Alta Velocidad León a Asturias: Descripción del túnel de Pajares

Tras veinte años de anuncios, problemas, polémicas y obras, por fin se ve la luz al final del túnel.

Proyecto inicial

Éste consistía en la construcción de una línea de alta velocidad (LAV) solo para viajeros entre León y Gijón, aunque el Estudio Informativo aprobado por Medio Ambiente el 30/05/2002 era para una línea con ancho ibérico para 220 km/h.

El 21/02/2003 el Consejo de Ministros autorizó la contratación del proyecto de la Variante de Pajares, cuyo presupuesto era de 1.085 M € con un plazo de ejecución previsto de cinco años (2008).

El 10/02/2004 se colocó la primera «dovela» de la obra, junto con el anuncio de un presupuesto de 1.990 M €. El trayecto Madrid-Gijón se haría en dos horas y media en 2010.

El 13/07/2005 se iniciaron las obras, y en 07/2005 comenzó la excavación con la primera de las tuneladoras (se emplearon 5 en total), terminando el cale del primer tubo el 13/09/2008 y el último el 22/02/2010.

El presupuesto alcanzó 2.391 M € en 2009; 3.200 en 2013; 3.345 en 2016; 3.590 en 2017 y 3.716 en 2021.

Sotiello, boca sur, fotografía de Adif

Cambios en el proyecto

El 27/07/2009 el ministro de Fomento y el presidente del Principado acordaron que el trazado al norte de León quedaría con ancho ibérico para uso mixto (viajeros y mercancías). Así, el tramo León-La Robla actual se reformaría -con mejora del trazado- para uso exclusivo de viajeros, y se añadiría una tercera vía para mercancías.

También, que en Asturias se cambiaría la LAV solo para viajeros por un nuevo trazado desde Pola de Lena hasta la entrada en Oviedo para tráfico mixto (desde ahí las mercancías irían por Soto del Rey-Tudela Veguín-Lugo de Llanera), y entre ésta y Gijón se construiría una variante para viajeros entre Lugo de Llanera y Serín. También otra entre Villabona y Avilés para tráfico mixto (actualmente hay 23 mm de pendiente) con remodelación del nudo de Villabona para permitir tráficos Avilés-Gijón (1.750 M € en total).

Tras el recorte de infraestructuras del 01/04/2013 (Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de AV) se apostó por la instalación de ancho mixto León-La Robla y, en la variante, la vía oeste en estándar y la otra en mixto, con cambiador de ancho en Pola de Lena; pero muy poco después se anunció la apertura de un solo tubo en 2015 con ancho ibérico, mientras se trabajaba en el otro para instalar ancho estándar cuando llegase desde León. Esta opción fue duramente criticada por la presidenta del Adif (10/2018), porque está prohibido trabajar en un tubo si se presta servicio comercial en el otro. En 09/2015 se aprobó una adecuación del tramo León-La Robla que solo incluía la supresión de los pasos a nivel (18 M €), y el 20/04/2017 se anunció la instalación de ancho mixto en ambas vías.

El nuevo ministro defendió en 12/2016 la apertura de un único tubo con ancho ibérico, pero la necesidad del apoyo a los Presupuestos Generales del Estado del 2018 del único diputado del nuevo partido del exministro de Fomento (entre 2000 y 2004), hizo que se apostase (31/03/2017) por el ancho estándar en ambos tubos, con dos cambiadores de ancho en Pola de Lena: uno para viajeros, y otro OGI para trenes de mercancías. Más tarde constataron que no había espacio, y se anunció que estarían en Campomanes.
(No sé si se dieron cuenta de que la LAV Chamartín-León/Burgos es solo para viajeros, con rampa máxima de 25 mm y apartaderos de solo 400 m, el caso es que finalmente se desestimó –sottovoce– el cambiador para mercancías y el 22/03/2018 se decidió que la vía oeste se instalase en estándar y la este en mixto para permitir el paso de mercancías en ibérico).

El informe del 14/11/2018 cifró el número de servicios de viajeros tras la apertura de la variante en 11 por sentido y día, los mismos que los trenes de mercancías (160 por semana). Así que finalmente decidieron abrir la variante con ancho ibérico (con traviesa polivalente para un cambio de ancho posterior) en el tubo oeste, y ancho mixto (ambos anchos) en el este (estaba sin ptoyecto).

Estado de las obras ejercicio 2013 (página 24).

«Las variantes de la variante de Pajares«.

Cambios de los anchos propuestos

Veamos los sucesivos cambios de criterio para instalar los anchos de esta infraestructura.

Proyectos en la variante

Dejando aparte los criterios políticos («el ancho estándar tiene que llegar a Pola de Lena, que es Asturias», incluso se planteó enlazar allí los TAV con Cercanías) y los pseudotécnicos («el auténtico Ave es el de ancho estándar», ya que el ancho no condiciona la velocidad) estaremos de acuerdo en que los TAV salen de Madrid en ancho estándar y llegarán a Gijón en ibérico, ya que no hay ni anuncios de nuevos trazados (muy caro para poca ganancia), cambios de ancho (que impediría la circulación de mercancías), ni ancho mixto (lleno de problemas operativos y de coste).
Los trenes de ancho variable (Alvia) tienen una velocidad máxima de 250 km/h sobre LAV, lo que penaliza el tiempo sobre los de ancho fijo. Con los nuevos trenes Talgo AVRIL de rodadura desplazable este problema desaparece, ya que son aptos para 330 km/h en ambos anchos.
Si hay que cambiar de ancho, lo lógico es hacerlo en un sitio donde ya se circula a baja velocidad, como la estación de León, con una pérdida de menos de 5 minutos; mucho mejor que hacerlo en Campomanes, donde se puede pasar a 225 km/h. Además, cualquier problema en el cambiador (dual TCRS3) obligaría a enviar un autocar hasta Campomanes, mientras que en León hay un S-121 de reserva y autocares en la misma ciudad.
Espero que la operativa diaria consista en que los TAV cambien de ancho en León.
Y así será -al menos inicialmente– hasta que se terminen los trabajos para la instalación del ancho mixto León-La Robla, que volverán a ser licitados tras 3 años de obras (iba a ser uno) y una inversión -hasta el momento- de 62 M € (fue adjudicado en 06/2018 por 52,9).

Aparte de los mayores costes del ancho mixto, resulta que ese empeño provocará que los TAV no puedan pasar de 160 km/h entre León y La Robla (el trazado admite algo más de velocidad solo con cambiar la catenaria también para 25 kV), ya que las traviesas para ancho mixto solo están homologadas para dicha velocidad; y ya veremos qué pasa en los tramos de ancho mixto sobre vía en placa (espero que admitan más). Mientras que en ancho ibérico podrán ir a 300 km/h cuando se homologue (en este caso no hay ningún problema técnico, solo de costes de homologación, y los 80 km de Galicia eran únicos en toda la red de entonces).
Además, los problemas de distancia al andén de los trenes de diferente ancho sobre ancho mixto han provocado que la estación pasante de León tenga una vía de cada ancho, lo que perjudica la operatividad.

Andenes con ancho mixto

Un auténtico despropósito. Lo lógico (hasta que se acometa un cambio de ancho) era haber instalado todo en ancho ibérico al norte de León.

Mientras tanto, el túnel oeste en su vertiente leonesa tenía ya instalado ancho ibérico sobre traviesa polivalente a lo largo de 31,5 km en 2016. No estoy seguro, pero es posible que se haya cambiado dos veces de ancho.

Variante de Pajares

El proyecto consiste en un nuevo trazado entre La Robla (León) y Pola de Lena (Asturias) mediante una sucesión de grandes túneles (los principales: dos tubos de 24,7 km) y viaductos, que evitan el sinuoso paso por el puerto de Pajares de la actual línea convencional León-Gijón.

Pajares convencional detallada

Desde La Robla hasta Pola de Lena hay 83,086 km que, con la variante, quedarán reducidos a 46,219 (42,745 en línea recta). La velocidad comercial media actual es de 60 km/h, con una máxima de 105 y curvas de hasta 300 m de radio; hay 79 túneles. La velocidad máxima por la variante será de 300 km/h y se tardarán 15 minutos en cruzarla (45 menos), a 186 km/h de media. Madrid-Gijón pasará, según lo último anunciado, de 4:42 a 3:26 (3:05 en el futuro con trenes AVRIL y todo vía doble excepto 4 km en Palencia).

Todo el trazado desde León hasta Pola de Lena contará en ERTMS (solo ETCS 2), mientras que la electrificación de la variante se realizará a 25 kV CA por la imposibilidad de instalar subestaciones dentro de los túneles (máximo: 15 km para CC, entre 60 y 80 para 2×25 kV CA). El inconveniente es que se necesitan locomotoras bitensión (las diésel no pueden circular por túneles tan largos).

Velmax Chamartín-Pola de Lena

La rampa actual tiene una pendiente máxima de 20 mm que, por el reducido radio de las curvas, supone 22,7 mm de rampa característica. La variante tiene 16,9 y 17,2 mm, una carga por eje de 22,5 toneladas y está preparada (apartaderos de 750 m, peraltes…) para el tráfico mixto.

Pola de Lena, fotografía cortesía de @scheltehe

Artículo de Alberto García Álvarez y Vicente Rallo Guinot: La LAV a Asturias resolverá los problemas de los trenes de mercancías, (página 121).
Adif Alta Velocidad: Línea de alta velocidad León-Asturias.
Adif Alta Velocidad: descripción detallada de la línea.

Vídeo Informe Semanal
Vídeo de TPA: A gran escala

En 05/2021 se terminó el montaje de vía, se espera que la catenaria esté en 11/2021 y la última previsión es comenzar el periodo de pruebas en 2022 mientras se abren galerías de emergencia en dos túneles más (adjudicadas en 09/2021 con 14 meses de obras), que están afectados por la nueva normativa europea.

Destino de la rampa actual

Mientras el proyecto fue solo para viajeros, parecía que el futuro del trazado actual estaba asegurado. Cuando los planes incluyeron ancho mixto, se pensaba que la rampa serviría para mercancías pesadas o pulverulentas, mientras que las ligeras irían por el tunelón. Pero en 2018 la presidenta del Adif lo dejó claro: «No podemos permitirnos la rampa de Pajares tras hacer una variante de casi 4.000 millones». El gobierno anterior cifró la rehabilitación integral en 145 M €, lo que alcanzaría 700 M si se incluye el mantenimiento durante veinte años (28 M al año).

Paso por la ciudad de León

La primera actuación fue la variante para que los trenes de mercancías (60 diarios) no pasasen por el centro urbano de León, sino por el nuevo enlace sur (6 km por 30 M €), evitando el centro de la ciudad desde el 13/09/2008. También se creó -en Onzonilla, al sur de la capital- el nuevo complejo ferroviario de Torneros (550.000 m2) en 2011.

León 2017

En 2002 se anunció el proyecto de soterramiento de 450 m en torno al paso a nivel de El Crucero, mientras que el resto quedaría deprimido para mejorar la permeabilidad. En 2007 aumentó hasta casi 2.700 m, llegando hasta San Andrés del Rabanedo, con una nueva estación soterrada más céntrica (bajo un hotel de 18 plantas), traslado de los talleres a un nuevo complejo y construcción de casi 3.600 viviendas. Para llevar el proyecto a cabo, en una primera fase se instaló una estación provisional (18/03/2011) al sur de la capital (justo antes de la tradicional, de Norte) para liberar el pasillo ferroviario y suprimir inmediatamente dicho paso a nivel.

Estación provisional

Una vez suspendido el soterramiento, y puesto que la estación provisional en fondo de saco aumentaba el trayecto de los trenes pasantes en unos 15 minutos (además de circular en contra del sentido de la marcha por el puerto), el 01/04/2016 Fomento decidió «integrar» el ferrocarril a su paso por el centro de León (entre 31,2 y 47,5 M € en función de lo que se cuente, con un proyecto muy parecido al de 2002), en parte mediante cota deprimida (1.150 m de cajón bajo rasante entre pantallas), y otra soterrada (585 m) y con una ampliación de la estación (450 m2 sobre 1.274 iniciales). Entró en servicio el 21/09/2021.

León, nueva estación soterrada. Adif
Inicio soterramiento
Vista desde el sur
Vista desde el norte

También hubo cambios en el ancho de las vías en la estación de León. Hasta 2017 se anunciaron ambas vías en ancho ibérico con traviesa polivalente. Más tarde, que ambas tendrían ancho mixto, pero los problemas de distancia al andén aconsejaron instalar finalmente una de cada ancho aunque, hasta que se acondicione al ancho mixto el tramo hasta La Robla, ambas vías se han montado en ibérico sobre traviesa polivalente.

Esquema León provisional 2021
Esquema León definitivo

Se pretendió que el edificio rehabilitado de la antigua estación del Norte (también lo fue la marquesina) sirviese como una de las sedes del propuesto Centro Europeo de Ciberseguridad, pero finalmente la sede será Bucarest.

Estación del Norte, fotografía del Ayuntamiento de León

Nuevo CRC de León

En 2011 se adjudicó un nuevo Centro de Regulación y Control (CRC, específicos para LAV, por eso éste se denomina Centro de Regulación de Circulación, aunando CRC y CTC), cuyo edificio -junto a la estación provisional- se terminó en 2013 aunque estuvo casi sin ocupación hasta la licitación de un enorme videowall de 24,7 por 1,74 metros (en 03/2020) y su inauguración el 10/12/2020. Por primera vez, uno de los cinco CRC españoles controla tres tipos de red diferentes (con ancho estándar, ibérico y métrico), con 1.204 km en total.

CRC de León, 2ª planta en 2014
CRC de León, vídeo
CRC de León, exterior

Actuaciones en Asturias

Durante la primera década del siglo XXI se encargaron dos estudios informativos para definir nuevas variantes de trazado en Asturias. Las obras que esbozaron estimaban la inversión entre los 1.464 y los 1.621 M €, y el ahorro de tiempo se calculaba en 13 minutos y medio en todo el tramo Pola de Lena-Gijón.
El Plan de Cercanías 2017 incluye la renovación integral del tramo Gijón-Pola de Lena, una variante en Villabona (estudio adjudicado el 04/09/2019) y la «permeabilización de la circulación de trenes entre vías I y II» en el tramo Soto del Rey-Pola de Lena (ya que están muy distantes entre sí en gran parte del trazado), con un presupuesto total de 276 M € (en 2019) y un ahorro de casi 10 minutos (5 en la primera y más de 4 con la segunda).

Problemas en la variante de Pajares

El 24/11/2005 se produjo la primera avenida de agua durante la tunelación del tubo oeste, lo que afectó a veinte acuíferos. Del posterior estudio del Ineco se desprende que no hubo estudios hidrológicos previos (y no aparecen en la DIA de 2002), y que “el caudal de agua en enero de 2007 estaba en torno a 280 litros por segundo, aumentando en mayo hasta 480”. Tras las obras de sellado (interior y exterior, por 236 M €), en 2019 se redujeron hasta los 240 por segundo, cantidad que entra dentro de los límites de 350 litros por segundo que autoriza la Confederación Hidrográfica del Duero.

Filtraciones en los túneles de Pajares

No menos importante es la estabilización del deslizamiento de la ladera de Campomanes (el argayón, de 1,5 km). Las obras comenzaron en 06/2006 con un plazo 28 meses pero, en vista de la inestabilidad, se tuvieron que poner pilotes de 2 metros de diámetro. Pero, al rematar el túnel de Teso, la ladera volvió a ceder así que -según el plan de 2019- hubo que retirar 280.000 m3, reforzar la escollera con dos pantallas, desviar un gaseoducto vital para el suministro a los ciclos combinados de Soto de Ribera, y poner un túnel auxiliar para drenar el agua (80 M € en total). (Pliego de Prescripciones Técnicas, con detalles de las actuaciones).

Ladera de Campomanes, fotografía cortesía de @scheltehe

Los múltiples cambios de proyecto, junto los problemas referidos, hicieron que en 2017 se destinase tanto dinero a indemnizaciones para las constructoras como a la propia construcción.

Por si alguien quiere consolarse con los problemas de otros túneles de base, el de San Gotardo (2016) tuvo picos de 2.500 litros por segundo que, una vez estabilizado, bajó a 1.800 (11,8 litros por segundo por km de túnel, mientras que Pajares está en 5). Y el de Lötschberg (también en Suiza), estuvo cerrado mes y medio por la entrada de agua, y necesitará cerrar de nuevo uno de los tubos durante meses para implementar una solución radical.

Lötschberg


(Última actualización: 18/09/2021)

Acerca del autor

PERFIL DEL AUTOR

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

A %d blogueros les gusta esto: