En ese lapso de tiempo han cambiado mucho las cosas, veamos:
Vista general:
Zona de las vigas gigantes de la playa de vías Oeste, ahí no van losas prefabricadas, sino que se hará placa in situ.
Un poco de zoom, está ya hormigonado el suelo de la zona de losas prefabricadas.
Están acopiando puntales para la placa de la planta baja del Vialia o el techo del parking desde donde se mire
Un poco de zoom digital (es un móvil) para mostrar la base (sin colocar) de la segunda grúa fija.
Siguen haciendo más zapatas para las columnas con V de Vigo. Se observa un camión por el hueco que falta de la fachada Norte, andan rellenando esa parte. Por cierto desde la AP-9 se ve muchas tragaluces debajo de la placa en los huecos entre losa y fachada, pero eso no se aprecia en los renders ¿Suelos translucidos?
Están gunitando la pared Sur (de 0 a -5) desde el mirador de la curva de Vía Norte hacia el acceso del túnel bitubo. También en la pared de -5 a -15 donde se separa parking de la zona ferroviaria, pero no se ve en las fotos.
Por esta zona es cota -20, por cierto por esa zona se hace un paso inferior de comunicación entre andenes apto para carretillas e incluso coches. Y recordar que en esa sala dentro del muro de pilotes, está a la altura del otro lado de la AP-9 donde hay obras de lo que parece un hincado de tubo de bastante diámetro.
Vista general por el lado opuesto
Metiendo caña en la excavación de la playa de vías Este
Acceso al túnel bitubo y mango de maniobras. El ancho es así de grande (entre la pared gunitada y el muro de pilotes) porque además de acceder al túnel bitubo con dos vías, va una tercera vía de mango de maniobras que va hacia Isaac Peral (dónde está el acceso de camiones de la obra) para tener ahí una salida de emergencia peatonal detrás de la topera.
Como se indicó en post anteriores, las expropiaciones del anillo ferroviario de pruebas de Antequera en Málaga, están en información pública. Esto indica que la licitación de la obra se ha desbloqueado y posiblemente se realice durante el 2013.
El anillo ferroviario de Antequera, servirá para realizar las pruebas de homologación y pruebas técnicas de material rodante de alta velocidad y convencional. Además está planificada la construcción de una zona de pruebas de superestructura y de infraestructura, en unas vías exclusivas para ello. Los datos principales del trazado son los siguientes:
Vía única exclusiva para alta velocidad de 58 km de longitud (anillo principal).
2 vías únicas exclusivas en paralelo al trazado del anillo principal de 9,22 y 6,75 km para pruebas de red convencional o de alta velocidad (Se desestima la idea original de dos subanillos internos al principal con diferente trazado )
9 Edificios para servicios auxiliares cercanos a las vías, repartidos por todo el anillo principal y secundarios, con conexiones viarias y ferroviarias.
2 vías únicas exclusivas (en paralelo al anillo principal) de 2 km para las pruebas de infraestructura y superestructura respectivamente.
La construcción de una subestación eléctrica exclusiva para el anillo.
Otro detalle importante del anillo es su conexión con la red ferroviaria en servicio. Se plantea la construcción de un ramal de conexión con la vía convencional Bobadilla-Granada en un sentido y con la LAV Córdoba Málaga en el otro. Un poco más adelante en este post explicaremos los detalles más curiosos de este enlace.
Para mayor facilidad para entender el ámbito de esta importante obra, vamos a mostrar el trazado del proyecto sobre Google Maps, con diferentes colores de línea. En él, hemos añadido la red ferroviaria convencional o de alta velocidad en servicio o en construcción en la actualidad en la zona, y a eso le hemos incrustado los detalles constructivos del trazado del anillo. Para clarificar los detalles del anillo y su entorno he diferenciado los tipos de colores por detalles construtivos, tipos de vía en servicio u obra. Los primeros ser refieren a las características de la obra relativa al anillo, y la segunda a las líneas férreas ya en servicio o en obra en el entorno.
NOTA: Hay que añadir que ciertos cruces entre líneas no se muestran correctamente, y se deben a un problema con Google Maps, por ejemplo los pasos superiores ( en negro ) sobre el anillo siempre deberían dibujarse sobre ésta y eso no ocurre siempre .
Para resumir lo que podéis ver en el mapa siguiente se plantean construir:
Un túnel de 970 metros
Un falso túnel de 500 metros
Un viaducto sobre la A-45 de 1,48 km.
Multitud de pasos inferiores y superiores que permitan la máxima permeabilidad de la zona interior al anillo y las localidades que se encuentren dentro de él: Humilladero y Mollina
Tramos del anillo que permitirán pruebas a muy alta velocidad ( >500 km/h ) debido a su trazado.
Se plantea la construcción de una conexión con la base de montaje existente de Antequera, que se podrá utilizar inicialmente como punto de almacenaje de las vías a instalar pero en el futuro, se podrá integrar en las instalaciones ferroviarias anexas.
Para navegar por el mapa usar los controles típicos de Google Maps:
Sobre el tema del ancho de la vía a instalar, lo planificado en su momento, es realizar todo el anillo en ancho estándar o UIC. Es por ello que la conexión con la red ferroviaria existente implique la transformación de parte de la red convencional para permitir el tránsito de circulaciones en ancho UIC. El gran acceso en ancho UIC sería la propia LAV Córdoba Málaga, línea que conecta en la actualidad en ancho estándar con la red europea.
Para entender el acceso al anillo hay ciertas premisas básicas. Hay que indicar que enla entrada/salida al/desde el anillo no se va a utilizar en ningún momento las vías de la nueva LAV Antequera – Granada; actualmente en construcción, por lo que todo acceso de trenes al anillo se debe realizar usando la vía convencional única actual.
Bajo esta premisa, hay que recordar que el paso inferior bajo la LAV Córdoba Málaga de la vía convencional desde Antequera a Fuente de Piedra, se va a reutilizar para la conexión de la vía impar de la LAV Córdoba Málaga con la LAV Antequera Granada y que por lo tanto esta vía no va a ser útil para la conexión con el anillo. Es por ello que se plantea la construcción de un nuevo ramal que conecte con el paso inferior existente bajo la LAV Córdoba Málaga de la línea convencional Bobadilla a Granada:
La salida del anillo es mucho más sencilla ya que existirá conexión directa con la vía par de la LAV Córdoba Málaga lo que posibilitaría la salida de trenes en ancho UIC desde el anillo a Madrid o Europa.
Además en este nuevo ramal, existirá un nuevo pequeño bucle que permitirá el acceso al anillo de los trenes desde la LAV Córdoba Málaga en el caso de que éstos solo tengan una cabina, y así posibilitar que este tipo de trenes puedan acceder “de cabeza” al mismo anillo.
El problema fundamental es que la vía convencional Granada – Bobadilla que se va a utilizar para el acceso al anillo, es de vía única y no se podría realizar ninguna maniobra de desenganche de cabeza tractora o similar en esta línea, además de que se evita la circulación de un tren en sentido contrario a su configuración lógica por el anillo y se evita también bloquear el tráfico del anillo principal debido a un maniobra de cambio de posición de cabeza tractora en el propio anillo. En el siguiente diagrama se intenta explicar:
En el caso de trenes con doble cabina ( por ejemplo el S-103 de Renfe ), no tendrían este problema y siempre se entrará al anillo “de cabeza”.
Cómo ya hablamos en este post, la decisión sobre la llegada de la alta velocidad a Euskadi, se tomó aparcando por el momento la construcción de la Variante Sur Ferroviaria; al menos de la parte de llegada de la Y vasca a la ciudad de Bilbao. En las últimas semanas ha habido avances en la ejecución del viaducto sobre la AP-68 en la zona de Basauri, que conectará en el futuro con la Variante sur ferroviaria de Bilbao. Esta nueva obra cruza sobre la AP-68 y sobre la vía Miranda Bilbao, lo que impide que ésta se utilice para la conexión de ambas líneas.
En la misma zona de la construcción de este viaducto, se va a tener que construir otro viaducto para la conexión de la Y vasca con la línea de Miranda. En la siguiente fotografía se puede ver el viaducto recientemente construido ( esquina superior izquierda de la imagen ), y sobre una representación en 3D de Google Earth, hemos dibujado el viaducto en amarillo. y la localización de la boca del hipotético túnel de inicio de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao.
Además hemos añadido una imagen, sacada del sistema cartográfico de Euskadi, dónde ya es posible ver la localización del futuro viaducto de conexión de ambas líneas ( en rojo ).
Con la construcción de este ramal será posible la llegada de la alta velocidad usando las vías de la línea Miranda – Bilbao. Por lo tanto el viaducto recientemente construido quedará para el largo plazo cuando se plantee construir la VSF de Bilbao.
El Anillo ferroviario de pruebas de Antequera cuenta con novedades interesantes que vamos a compartir con todos vosotros.
El objeto del proyecto es la creación de un anillo ferroviario de pruebas y experimentación para trenes de alta velocidad, asociado al Centro de Tecnologías Ferroviarias de ADIF en Málaga, que permita realizar las pruebas necesarias para homologar trenes, además de poder ensayar y experimentar desarrollos relacionados conel ferrocarril, tanto en la infraestructura, como en la vía e instalaciones y en los trenes. El proyecto se localiza en los términos municipales de Antequera, Fuente de Piedra, Humilladero, Mollina –en la provincia de Málaga– y Benamejí –en la provincia de Córdoba.
El anillo de alta velocidad consiste en un circuito de unos 58 km de longitud, con unaplataforma de 14 m de ancho, para doble vía, donde se instalará una vía única de anchointernacional (UIC-1.435 mm), salvo en el tramo en recta, en los tramos en túnel y en elviaducto de más de un kilómetro de longitud, que se colocará vía doble. El tipo de víaserá tanto en placa como en balasto.El trazado se diseñará para poder alcanzar velocidades de homologación de 450km/h y máximas puntuales de hasta 520 km/h, con una recta de 9 km y curvas de gran radio, para poder realizar los ensayos y pruebas previstos.
Para permitir el acceso del material ferroviario a las instalaciones del anillo se ha diseñado una conexión que permite enlazar éste con la LAV Antequera-Granada, el ferrocarril Bobadilla-Granada y la base de montaje de Bobadilla. Hay otras instalaciones asociadas al Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga pero que no forman parte de este proyecto: nave taller, nave de ensayos, edificios de control de tráfico, etc, y también podrá contar en un futuro con otros anillos de pruebas para material urbano y convencional. Estas instalaciones y anillos sí estaban incluidas en un primer estudio informativo que fue sometido a información pública en diciembre de 2010, al que luego se hará referencia. Asimismo, será necesario incluir una subestación eléctrica de tracción para alimentar al anillo. Se plantea una subestación de 1×25 kV que contará con un trafo 400/27,5 kV de30 MVA. La acometida se realizará de la línea a 400 kV Cabra-Cártama que cruza en dos ocasiones el anillo.
La novedad fundamental es que se han iniciado los trámites para las expropiaciones de los anillos principal y secundario, que son el paso previo para la licitación de la obra, ya que los proyectos constructivos están totalmente redactados.
