Y vasca de alta velocidad: Se autoriza el nudo de Bergara

Tras muchos meses de espera, ha llegado el momento de autorizar los tramos pendientes de una de las obras más complejas y caras de la red de alta velocidad en España. Hablamos del Nudo de Bergara que unirá los ramales de alta velocidad de Bilbao a San Sebastián con el ramal Vitoria Bilbao.

En próximos posts mostraremos los detalles de esta obra , que supone una compleja red de túneles para unir en doble vía los tres subtramos.

La autorización de obra ha supuesto el desbloqueo de casi 270 M€:

El estado actual de la obra es el siguiente, tras esta autorización: ( Pulsar sobre a imagen para ver en tamaño mayor )

Cómo se puede ver, los que queda pendiente es lo siguiente:

  • No está dibujado en el mapa, pero se va a construir un ramal de conexión del tramo Galdakao Basauri con la línea convencional Miranda Bilbao, por la que temporalmente discurrirán los trenes de alta velocidad en su acceso a Bilbao.
  • Clarificar con la aprobación de los estudios informativos correspondientes la configuración de la RAF de Bilbao, Vitoria y San Sebastián. Hay que indicar que en el caso de Vitoria, se plantea como en el caso anterior la construcción de un ramal de conexión desde la línea convencional al Arrazua – Ubarrundia – Legutiano I, pendiente de licitación. Y en el caso de la San Sebastián el acceso se realizará usando la línea convencional actual.
  • Clarificar y terminar los proyectos de la conexión con Francia.

Corredor Mediterráneo Ferroviario: Estado actual en la ejecución del proyecto y previsiones futuras.

A finales del 2012, el actual gobierno, planteó una propuesta global para reformar el Corredor Mediterráneo ferroviario en su subtramo entre Murcia/Cartagena y Barcelona. Mostramos en este documento los detalles de esta propuesta, que planteaba entre otras cosas:

  • Introducción del ancho estándar hasta Murcia y Cartagena para pasajeros y mercancías.
  • Puesta en servicio de la Variante de Tarragona y adecuación de la red ferroviaria en la zona.
  • Puesta en servicio de las infraestructuras correspondientes para segregar el tráfico de pasajeros y mercancías entre Valencia y Alicante.
  • Adaptación al ancho UIC de las infraestructuras existentes por las que circulan los cercanías entre Alicante y Murcia.

El resumen de esta propuestas pueden ser consultadas también en este post.

Queremos en este post analizar el estado de ejecución de este proyecto y que ha sido ejecutado, que está ejecutándose y que está pendiente. Además de analizar los posibles calendarios de puesta en servicio y los retrasos con respecto a lo indicado en el documento anterior. Vamos a analizarlo tramo a tramo. Indicar que hemos marcado las propuestas cumplidas y las no cumplidas, y hemos analizado cuando se podrían llegar a ejecutar; asumiendo la posibilidad de error de esta estimación; conociendo las licitaciones pendientes y las intenciones del actual gobierno.

a) Tramo Castellbisbal – Tarragona

Los principales detalles de este último diagrama son:

  • Inicio de las obras del nuevo túnel en vía única de Castellbisbal, que es condición necesaria para iniciar las obras de adaptación de la doble vía entre Castellbisbal y Tarragona y Reus a ancho mixto. Invitamos al lector a leer este post hablando sobre este tema.
  • No está incluido en el diagrama, pero se añade el estudio informativo actualmente en redacción para conectar la LAV Madrid – Barcelona con la línea convencional en la zona de L’Arboc, que permitiría la circulación de trenes de pasajeros entre Barcelona y la estación de Tarragona.
  • Como se puede ver la propuesta de realización de estas actuaciones no cumplen las fechas planteadas originalmente, aunque hay que decir que se está trabajando en la consecución de estos objetivos.
  • La construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca, debido a los retrasos en cuando a la continuidad de implantación del ancho estándar hacia el sur.

Por lo tanto creemos que hasta 2017 – 2018 no se cumplirán las premisas básicas en cuanto a continuidad del ancho estándar desde el Barcelona hasta Tarragona

 

 

b) Tramo  Tarragona – Vandellós

 

 

 

En este caso, hay varias conclusiones:

  • La muy probable no puesta en servicio de la variante de Tarragona durante 2015. Además éste se pondría en servicio ( ya fuese en 2015 o 2016 ) en ancho ibérico y no para ancho estándar como se planteó originalmente. Aún así creemos que la puesta en servicio de la Variante será para 2016.
  • Se plantea la construcción de un cambiador de ancho en Vilaseca para conectar con la LAV Madrid Barcelona con material de rodadura desplazable. Esto es debido a un retraso en cuando a la introducción del ancho mixto en todo el tramo hacia el sur, como se verá más adelante. Con este cambiador los trenes que actualmente hacen los servicios por la convencional, podrían acceder a la LAV.
  • Posteriormente se plantea que la vía lado mar de la variante junto con el tramo de a vía lado mar hasta Castellón se cambie en una fase posterior  a tercer carril, con la modificación de que se usaría traviesas polivalentes convencionales para instalar éste. Esto garantizaría en una fase inicial la continuidad del ancho estándar desde Valencia – Castellón hasta Vilaseca. Este proceso teróricamente debería coordinarse con la puesta en servicio del ancho mixto en el tramo Vilaseca – Tarragona – Castellbisbal, lo que garantizaría la entrada de circulación de mercantes en ancho estándar hasta Valencia.
  • En una fase posterior se realizaría una migración desde el ancho ibérico a ancho estándar de la vía lado montaña desde Sagunto a Vilaseca. Tras eso se desmontaría el cambiador de ancho anteriormente citado. Con este proceso se culminaría el proceso de cambio de ancho descrito en el documento inicial para este tramo, y se garantizaría la explotación óptima en ancho estándar de los tráficos de pasajeros y mercantes.

 

 

c) Tramo Vandellós – Castellón

 

 

En este caso el planteamiento original era el de montar doble vía en ancho estándar en este tramo. Tras muchas modificaciones se replantea esta idea lo que conlleva incumplir la planificación original en cuanto a fechas. El replanteamiento es hacerlo en dos fases :

a) La vía lado mar entre Castellón y Vilaseca se irá migrando a ancho mixto con tercer carril usando las traviesas polivalentes. hasta enlazar con el tramo en UIC que conecta con la LAV y con el tramo Reus – Tarragona – Castellbisbal que debería estar en proceso de migración coordinada ( al menos de una vía ).

b) Posteriormente se realizará un cambio de ancho desde ibérico a ancho estándar incluido el ramal de Tortosa, desde Sagunto hasta Vilaseca. Esta actuación es la que conlleva más consecuencias en cuanto a la modificación de la explotación ferroviaria de pasajeros y mercantes del corredor, y esperemos que llegue a buen puerto.

d) Tramo Castellón Valencia

 

En este caso, la gran modificación ha sido la de simplificar la llegada de la vía lado mar en ancho mixto traviesa mixta hasta Castellón y de las dos vías hasta Sagunto en 2015, para garantizar la llegada del AVE a Castellón en este año.

En una fase posterior se realizaría la adaptación de a ancho mixto sobre traviesa polivalente del tramo Castellón Vilaseca y en una tercera fase, la vía montaña desde Sagunto hasta la Vilaseca, que se migraría a ancho estándar desde ibérico.

Hemos marcado el año 2017 como la puesta en servicio de la vía en ancho estándar a Almussafes, ya que existiría continuidad en este ancho hacia la red europea en este ancho aunque todo esto puede sufrir modificaciones posteriores.

A parte hemos planteado la apertura de la LAV Valencia Xátiva para después del año 2017, ya que precisamente la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, deja muchas dudas a la prisa por cambiar el ancho de la vía Valencia Nudo de la Encina.

Invitamos al lector a leer este post sobre el futuro de la configuración ferroviaria de la ciudad de Valencia que escribimos haces meses.

 

 

e) Tramo Valencia Nudo de la Encina

 

En este caso y debido a que se plantea a corto plazo la instalación del cambiador de ancho al sur del nudo de la encina, no nos hemos aventurado en cuanto a fechas y configuración en este tramo, ya que puede permanecer en este estado de forma indefinida, y tampoco hay muchas pistas que indiquen lo contrario.

Por lo tanto para 2015, las principales pinceladas sobre este tramo son:

  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía doble ancho UIC entre Nudo de la Encina y Valencia.
  • Incumplimiento de la puesta en servicio de la vía convencional entre el nudo de la Encina y Xátiva (condición necesaria para la migración a ancho UIC del punto anterior en el tramo Nudo de la Encina Xátiva)
  • Incumplimiento del inicio de los trabajos de la adaptación a ancho mixto de la línea convencional entre el nudo de la Encina y Alicante.
  • Debido todo lo anterior se bloquea de forma indefinida ( hasta que esto no cambie ) la llegada del ancho estándar a Alicante y Murcia, para el tráfico de mercancías.
  • Además el tráfico de pasajeros Murcia – Alicante – Valencia,  seguirá sin poder usar la LAV Valencia Xátiva que seguirá sin ponerse en servicio hasta que no no se desbloquee todo lo anterior.

 

 

f) Tramo Nudo de la Encina Alicante

 

La gran modificación de este tramo será la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia para pasajeros. Pero como hemos indicado anteriormente se retrasa la conversión a ancho mixto de la línea convencional Nudo de la Encina Alicante (que junto con lo comentado anteriormente sería la razón del bloqueo a medio plazo de la llegada de los tráficos en  ancho estándar de mercancías a la zona )

Además aún no se han iniciado los trabajos de conversión de la línea convencional Alicante San Gabriel Elche San Isidro a ancho estándar y su electrificación, lo que muy probablemente retrase a fechas posteriores al 2016 los planes iniciales de conversión de los servicios de cercanías Alicante Murcia a ancho estándar. Esto como veremos más adelante tendrá consecuencias en cuando a la llegada de la LAV a Murcia.

g) Tramo Alicante Murcia

En este caso, y enlazando con lo comentado anteriormente, el gran hito es la puesta en servicio de la LAV Monforte del Cid a Murcia. Pero hay que indicar que el retraso de la electrificación y cambio a ancho estándar del tramo Elche Alicante, conlleva que muy probablemente una de las vías de la LAV entre San Isidro a Murcia se monte en ancho ibérico. De hecho actualmente se ha puesto en servicio el soterramiento de la estación de Orihuela en este ancho a varios meses vista de la puesta en servicio de los servicios de AV a Murcia. Lo que conllevaría a que en el 2015, la llegada del ancho estándar a Murcia se haría por vía única desde San Isidro, dejándose la otra vía en ancho ibérico sin electrificar, para una modificación posterior al ancho estandar y su correspondiente electrificación.

Aún a día de hoy no hay confirmación por parte del ADIF de la configuración ferroviaria para este tramo para el año 2015-2016, pero creemos que lo descrito aquí no distará mucho de lo que veremos en este año y el que viene. Eso no quiere decir que en los próximos años esto no cambie, pero no tenemos la suficiente información para poder aventurarnos más allá del 2015-2016 en cuanto a este tema, en este tramo.

En el caso de Cartagena, ocurre algo similar. En los planes originales se planteaba la adaptación a ancho mixto del tramo Murcia Cartagena e incluso de la conexión Escombreras. Pero a día de hoy las correspondientes licitaciones no se han realizado por lo que creemos que para el 2016 es muy improbable que estén en servicio los tráficos en ancho estándar hacia Cartagena.

Como hemos dicho anteriormente, muy probablemente el tema de Cartagena, el de los cercanías de Alicante Elche Murcia y el ancho entre San Isidro y Murcia se acaban realizando bajo las premisas del plan original descrito en el documento inicial de este post, pero creemos que  a día de hoy y por los calendarios actuales es difícil que para 2016 estén ejecutadas estas obras.

CONCLUSIONES:

  • Para 2015, el principal hito que se va a cumplir es la adaptación al ancho mixto de la  doble vía entre Valencia Sagunto y de la vía mar de Sagunto a Castellón, lo que facilitaría la llegada del AVE de Madrid a Castellón-
  • La Variante de Tarragona sufre un ligero retraso en cuanto a su puesta en servicio y creemos que se pondrá en servicio en 2016.
  • La configuración de vías correspondiente al tramo entre Castellón y Vilaseca ha sufrido ciertas modificaciones técnicas lo que retrasará la migración al ancho estandar unos años con respecto a lo planteado originalmente. Además hay que decir se permitirá la circulación de mercantes y pasajeros en ancho ibérico en la configuración final en este tramo, cosa que en el planteamiento inicial no pasaba.
  • Se retrasa sine die, la puesta en servicio de la LAV Valencia Xátiva Nudo de la Encina ( Fundamentalmente el trazado actualmente sin uso entre Valencia y Xátiva ) debido a la relentización de los trabajos en la zona  a la construcción del cambiador de ancho del nudo de la encina.
  • Se retrasa , además,  y como consecuencia de lo anterior la migración a ancho estándar del tramo convencional Nudo de la Encina Alicante, lo que impediría la llegada de mercantes en ancho estándar a Alicante y Murcia.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Elche Alicante y de la migración de los servicios de cercanías a ancho estándar con respecto a la planificación original.
  • Se retrasa la migración a ancho estándar de la línea Murcia Cartagena, con respecto a la planificación original, lo que van a impedir la circulación sin transbordo en ancho estándar de esta localidad con la LAV de Murcia Monforte del Cid.

 

 

 

 

 

 

Mapa de autovías y autopistas de España actualizado ( febrero 2015 )

Como es habitual, hemos ido actualizando el mapa web de autovías y autopistas de España a fecha de hoy. Con pocas actualizaciones y alguna puesta en servicio, podéis ver de una pasada que es lo que está en servicio y que es lo que está planificado o en estudio o proyecto.

Para acceder a él, simplemente pulsar sobra la imagen y usar el botón derecho para hacer zoom ( acercar alejar ) y el botón izquierdo para moveros por ese nivel de zoom.

Y para los usuarios de dispositivos apple, podéis acceder al mismo mapa, compatible con dispositivos con sistema operativo IOS, pulsando sobre la siguiente imagen: [ Nota: en ciertos dispositivos, está fallando la carga de este mapa usando safari, si eso ocurre os recomendamos acceder al mapa usando el navegador Google Chrome ]

Alta Velocidad a Extremadura: La nueva estación de Mérida

La llegada de la alta velocidad a la localidad extremeña de Mérida, ha pasado por muchas fases de estudio y planificación. La configuración que parece ser que se va a poner en marcha es la de una pequeña estación en el trazado de la LAV al oeste de Mérida. Este planteamiento desestima la opción anterior de construir un ramal de alta velocidad y una estación en la ciudad de Mérida.

De la información pública para la construcción de esta estación y de la conexión por carretera tenemos dos posibilidades. Ambas localizando a esta nueva estación pasante en el mismo sitio, al norte de localidad de Esparragalejo:

La primera opción:

O una segunda alternativa :

En ambos casos la estación se localizará a unos 10 km ( de recorrido viario )  de la actual estación y deberá plantearse un servicio de autobuses lanzadera hacia ésta. La elección de una alternativa o la otra se realizará por parte del Ministerio de Fomento tras la formulación de la DIA correspondiente.

Gráficamente en el planteamiento anterior se planteaba la construcción de dos ramales para construir una estación de alta velocidad en la propia ciudad. Con este planteamiento se desecha este planteamiento y se plantea una estación pasante sobre la traza de la LAV actualmente en construcción: