Línea de alta velocidad mixta Madrid-Lisboa

Originalmente iba a ser solo para viajeros, pero su configuración ha ido variando a lo largo de los años para terminar en forma de LAV mixta para viajeros y mercancías, aunque… ya veremos si es así.


(Última actualización: 11/05/2022)

Propuestas iniciales

En la Cumbre Ibérica de Quinta do Lago (1990) se abordó con determinación la construcción, a medio o largo plazo, de la línea de alta velocidad (LAV) Madrid-Lisboa, solo para tráfico de viajeros. En la de Salamanca (2000) se acordó crear una comisión que estudiase el proyecto. En Figueira da Foz (2003) se pactó que la LAV para 350 km/h sería realidad en 2010 con una duración máxima de 2 horas y 45 minutos (1:24 a Cáceres y 1:58 a Badajoz), además de otras tres LAV: Vigo-Oporto (2009), Salamanca-Aveiro (2015), y Sevilla-Faro (2018).

Primer proyecto, por Pantoja

El estudio de alternativas de 2002 se iniciaba desde la LAV Madrid-Sevilla en Pantoja (Toledo), para seguir por Talavera-Navalmoral-Plasencia-Cáceres-Mérida-Badajoz-Elvas-Évora-Setúbal-Lisboa.

Trazado Madrid-Badajoz
Trazado Caia-Lisboa

El tramo Caia-Poceirão (adjudicado el 27/04/2010 aunque fue suspendido) incluía además una vía de ancho ibérico para mercancías con una carga máxima de 25 toneladas por eje.

Tramo Caia-Poceirão
Distancias y tiempos 2002

Cambios en el proyecto

En 2005 los gobiernos extremeño y central acordaron que la línea fuese para tráfico mixto (viajeros y mercancías) a 250 km/h, con un pequeño aumento de los tiempos (1:35 a Cáceres y 2:12 a Badajoz) y puesta en servicio en 2010 (aunque la fecha se fue aplazando hasta 2015).

Para aprovechar los fondos europeos del MAC 2007/2013 (Extremadura era Objetivo 1), a partir de 03/2007 se autorizó la licitación y se adjudicaron los tramos extremeños más costosos. Entre otros, los viaductos sobre el arroyo del Pizarroso (782 metros) y el de Valdetravieso (1.614 metros, ambos en el tramo PBA Arroyo de la Herrera-PBA Cerro de la Cabrera), y sobre los ríos Tajo (de 1.488 m de longitud, con un arco central de 324 m de luz) y Almonte (de 996 m de longitud y con un vano central tipo arco de 384 m, récord mundial de luz en su tipología), ambos en el tramo PBA Cerro de la Cabrera-Cáceres.

Viaducto sobre el río Tajo
Viaducto sobre el río Almonte

Las adjudicaciones se interrumpieron en 2011 (junto al abandono del proyecto por parte de Portugal, incluso el tramo Caia-Poceirão, ya adjudicado) y no se reanudaron hasta 2014 lo que ocasionó la división de la línea -en la parte española- en tres segmentos, en función del desarrollo de los trabajos:

Madrid-Oropesa: nuevo Estudio Informativo publicado el 24/11/2020 (el anterior era del 23/04/2008). En servicio en 2030
Oropesa-Plasencia: en diversas fases de obras. En servicio en 2030 (Navalmoral de la Mata-Plasencia en 2025).
Plasencia-Badajoz: trabajos muy avanzados para su puesta en servicio en 2022 con ancho ibérico sin electrificación, que llegará menos de un año después.

Nuevo proyecto por Toledo (2020)

El 13/02/2018 se adjudicó un nuevo Estudio Informativo para el tramo Madrid-Oropesa -ya que el anterior caducó- planteando su paso por Toledo en lugar de por Pantoja (opción I.1; mal valorada).
Toledo-Talavera será LAV solo para viajeros y, desde allí LAV mixta (330 / 100 km/h, pese a que el propio EI justifica que hasta Talavera sea solo para viajeros por la «previsible reducción de velocidad de explotación de los mismos para permitir el cruce en condiciones de seguridad con los trenes de mercancías”).
La estación de Toledo se ampliará por el norte con 4 vías más.

Ampliación de la estación de Toledo

Para el paso por Toledo se han seleccionado dos opciones muy similares (la I.4 está mal valorada), pero que tienen un impacto visual diferente: la I.2 discurre en túnel (720 m, en el anterior EI eran 4 km, 1.424 m por la ciudad) y la I.3 en superficie mediante viaducto (1.462 m por la ciudad). Se esperará al análisis de las alegaciones recibidas tras el proceso de Información pública (que se prorrogó 6 meses) para proponer la solución óptima, ya que el ayuntamiento ha propuesto una nueva estación pasante más alejada que la actual, que quedaría solo hacia Madrid.

Toledo
Toledo I.3
Toledo I.4
Toledo: salida norte común

A continuación el trazado se dirige por Rielves hacia Torrijos (línea convencional actual):

Toledo-Torrijos

De Torrijos a Talavera de la Reina, en cuya entrada habrá plataforma para 3 vías: la actual para mercancías desde Madrid y las 2 de viajeros desde Toledo; la estación para mercancías con vías de apartado de 750 m se construirá fuera de la ciudad. El paso por Talavera se realizará por el actual corredor (aunque la alternativa III.2 está algo más alejada para permitir el paso a 300 km/h en lugar de a 220 km/h; primero se construirá la vía más al norte y, tras desviar hacia ella el tráfico actual, la segunda en la plataforma actual) y, desde allí, a Oropesa.

Talavera

Habrá estaciones en Toledo y Talavera (4 Avant diarios en 55 minutos), y PAET en Oropesa:

Oropesa

La solución propuesta tiene una longitud de unos 127 km y el presupuesto estimado varía, según la alternativa elegida, entre 1.302 y 1.307 M €, a 10,29 M por km.

Alternativas Madrid-Oropesa

Oropesa-Plasencia

Sus tramos (68,6 km en total) se encuentran en diversas fases de obras: Talayuela (junto a Oropesa, pero en Extremadura)-Arroyo de Santa María (adjudicado en 04/2011; finalizada plataforma y adjudicado montaje de vía en 10/2019), Arroyo de Santa María-Navalmoral (adjudicado en 02/2022 tras nueva redacción de proyecto en 05/2018), Navalmoral-Casatejada (adjudicado en 04/2011; finalizada plataforma y adjudicado montaje de vía en 10/2019), Casatejada-Toril (adjudicado en 06/2019 comienzo de obras en 02/2021 por modificados), Toril-Río Tiétar (adjudicado en 07/2019 en obras en 11/2021 por modificados), Río Tiétar-Malpartida de Plasencia (adjudicado en 10/2019 en obras en 03/2022 tras análisis de modificados), y Malpartida de Plasencia-Plasencia / Fuentidueñas (adjudicado en 12/2020 tras nueva redacción de proyecto en 05/2018).
Los plazos previstos para finalizar la plataforma terminan en 03/2025 y la inversión presupuestada es de 855 M €, a 12,46 M por km.

Navalmoral
Malpartida-Plasencia

Proyecto de integración ferroviaria (23/09/2021) en Navalmoral de la Mata.

Según se vayan terminando tramos (como Talayuela-Arroyo de Santa María y Navalmoral de la Mata-Casatejada), se pondrán en servicio conectados a la línea convencional actual, así que tendrá ancho ibérico hasta que exista continuidad Toledo-Badajoz. Además: algunos tramos son variante sobre la línea actual.

En 10/2021 se instaló BLAU con CTC (para poder realizar cruces en cualquier estación durante las 24 h), y comunicaciones GSM-R (por 54 M €) en los 229 km de la línea convencional Humanes-Monfragüe.

Plasencia-Badajoz

Pese a ser el tramo final en España, será el primero que entre en servicio (sobre todo para conseguir fondos europeos, ya comentado, las primeras obras fueron en el tramo Montijo-Badajoz en 09/2007), por lo cual lo hará en ancho ibérico hasta que exista continuidad desde Toledo.
Aunque el proyecto original contemplaba estaciones exteriores, lo que se ha hecho ha sido aprovechar los tramos de plataforma nueva para 350 km/h junto con los accesos actuales a las estaciones convencionales, que han sido remodeladas; incluso Mérida queda en su situación actual aunque -en una 2ª fase- se construirá una variante que evite la entrada y salida para los trenes sin parada.
La inversión de este tramo supone 1.473 M €, a 10,60 M por km; mientras que, en toda Extremadura (contando líneas convencionales y LAV Talayuela-Plasencia), se han ejecutado 1.300 M € en los últimos 4 años.

Paso por Cáceres

Puesto que entrará en servicio en 2022 con ancho ibérico (y traviesas polivalentes para un futuro cambio de ancho), en algunos tramos se aprovecha la línea convencional actual con trazado para 200 km/h (La Garrovilla-Gévora, en Badajoz) para tener vía doble, o las menores pendientes, aunque con mayor longitud, apta para mercancías (La Herradura, al sur de Cáceres).

Esquema Extremadura norte
Esquema Extremadura sur

Se pondrá en servicio en tres fases:

-Sin electrificar (180 km/h con S-730) y sin variante de Mérida
-Electrificada (220 o 250 km/h si se homologa, con S-730) un año después
-Con variante de Mérida (para trenes directos a Badajoz), actualmente en obras

Los tiempos anunciados para 2022 (1ª fase) son: 2 horas 55 minutos para Madrid-Cáceres (30 minutos menos), 3 h 30 m a Mérida (52 m menos), y 4 h 5 m hasta Badajoz (56 m menos), a 116 km/h de media.

Velocidades máximas Plasencia-Badajoz

Puesto que, hasta que se termine la LAV mixta Talavera-Plasencia no habrá electrificación hasta esta última, los trenes Madrid-Badajoz tendrán que ser duales (S-730 o nuevos MD cuando estén fabricados).

Toda la línea tendrá ERTMS (ETCS nivel 2). La convencional Plasencia-Cáceres (L500) tendrá GSM-R y enclavamientos electrónicos (en obras). La L510 Cáceres-Aljucén desaparecerá, excepto los tramos de enlace.

Tiempos

Tras los tiempos anunciados en 2002 con todo LAV (2:45 a Lisboa, 1:24 a Cáceres y 1:58 a Badajoz), en 2005 con todo LAV mixta (1:35 a Cáceres y 2:12 a Badajoz), y en 2013 con «línea de altas prestaciones» Plasencia-Badajoz (2:39 a Cáceres y 3:35 a Badajoz), vemos que el Estudio Informativo de 2020 calcula que la LAV Madrid-Lisboa tendrá 715 km (465 de ellos en España y 250 en Portugal), que serán recorridos en 4:45 a una media de 151 km/h en 2030.

Tiempos

Eso figura en el apartado de Rentabilidad, porque en el de Configuración funcional, aparecen tiempos «estimados», y menores, aunque la distancia a Lisboa aumenta 5 km:

Tiempos estimados

Además del vencimiento del plazo de los corredores de la Red Básica TEN-T en 2030 -que incluyen Lisboa-Madrid- también hay que tener en cuenta la gran probabilidad de la elección (en 2024) de la candidatura de España-Portugal para la Copa Mundial de Fútbol 2030.

Tramo portugués

Tras la petición del primer rescate (2011), Portugal anunció la suspensión del proyecto, incluso el tramo Caia-Poceirão (167 km), ya adjudicado.

El itinerario actual de la entrada en Lisboa debe hacerse rodeando (más de 20 km y unos 30 minutos más), al bajar a la Linha do Sul (82), cruzar el Tajo al oeste y entrar por el noroeste (Linha de Cintura, 29).

Lisboa

La idea original para el acceso a Lisboa era construir un tercer puente sobre el río Tajo, que servirá (mínimo en 2030) para la entrada de la LAV en una nueva estación en la capital y para cerrar el anillo ferroviario del área metropolitana por el sur. Se pretende aprovechar la obra para el paso de los vehículos, de tal forma que los peajes financien la inversión de 1.400 M €.
Ahora se cruza el Tajo por el puente 25 de abril (a la izquierda), mientras que el nuevo sería el central (Linha do Alentejo, 34):

Lisboa tercer puente

Tramos portugueses (en 2025):

7 km Caia (frontera)-Bifurcación Elvas (en 2020 terminó la renovación integral con refuerzo de puentes, y vías de 750 m; electrificación y señalización pendientes)
78 km Bifurcación Elvas-Évora (obra nueva para máximas de hasta 250 km/h en 2023)
10 km Évora Norte-Évora (en obras, para 120 km/h, en 2024)
60 km Évora-Vendas Novas (todo a 160/180 km/h)
26 km Vendas Novas-Poceirão (en proyecto, para 200 km/h, en 2025/2026)
62 km Poceirão-Lisboa Oriente (200 km/h, pero con Cercanías)

El nuevo trazado Caia-Évora (31/12/2023) se está construyendo montando vía única sobre plataforma para vía doble, con ancho ibérico sobre traviesas polivalentes, electrificada a 25 kV CA, con apartaderos de 750 m, GSM-R y apta para velocidades de hasta 250 km/h (excepto 17 km) gracias al ERTMS (ETCS nivel 2).

El 09/10/2020 (la víspera de una cumbre hispano-lusa) la ministra portuguesa de Cohesión Territorial dijo que «Las personas de Lisboa van a Madrid en avión, ya tienen un medio rápido». El 29/01/2021 (en vísperas de la Cumbre Ferroviaria portuguesa 2021 coincidiendo con su semestre de presidencia europea y con el Año Europeo del Ferrocarril) el ministro de Infraestructuras dijo que: «la conexión en alta velocidad entre Lisboa y Madrid ya está siendo construida. Prevemos que, para finales de 2023″. Es decir: lo detallado dos párrafos antes: 200 / 250 km/h con tráfico mixto de mercancías, y en 2025.

Tráfico de mercancías

Esta LAV forma parte del Corredor Atlántico Europeo para viajeros:

Corredor Atlántico para viajeros

Pero no del de mercancías (Rail Freight Corridor 4), que transita por Badajoz-Mérida-Puertollano:

Corredor Atlántico para mercancías

El gobierno portugués está mucho más interesado en el tráfico de mercancías (sobre todo desde el puerto de aguas profundas de Sines, que tiene el 56% del tráfico portugués y un 81% de él salía por tren en 2014) que en el de viajeros, y también cambiarán al ancho estándar cuando exista continuidad hasta Francia.

En España se está renovando la línea Mérida-Puertollano, que se electrificará; es el llamado Corredor Sur de Mercancías. Para ello se instalará la segunda vía de la LAV entre La Garrovilla y Gévora (inicialmente se utilizará la convencional actual junto con la vía única tendida sobre la plataforma para vía doble) y se duplicará el tramo Aljucén-Mérida. También se hará una variante que evite el paso por Alcázar de San Juan hacia el Mediterráneo.

Mercancías sur

Según el EI de 2020 el encaminamiento norte de las mercancías deberá estar en servicio en 2030 (es decir: con Talavera-Badajoz en ancho estándar).
En rojo las variantes necesarias para evitar inversiones de marcha hacia Alcázar de San Juan.

Mercancías Norte

Pero el tráfico de mercancías exige -además de apartaderos de 750 metros (como el del PAET de Aldea del Cano) y peraltes adecuados para velocidades de 100/120 km/h, entre otras características- pendientes poco pronunciadas (recordemos las quejas de los operadores por las 18 mm de la LAV mixta Barcelona-Frontera).

En 10/2021 Adif licitó las terminales de mercancías de Mérida y Navalmoral de la Mata.

En Extremadura hay una pendiente máxima de 17,5 mm en los tramos nuevos del encaminamiento norte, 23 por la convencional actual entre Cáceres y Monfragüe, y 19 entre Algodor y Villanueva si van hacia Madrid.
El encaminamiento sur tiene 16 mm entre Badajoz y Puertollano.

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2 comentarios en «Línea de alta velocidad mixta Madrid-Lisboa»

  1. Rui Pina dice:

    Un pequeño comentario: La afirmación de que en Portugal no se superan los 200 km / h cuando hay mercancías no es exacta. Los trenes de mercancias no ponen ninguna limitación de la velocidad máxima practicada en Portugal, que es de 220 km / h para los trenes equipados con pendulacion ativa.

    Responder
  2. Gusiluz dice:

    Pues lo pregunté en el Hilo internacional de FC portugués, y lo que me dijeron fue que -en la práctica- los Pendoluso no circulan a 220 en los tramos con mercancías. De todas formas, la diferencia no es tan grande; lo que habrá que ver es qué pasa cuando existan secciones a 250 km/h con tráfico mixto.

    Responder

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