Mucho se ha debatido sobre el ancho de la red española desde el informe Subercase (1844) y la decisión de dotar del ancho estándar europeo a la línea Madrid-Sevilla (1988), pero es ahora cuando los Corredores Europeos nos empujan al cambio ¿O no?
(Última actualización: 29/04/2024)
Históricamente hubo varios intentos de homogeneizar el ancho principal español con el estándar europeo (1.435 mm), en esta entrada de Geotrén lo comentamos ampliamente.
Pero -desde 2011- existe obligatoriedad de implementar el ancho de vía del estándar europeo en los Corredores Europeos (TEN-T) de la Red Básica (2030), Básica Extendida (2040) y Global (2050). Eso supone que en 2030 tienen que tener ancho estándar o mixto (ibérico y estándar mediante tres carriles) unos 7.200 km (3.900 en el Corredor Atlántico, y 4.045 en el Corredor Mediterráneo, aunque comparten unos 745 km) de los 14.352 km de vía ancha en España (el 56%).
Homogeneización europea
La Comisión Europea aprobó el 19/10/2011 un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (TEN-T, Trans-European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicación de personas, mercancías y servicios (por ejemplo: telecomunicaciones) a lo largo de toda la Unión Europea. En ellas se establecen requisitos para homogeneizar dichas líneas, pero hay dos alturas de andén admitidas (la «francesa»: 550 mm, y la «alemana»: 760), y dos electrificaciones (25 kV/50 Hz CA y la «alemana»: 15 kV/17 Hz CA). Incluso Países Bajos anunció que iba a cambiar su electrificación en las líneas convencionales de los 1,5 kV CC a 3 kV CC (como Bélgica, y no a CA) en 2023, aunque lo ha aplazado. El requisito más visible es que el ancho de vía nominal estándar europeo será de 1.435 mm.
Es más, la invasión rusa de Ucrania (02/2022) reavivó aun más los planes de unificación del ancho, ya que también sirve para el movimiento de tropas.
Pero, Ucrania no está interesada en el cambio de ancho de su red, ni siquiera en este escenario de destrucción de infraestructuras, cambio de socios políticos y económicos e «infinita» ayuda internacional. Tampoco están interesados -por su coste- Estonia, Letonia ni Finlandia.
Por otra parte, en 2020 Portugal consultó con la Comisión Europea sobre el ancho de su futura LAV Oporto-Lisboa. Ésta contestó que
Jurídicamente, desde 2014 existe obligatoriedad de construir las nuevas líneas en ancho estándar. Dicho esto, el ancho estándar no es necesario en todas partes.
En realidad, un cambio completo de ancho en la Península Ibérica no es necesario y requeriría inversiones masivas.
Estamos trabajando en estrecha colaboración con Portugal y España, que cooperan entre sí para garantizar una evolución coordinada y gradual de sus líneas ferroviarias.
En 2023 Portugal aprobó la construcción de la LAV Oporto-Lisboa en ancho ibérico (páginas 25 y 249) con fondos de la Unión Europea (página 181).
Igual que la nueva línea Évora-Elvas en 2017 y la futura Oporto-Valença.
Adina Vălean (comisaria europea de Transportes) contestó el 03/05/2023 en nombre de la CE a una pregunta parlamentaria sobre el ancho de vía en Portugal:
Los Estados miembros velarán por que toda nueva línea ferroviaria en la red básica ampliada y en la red básica utilice el ancho nominal europeo de 1.435 mm. Se considera que se cumple este requisito cuando los trenes con un ancho de vía de 1.435 mm pueden circular por la infraestructura a más tardar en 2030 para la red principal y en 2040 para la red principal ampliada.
Normativa europea
La directiva sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario dentro de la Unión Europea (2016/797) señala la conveniencia de mejorar la interconexión y la interoperabilidad de las redes ferroviarias nacionales.
Pero la normativa definida en 2013 se encuentra en revisión. La nueva propuesta (COM(2021) 812 del 14/12/2021 para reformar el Reglamento 2021/1153 -del 14/07/2021- y el Reglamento 913/2010 y derogar el Reglamento 1315/2013) dice que «las redes aisladas están exentas de los requisitos establecidos en el artículo 16», que son:
– Ancho de vía estándar (excepto en los casos en que sea una extensión de una red con un ancho de vía distinto y esté separada de las líneas ferroviarias principales de la Unión).
– Línea electrificada en corriente alterna.
– Carga máxima de 22,5 toneladas por eje para líneas de mercancías.
– Trenes de mercancías de 740 metros de longitud (en líneas de vía única: un surco por dirección cada dos horas, y dos surcos por hora y dirección en vía doble).
– Autopista ferroviaria P400 (semirremolques de 400 cm de altura).
– Velocidad operativa mínima de 100 km/h para los trenes de mercancías y 160 para los de viajeros (los Estados miembros llevarán a cabo un estudio para analizar la viabilidad y la pertinencia económica de velocidades superiores).
– ERTMS (con desmantelamiento de los sistemas de clase B en tierra en 2040 excepto Cercanías) y sistema de telecomunicaciones GSM-R.
Se define red aislada como:
Red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de ella, con un ancho de vía distinto del ancho de vía nominal estándar europeo (1.435 mm), respecto de la cual algunas de las principales inversiones en infraestructuras no pueden justificarse en términos de coste-beneficio debido a las características específicas de dicha red, resultantes de su alejamiento geográfico o su situación periférica.
A petición de un Estado miembro, en casos debidamente justificados, la Comisión podrá conceder otras exenciones mediante actos de ejecución en relación con los requisitos a que se refieren los apartados 2 a 4. Toda exención se basará en un análisis de coste-beneficio socioeconómico y en una evaluación del impacto sobre la interoperabilidad.
El 27/07/2022 la propuesta insertaba el artículo 16 bis, que trata sobre el ancho:
2. Los Estados miembros con una red ferroviaria, o una parte de ella, que tenga un ancho de vía diferente del ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm elaborarán, a más tardar dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, un plan de migración de las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm.
Este plan de migración se coordinará con el Estado o los Estados miembros vecinos afectados por la migración.
3. Los Estados miembros podrán señalar en el plan de migración las líneas ferroviarias que no migrarán al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm.
El plan de migración incluirá un análisis de coste-beneficio socioeconómico que justifique la decisión de que las líneas ferroviarias no migren al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm, así como una evaluación del impacto en la interoperabilidad
El 16/11/2022 hubo una nueva propuesta, con enmiendas como la del artículo 26 bis que inciden todavía más en las excepciones:
Una red aislada a los efectos del presente Reglamento debe entenderse como una red ferroviaria de un Estado miembro, o parte de ella, con un ancho de vía distinto del ancho de vía nominal estándar europeo).
La imposición de determinadas normas y requisitos del presente Reglamento a estas redes, o a parte de ellas, no se justificaría en términos de rentabilidad debido a las características específicas de estas redes, resultantes de su separación de otras redes con un ancho de vía distinto.
Por consiguiente, no se deben aplicar a estas redes ciertas normas y requisitos ferroviarios.
Plan de migración
En la propuesta (01/12/2022), el Artículo 16 bis se ocupa del ancho, y ordenaba una evaluación antes de dos años:
Los Estados miembros con una red ferroviaria existente, o una parte de ella, que tenga un ancho de vía diferente del ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm realizarán una evaluación, a más tardar dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento, en la que se identifiquen las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migración al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm.
La evaluación se coordinará con los Estados miembros vecinos, en el caso de secciones transfronterizas.
La evaluación incluirá un análisis de coste-beneficio socioeconómico de la viabilidad de la posible migración y una evaluación de los efectos para la interoperabilidad.
Los párrafos 1 y 2 se aplicarán mutatis mutandis a las líneas ferroviarias cuyas labores de construcción se hayan iniciado en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Pese a que el proyecto habla de las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte, los medios entienden que se trata de toda la red.
El 06/12/2022 hubo otra propuesta, con un nuevo Artículo 16a:
El plan deberá incluir un análisis socioeconómico de costes y beneficios que justifique la decisión del Estado miembro de no construir nuevas infraestructuras ferroviarias con el ancho de vía nominal europeo de 1.435 mm y una evaluación de las repercusiones en la interoperabilidad.
Este plan se presentará a la Comisión a más tardar dos años después de la fecha de entrada en entrada en vigor del presente Reglamento.
Basándose en la evaluación contemplada en el párrafo primero, los Estados miembros elaborarán un un plan de migración, en su caso, a más tardar un año después de la finalización de la evaluación, en el que se determinarán las líneas ferroviarias existentes situadas en los Corredores Europeos de Transporte que deban migrar al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm e indicar el calendario de la migración.
Los apartados 1 y 2 se aplicarán mutatis mutandis a las líneas ferroviarias cuyas obras de construcción hayan comenzado en la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
El 14/04/2023 se presentó el informe sobre dichas propuestas. La enmienda 215 afecta al Artículo 16 bis:
Los Estados miembros con una red ferroviaria, o una parte de ella, que tenga un ancho de vía diferente del ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm llevarán a cabo una evaluación, a más tardar dos años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento en la que se valore la viabilidad de la migración de las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm.
Este plan de migración se coordinará con el Estado o los Estados miembros vecinos afectados por la migración.
Cambia «en la que se identifiquen las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migración«, por «se valore la viabilidad de la migración de las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte».
Nuevas directrices acordadas bajo la presidencia española
El 19/12/2023 se acordó entre el Parlamento Europeo y el Consejo el reglamento que sustenta la red transeuropea de transporte (TEN-T). Sin novedades en cuanto a este tema.
Nota del Consejo de la UE, con más detalles. Habla del acuerdo del 27/07/2022 (comentado anteriormente) señalando que «pide la unificación de la red RTE-T utilizando el ancho de vía ferroviario estándar europeo». En esa fecha sí pide un plan de migración.
La nota del ministerio de Transportes ni siquiera menciona el ancho.
El 14/02/2024 se publicó el texto de compromiso sobre la revisión de las Directrices RTE-T.
El 24/04/2024 las nuevas directrices fueron aprobadas en el Parlamento Europeo.
Realizarán una evaluación, a más tardar el 15/05/2026, en la que se determinen las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte con vistas a su posible migración al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm. En el caso de los tramos transfronterizos, la evaluación se coordinará con los Estados miembros vecinos. La evaluación incluirá un análisis de coste-beneficio socioeconómico de la viabilidad de la posible migración al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm y una evaluación de los efectos para la interoperabilidad.
A partir de la evaluación contemplada en el párrafo primero, los Estados miembros desarrollarán, si procede, un plan de migración al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm, a más tardar un año después de la finalización de la evaluación, en el que se determinen las líneas ferroviarias existentes situadas en los corredores europeos de transporte que se vayan a migrar al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm y se indique el calendario para la migración.
Los párrafos primero y segundo se aplicarán mutatis mutandis a las líneas ferroviarias cuyas obras de construcción ya se hayan iniciado el 15/05/2024.
5. A petición de un Estado miembro, en casos debidamente justificados, la Comisión adoptará actos de ejecución por los que se conceda una exención temporal de los requisitos a que hace referencia el apartado 1 para nuevas líneas ferroviarias de la red básica y la red básica ampliada, o parte de ellas, por motivo de resultado negativo del análisis de coste-beneficio socioeconómico.
Anexos: nodos, Corredores Europeos, Corredor Atlántico, Corredor Mediterráneo, mapas de Europa y mapas de España.
España
En 04/2021 Mitma y Adif pusieron en marcha un grupo de trabajo para definir una estrategia de ancho de vía (no «para el cambio de ancho de vía», como creen algunos) para toda la RFIG, y así marcar una estrategia global de explotación para toda la red en función del ancho de vía, definiéndolo por corredores y diferenciando los tramos necesarios.
Los principales hitos que persigue son:
– Plantear un estudio global que analice conjuntamente las relaciones entre los tráficos de la red.
– Establecer un marco de referencia que sirva de base para su incorporación a la estrategia indicativa para el transporte ferroviario.
– Definir criterios técnicos y funcionales para la construcción de nuevas líneas y renovación de la red ferroviaria existente.
– Garantizar la eficiencia del sistema ferroviario, integrando en el análisis la operación de las principales cadenas de transporte.
Red de ancho estándar / mixto en España
Además de los 2.968,260 km de LAV solo para viajeros en ancho estándar, existen 151,166 km de la LAV mixta (pero con ancho estándar) Barcelona-frontera, más 90,764 km de los enlaces con ancho mixto para los mercancías desde el puerto de Barcelona a Figueres Vilafant, 73,131 Valencia-Castellón, 43,437 en la variante de Pajares, 30,642 en Antequera-Granada, 21,690 Tardienta-Huesca, 16,627 en Zamora y Taboadela-Ourense, 11,672 del enlace al nuevo taller de Valladolid, 7,233 en el acceso a Murcia y 5,300 en el enlace a la T-4 de Barajas (estas últimas con ancho mixto), lo que totaliza 3.405 km, el 24% de la red de vía ancha (14.352 km).
En 2030 -previsiblemente, según lo anunciado hasta ahora- tendrán ancho estándar las mercancías entre Almería y la frontera en Pertús, y entre Júndiz (Álava) e Irún.
