicación de vía, implicaría obras importantes con afecciones a varios edificios de la ciudad adosados a la vía existente.
  • Existen además 2 pasos a nivel de complicada reposición a cada lado de la estación.
  • La estación de Pedrera en la línea de Alta Velocidad está en la práctica ya completamente ejecutada, existiendo ya un andén, marquesina, aparcamiento. No obstante, se considera imprescindible un acondicionamiento del camino de acceso actual con construcción de aceras, para permitir una mejor accesibilidad peatonal.

Gráficamente:

Recorrido a pie desde la nueva estación a la actual:

 

TRAMO 6

Este último tramo es el de menor relevancia, puesto que la línea actual discurre paralela a la nueva plataforma con velocidad autorizada de 160 km/h. Por lo tanto, la puesta en servicio de la nueva vía trae ventajas en términos de tiempos de recorrido únicamente para trenes con velocidades superiores a 160 km/h. En cualquier caso, el montaje de la vía sobre la nueva plataforma es recomendable por su mejor fiabilidad, desde el punto de vista geotécnico y de drenaje, y por el hecho de estar vallada y ser compatible con incrementos de velocidad posteriores.

NUEVA PROPUESTA DE PUESTA EN SERVICIO

De acuerdo al análisis realizado en este post, deriva la siguiente propuesta de puesta en servicio por fases, que parece la más lógica considerando todos los condicionantes y las necesidades de poner en valor a corto plazo esta infraestructura. Debido a la mayor facilidad de ejecución del tramo de Osuna lado Sevilla, se propone dividir en dos subfases la puesta en servicio de estos ramales (primero lado Sevilla, después lado Antequera)

  1. HORIZONTE 2019-20:
    1. Montaje de vía en la totalidad de los 77km (por economía de escala y rapidez constructiva es conveniente realizar el montaje de vía con tren carrillero en una única obra, desde Bobadilla hasta Marchena).
    2. Puesta en servicio de los tramos 2, 4 y 5.
    3. Tramo 1 sin servicio, tramo 3 en servicio en Fase 1 (Uso de línea actual en Osuna)
    4. Tramitación de los proyectos para los tramos 1 y 3 (incluyendo probablemente una tramitación ambiental simplificada de acuerdo a la ley actual)
    5. Tramitación de los proyectos de electrificación y ERTMS
  2. HORIZONTE 2023:
    1. Puesta en servicio del tramo 1 (Conexión Marchena).
    2. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Sevilla (Conexión Sevilla – Osuna, ver hojas 1-2-3)
  3. HORIZONTE 2024-25:
    1. Puesta en servicio de la fase 2 del tramo 3 lado Antequera (Conexión Osuna – Antequera, ver hojas 3-4)
  4. HORIZONTE ?? (por determinar)
    1. Puesta en servicio de electrificación, ERTMS
    2. Cambio de ancho

VALORACIÓN ECONÓMICA

Al tratarse de un estudio a nivel preliminar / de viabilidad, es muy difícil realizar una estimación del coste total de la actuación. A continuación dejamos unas reflexiones al respecto para dar una idea del orden de magnitud. Los precios siempre son P.B.L. (Presupuesto base de licitación). El coste a corto plazo, sin considerar electrificación ni el sistema ERTMS, puede estar en la horquilla entre 90 y 120 M€:

  • El coste del montaje de vía «puro y duro» (la parte de obras que se realizaría sobre la plataforma de Alta Velocidad ya ejecutada), está en el orden de los 600 € por metro de vía, más otros costes fijos para la base de montaje y el transporte. Es decir, en caso de optar por montar completamente vía doble de 77km el coste sería de 92 M€. Montando la mitad en vía doble y la mitad en vía única, costaría 70 M€.
  • Como base de montaje podría reutilizarse parte de la superficie de la antigua base de montaje en Bobadilla, evitando el coste de una nueva.
  • Los tramos de nueva plataforma (Marchena y Osuna) pueden valorarse sólo una vez se estudien los trazados con más detalle, pues pueden ser necesarias nuevas reposiciones, caminos, estructuras y viaductos que no fueron detectados y valorados. Asimismo el coste depende de la decisión de si estos tramos se realizarían en vía única o vía doble (el coste de la plataforma de vía única es un 60-70% más barato que para vía doble). Puede estimarse una horquilla de 1 a 3 M€ por km de nueva plataforma en función de la complejidad.
  • A lo anterior, hay que sumar los costes para la electrificación de la línea y el sistema de seguridad ERTMS.

Arreglando errores históricos: Eje Ferroviario transversal de Andalucía

Hace ya unos cuantos años alertamos  en este blog, de la problemática de la recién construida línea de alta velocidad (LAV) Antequera – Marchena,( más detalles de la obra ) abandonada tras años de construcción debido fundamentalmente a la crisis económica y a la descoordinación entre administraciones:

 

La obras abandonadas del Corredor Mediterráneo. Situación actual y propuesta de puesta en servicio.

 

 

Tras años de bloqueo, y tras las recientes lluvias en la zona central de Andalucía la línea convencional  existente en servicio q discurre en paralelo a la citada, ha sufrido graves daños. Esto ha reabierto el debate del uso de la plataforma citada. Ya lo describimos  en Geotren:

 

 

Infraestructura ferroviaria destruida en Aguadulce (Sevilla). Una propuesta al problema

 

 

La novedades ha sido que en una reciente reunión entre el presidente del Gobierno y la Presidenta de la Junta, se ha desbloqueado la posibilidad de poder reutilizar parte de la plataforma para los servicios que actualmente usaban la línea dañada:

 

https://www.ideal.es/granada/junta-gobierno-citan-20181027002822-ntvo.html

Desde Geotren aplaudimos que por fin se empiece a vislumbrar el fin a este histórico bloqueo, poniendo en tela de juicio la necesidad de la reapertura de esta infraestructura.