LAV a Galicia: El paso por Ourense. Novedades

Hace ya más de un año que se aprobó la DIA ambiental del paso de la LAV a Galicia por Ourense. Lo contamos en este post.

Este tramo es el único pendiente de aprobación definitiva por parte de fomento para licitar las obras y que toda la LAV esté en ejecución desde Medina del Campo a Ourense. Recientemente el Ministerio de Fomento decidió modificar el trazado del tramo Taboadela – Seixalbo para reducir costes en cuanto a la construcción del bitubo planificado en este tramo por un único túnel para doble vía y de menor longitud. Este planteamiento es el siguiente:

( en azul desmonte o terraplén , en magenta viaducto y en amarillo túnel, en celeste la vía única no electrificada actual ), recordar que es un mapa de google maps , y que se puede hacer zoom y navegar por él.

 

 

Si este planteamiento se aprueba se pasarían de dos túneles de 5,15 km a un único túnel para doble vía de 3’40 km.

Por lo que se sabe a día de hoy, si se plantea la construcción usando este trazado,  se va a aprovechar la línea convencional actual desde Seixalbo hasta Ourense, y en una fase posterior construir el tramo siguiente de la Variante de Ourense entre Seixalbo y Coto da Torre, lo que permitiría el desmantelamiento completo de la línea convencional a su paso por Ourense.

 

 

 

Servicios Ferroviarios desde Almería tras la puesta en servicio de la LAV a Granada

La LAV a Granada va a suponer una mejora sustancial de los tiempos ferroviarios desde Granada, a Sevilla, Madrid, Córdoba, y Málaga. Gráficamente y tras la puesta en servicio de la LAV con la configuración que se comentó en este post, tendremos los siguientes tiempos:

La gran novedad es la posible puesta en servicio de dos servicios de alta velocidad Granada – Antequera – Córdoba – Sevilla y Granada – Málaga sobre la infraestructura en ancho UIC ( o tercer carril ). La mejora de tiempos para Granada es clara para los servicios a Madrid a Sevilla y a Málaga.

Otra de las características de esta nueva infraestructura es que no va a disponer de un cambiador de ancho en Granada para los servicios ferroviarios desde o hacia  Almería. Esto implica que los trenes de media distancia que actualmente realizan el Almería – Sevilla en 5h 40′ lo van a seguir haciendo en ancho ibérico por la infraestructura convencional existente, y que por lo tanto no mejorarán sus tiempos.  Por lo que se sabe tampoco hay ninguna intención de cambiar a tercer carril la línea Granada – Moreda – Almería, lo que conlleva que los servicios ferroviarios que quieran aprovechar la mejora de tiempos indicada anteriormente, deberán realizarse mediante transbordo obligatorio en Granada.

Es decir que si asumimos una planificación de los horarios en Granada optimizada, para tener tiempos de transbordo de 15 minutos entre trenes desde Almería hacia Antequera ( realmente serán más, pero vamos a optar por los tiempos más optimistas ), los servicios desde Almería a Sevilla, Madrid y Málaga con transbordo en Granada tendrían los siguientes tiempos aproximados:

Es decir que va a haber dos servicios ferroviarios de Almería a Sevilla y a Madrid  sin y con transbordo, en el que los tiempos de los segundos van a ser más competitivos que los del los primeros. Esto implica que se puede dar el caso que el tren TALGO directo Almería Madrid tarde una hora más que los servicios ferroviarios de Almeria a Madrid realizando transbordo en Granada  ( MD + Alta Velocidad ), y lo mismo con los servicios de MD entre Sevilla y Almería actuales y los servicios con transbordo en Granada ( MD + Alta Velocidad ).

NOTA: ESTOS AHORROS DE TIEMPO SERÍAN LOS MÁXIMOS POSIBLES, YA QUE HAY FACTORES DE EXPLOTACIÓN POSTERIOR QUE MODULARÍAN LOS 70 MINUTOS DE AHORRO ENTRE MADRID Y ALMERIA Y LOS 65 MINUTOS ENTRE SEVILLA Y ALMERÍA, PERO QUE SE ESCAPAN AL ÁMBITO DE ESTE POST. HEMOS QUERIDO CONOCER EL MÁXIMO AHORRO POSIBLE CON ESTA EXPLOTACIÓN, PERO EN LA REALIDAD ESTE AHORRO  SERÍA MENOR.

Es decir, con el tiempo ( asumiendo que el pasajero opte por la solución más competitiva con transbordo en Granada al resto de ciudades de su entorno )  se puede dar el caso de que los únicos servicios sin transbordo desde Almería que pueda llegar a haber sean los Almería Linares y los Almería Granada, quedando en desuso el actual TALGO Almería Madrid o el Media Distancia Almería Sevilla

LAV a Granada: Configuración de vías de la Estación de Granada

 

Recientemente se autorizado en el Consejo de Ministros las licitación de las obras de adecuación de la estación actual de Granada, a la llegada de los trenes de alta velocidad en ancho internacional.

En el siguiente diagrama podemos ver la configuración final de vías correspondiente a esta actuación:

 

a) En celeste: Vía en ancho ibérico sin electrificar

b) En verde: Vía electrificada a 25 KV AC con tercer carril ( ancho UIC + ibérico )

c) En azul: Vía electrificada a 25 KV AC con ancho UIC.

 

A parte de esto es posible ver el trazado del metro ligero de Granada en amarillo grueso, y las nuevas construcciones anexas a la estación, junto con la nueva zona de aparcamientos ( rectángulo rojo a la izquierda de la estación actual ). Como detalles interesantes:

 

  • No se plantea la construcción de un cambiador de ancho para la línea Granada – Moreda – Almería
  • Los nuevos andenes permitirán la llegada de trenes de alta velocidad en doble composición.
  • Se libera gran espacio actual para la reorganización de las zonas anexas.
  • Se reserva espacio para la construcción de una estación para el metro ligero.

 

Corredor Mediterráneo: Configuración ferroviaria a medio plazo para el entorno de Valencia

 Se acaban de formalizar los contratos siguientes:

“Proyecto de construcción para la implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo. Tramo: Castellbisbal- Murcia. Subtramo: Font de Sant Lluís-Almussafes. Vía y Electrificación”, adjudicado a MDE-CHM UTE Almussafes, por 16,4 M€.

“Proyecto de construcción para la conexión entre Valencia-Sant Isidre y Valencia-La Font de Sant Lluis. Vía y Electrificación” adjudicado a UTE Sant Isidre (Obras Generales del Norte, S.A.-Dorsalve, S.L.Contratas Vilor, S.L.) - por 7,044 M€.

Los datos se pueden ver en estas notificaciones del BOE:

Estas adjudicaciones garantizan el inicio de las obras para:

a) Montaje de vía con tercer carril y electrificación a 3KV/25KV para la línea de mercancías entre Almussafes y Valencia, que se integre con el montaje del tercer carril desde Valencia a Tarragona.

b) Construcción de un ramal en ancho internacional para la factoría de Ford de Almussafes y conexión con la variante de marcancías que evite el paso de los mercantes tanto los de esta factoría como los de los mercantes provenientes de la línea convencional Valencia Xátiva,  por la zona de Silla, Alfafar, etc, lo que garantizará el posible aumento de frecuencias de cercanías para las localidades del sur de Valencia.

c) Construcción de los últimos metros de la conexión de la línea de Almussafes Valencia con la línea Valencia – Sagunto – Tarrragona, y el montaje en tercer carril, y su adaptación a las infraestructuras existentes.

d) Conexión definitiva de la línea convencional Aranjuez – Valencia, que actualmente finaliza en la estación de San Isidre con la la línea de mercantes anteriormente citada, lo que garantizaría la continuidad ferroviaria de los servicios ferroviarios hasta la terminal de San Luis, y de la estación de pasajeros del Hospital de la Fé, y con transbordo o inversión de marcha hasta la Estación Valencia Nord.

Para entender la envergadura de esta actuación debemos entender como es la red ferroviaria de Valencia en la actualidad y como va a evolucionar en el tiempo:

 ( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Las principales datos de esta configuración son:

a) En servicio tanto la LAV en ancho UIC Madrid – Valencia, y el uso de un cambiador de ancho para las circulaciones con material rodante de rodadura desplazable hacia Castellón y Barcelona.

b) En Servicio las líneas Valencia a Castellón y Valencia a Xátiva ambas en vía doble  en ibérico y electrificadas a 3KV DC por la que conviven los mercantes, cercancías y larga distancia en ancho ibérico del corredor mediterráneo. Se garantizan las circulaciones en ancho ibérico sur<->Norte parando en Valencia en ancho ibérico.

c) La línea Aranjuez – Cuenca – Valencia, no tiene conexión con ninguna de las dos líneas anteriormente citadas ni con el puerto de Valencia.

d) Desde Valencia a Xátiva la obra de la LAV La Encina – Valencia está finalizada,  a la espera de su electrificación y resto de superestructura, y sin uso. Como se indica en el diagrama, a la espera de que se finalice el tramo convencional Xátiva – La Encina para proceder al cambio a ancho UIC de la vía actual que enlace con este LAV actualmente sin uso y exista por lo tanto continuidad de circulaciones en ancho UIC desde Valencia hasta Alicante y Albacete y en el futuro a Murcia.

e) La línea de mercancías que se construyó en paralelo a la LAV anteriormente citada está sin uso a la espera de la conexión referida a este post.

f) Los servicios de larga distancia desde Alicante, Albacete y Murcia se realizan usando la línea convencional que pasa por Silla.

Con las actuaciones  que se han adjudicado y junto con las obras de adaptación al tercer carril del corredor Valencia Tarragona:

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Se solventa la circulación en ancho UIC sin realizar cambio de ancho en Valencia hasta Castellón desde Madrid, aunque las circulaciones Alicante Murcia Albacete -> Castellón – Barcelona, al menos en el tramo hasta Valencia deberán circular en ancho ibérico. Desde ahí se podrá realizar un cambio de ancho al UIC según el tipo de servicio, o circular en ibérico si así aplica.

Se solventa la circulación de mercantes en ancho UIC desde Almussafes hacia el norte ( hasta que no se construya el ramal de conexión en Almussafes desde la LAV Valencia – La Encina con la variante de mercancías y esta LAV no esté en servicio completamente, junto con más actuaciones en Alicante y Murcia,  no podrá haber circulaciones de mercantes en ancho UIC desde el sur ). Además se evita el paso de cualquier tipo de mercantes en ibérico; ya que estos circularían por la nueva variante también con tercer carril; por la línea de Silla Valencia con lo que ello conlleva en cuanto a la mejora de circulaciones para pasajeros en ésta.

Se solventa la conexión de la línea Aranjuez Cuenca Estación de San Luis, pero aún no se arregla el tema de la conexión directa con Valencia Nord, pendiente de la configuración final de la actuación urbanística Parque Central de Valencia.

En una fase posterior se pone en servicio la LAV La Encina – Valencia :

( pulsar sobre la imagen para ver en tamaño mayor )

Con esta puesta en servicio de la LAV La Encina Valencia se solventan las circulaciones con o sin parada en Valencia desde el sur hacia el norte en ancho UIC, lo que facilitaría el desmontaje del cambiador de ancho en Valencia. Las circulaciones sur norte en ancho ibérico seguirán pudiéndose realizar sin problema, por la línea Valencia Castellón configurada con tercer carril. Hay que recordar que esta LAV va a ser una infraestructura de uso mixto ( mercancías en UIC y trenes de pasajeros ) en su tramo Almussafes – La Encina.

Los mercantes en ancho UIC podrán circular desde Alicante y Murcia hacia el norte ( eso si, en el caso de que las obras de adaptación al tercer carril desde el Puerto de Alicante a La Encina, y la adaptación del ancho UIC del ramal de Elche al puerto de Alicante,  junto con la LAV Monforte del Cid – Murcia  a Alicante sean una realidad ).

Y por último:

Se solventa el problema de conexión directa de San Isidre con la Estación de Valencia, en ancho ibérico sin paradas o transbordos. Muy posiblemente esta actuación esté ligada a la actuación urbanística Parque Central, en la que haya más cambios de los aquí expuestos, pero precisamente este tema está a día de hoy en negociaciones.

Hay que comentar que por razones obvias, el túnel que una la estación Valencia Nord con la red ferroviaria en el norte de Valencia,  está desechado a corto plazo, pero a medio largo quizás sea un proyecto que se rescate ( actualmente en Estudio de Viabilidad ). Este túnel junto con las verdaderas actuaciones que se vayan a realizar en el denominado Parque Central de Valencia, supondrán un verdadero cambio a todo lo dicho en este post.