Las autopistas ferroviarias y el transporte ferroportuario

Las autopistas ferroviarias consisten en rutas a través de líneas de tren capacitadas para el transporte de semirremolques o camiones, en vagones especializados y entre terminales acondicionadas para dicho transporte.


(Última actualización: 21/07/2024)

No deben confundirse con otras formas de mover mercancías entre camión y tren, como el transporte combinado (o intermodal según Renfe y el Observatorio del Ferrocarril en España), donde se transfiere únicamente la carga de un camión a un tren cuando se transporta en forma de contenedor o caja móvil.
Para los transportistas, transporte intermodal es cuando se emplean varios modos de transporte (camión, tren, barco… ) para mover una misma Unidad de Transporte Intermodal (UTI) con un mismo contrato; se llama transporte multimodal cuando -además- se transportan varios tipos de carga juntos (como paquetes, palets…), y transporte combinado cuando hay varios contratos: uno para cada modo. La Unión Europea señala que el transporte intermodal (una misma UTI con varios modos de transporte sin manipulación de las propias mercancías al cambiar de modo) es un tipo particular de transporte multimodal (utilización de varios modos de transporte para la misma mercancía).

Solo es autopista ferroviaria (AF) cuando se transportan al menos los semirremolques, que se pueden cargar con o sin cabeza tractora, y acompañados por los conductores (AFA) o no (NA). Así, estos solo son necesarios para el transporte de la primera y la última “milla” (realmente decenas de km), porque la mayor parte del transporte se realiza en tren. Cuando se trata del transporte completo del camión (semirremolque, tractora y conductor) se llama carretera rodante, ferroutage, piggyback traffic, o rail-road transport según la Conferencia Europea.

Sistemas

Existen varios sistemas -distintos e incompatibles entre sí- que deben equipar tanto los vagones como las terminales intermodales.

El sistema RoLa (Rollende Landstrasse) se caracteriza por la utilización de plataformas de suelo bajo con bogies formados por ruedas pequeñas de 335/360/380 mm, por lo que se calientan y desgastan más. Así, el tren es una gran plataforma lineal, continua y plana que finaliza en un coche, detrás de la locomotora, en el que viajan los conductores. Para la descarga hay que quitar locomotora y coche, ya que el sistema es unidireccional. Es el sistema más lento y delicado, aunque no necesita casi infraestructura: solo la rampa de entrada o salida.

ROLA

Es el empleado en el Eurotúnel, aunque con algunas variaciones, ya que el alto gálibo del túnel elimina la necesidad de utilizar ruedas de diámetro reducido, pudiendo transportar camiones de hasta 4,20 m de alto y 2,60 m de ancho. La terminal francesa de Coquelles (Calais) tiene 650 hectáreas de superficie.

Eurotunnel

El sistema CargoBeamer consiste en que un vehículo de la terminal (o el propio conductor) coloca el semirremolque sobre un cajón paralelo a la vía, el cual es situado sobre el vagón mediante un sistema hidráulico. Solo tarda 20 minutos en descargar 36 semirremolques y cargar otros 36 de forma simultánea, y los conductores no tienen que esperar al tren. Necesita vagones y terminales especiales (aunque sirve para todo tipo de semirremolques) y -eventualmente- los cajones pueden ser levantados con grúas. Está en servicio en el túnel del Gotardo y en otras relaciones Alemania-Italia. En 2024 se plantean establecer una terminal en la zona de Barcelona-Perpignán.

CargoBeamer

El sistema ModaLohr necesita vagones cuya caja se gira 30° para permitir el acceso individual -en diagonal- a cada vagón, y terminales con un sistema hidráulico para girar las cajas cargadas con los camiones o semirremolques. Las ruedas tienen 840 o 920 mm de diámetro. La carga de un tren se puede realizar en una hora en una terminal de la misma longitud que el tren, y se puede hacer por los propios conductores o mediante vehículos de la terminal.
Hay una terminal de este sistema en Le Boulou (Perpignán) con AF hasta Bettemburg (Luxemburgo). En 2024 habrá otra en Bayona (País Vasco Francés) de la naviera Brittany Ferries conectada con Cherburgo (en la Normandía francesa).

ModaLohr

El sistema Megaswing es similar al Modalohr pero casi sin necesidad de infraestructura (solo una losa plana con vía embutida y una toma de energía) ya que todo lo hace el propio vagón que -precisamente por ello- resulta mucho más caro, pesado y complejo.

Megaswing

El Flexiwaggon es muy similar.

Flexiwaggon

La primera autopista ferroviaria en España cubrió el trayecto Madrid-Granollers entre 1988 y 1990. En 1980 la compañía de transportes Giribets desarrolló un prototipo de vagón portacamiones que permitía su carga autónoma, ya que era el propio camión el que subía a la plataforma mediante la ayuda de una sola persona, que usaba una palanca hidráulica para darle impulso. Fabricó 14 vagones entre 1984 y 1986.
Vossloh España ha diseñado vagones porta-semirremolques a partir de los iniciales de Giribets desarrollados por MACOSA en la fábrica de Alcázar de San Juan,

Tecnología Giribets

En Portugal, Metalsines desarrolló el sistema ECO-PICKER en 2012. Se trata de un método económico, aunque necesita mucho espacio porque se trata de un vagón “insertable” mediante tracción o empuje de la locomotora entre dos bogies convencionales.

ECO-PICKER

Vagones poche / pocket

En España se están empleando vagones con el suelo rebajado (poche en francés / pocket en inglés) que se cargan mediante grúa (móvil o de pórtico). En el primer caso puede tardar entre tres y cuatro horas para descargar y cargar 36 semirremolques. Los vagones también pueden transportar contenedores o cajas móviles pero no conductores (por poder, podrían, pero no se contempla).

Vagón poche / pocket de VTG
Vagón poche, esquema de Christian Lindecke

Los semirremolques que no están reforzados (los Huckepack sí lo están) necesitan bandejas (como las r2L de Vega para VTG o las Nikrasa para Ermewa) para ser cargados; éstas también sirven para cargar cabezas tractoras, furgonetas o coches.

Bandeja para cargas no reforzadas y grúa móvil o reachstacker

Para mantener la temperatura de los cargamentos se emplean sistemas reefer, como el SWS PowerBox que ofrece VTG. Es un sistema de suministro autónomo de electricidad para contenedores y semirremolques a temperatura controlada, que se instala en vagones poche y vagones portacontenedores. Genera energía en ruta gracias a una bomba hidráulica montada en el eje de las ruedas del vagón, y mediante unas baterías cuando el tren está detenido.

La empresa de alquiler de material rodante (rosco, Rolling stock company) VTG ha comprado 200 vagones poche T4000 (subvencionados al 50% por el Mitma) fabricados por Tatravagonka (Eslovaquia), de ancho ibérico, para alquilar a los operadores interesados a partir de 03/2024.

Actuaciones del Adif

Para poder circular con semirremolques de hasta 4,2 m de altura sobre la carretera (P-420) hay que ampliar el gálibo (sobre todo en túneles y pasos elevados) para que sea compatible (AF4.2), con 2,9 m sobre el vagón y 4,55 m en total, teniendo en cuenta que el piso de un vagón poche está a 0.225 m sobre el carril (a veces a 0,270), mientras que las plataformas normales lo tienen a 0,940.
Los gálibos para las AAFF son los definidos en la Norma NAG-5-1-0.0 (16/07/2021). Allí se desarrollan los gálibos para cargamentos P400, P410 y P420 bajo unas determinadas premisas, resultando los gálibos AF 4.0-IP, AF 4.1-IP y AF 4.2-IP. Los gálibos de implantación de obstáculos en partes bajas aptos para las AF (GI3 para ancho estándar y GEI3 para ibérico) están descritos en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos (18/02/2023). El gálibo GB+ es el unificado para los Corredores Europeos de mercancías.

Gálibos UIC

Primero hay que explorar las dimensiones de los túneles y pasos elevados mediante un medidor de gálibos (por láser-escáner), que está instalado en la BT 1 y en los nuevos auscultadores de la serie 162 de Stadler.

BT 1 con medidor de gálibos

Y después hay que ampliar la sección del túnel (si es posible), poniendo catenaria rígida (que ocupa menos espacio) o rebajando la solera (lo que suele ser más fácil).

En 02/2022 Adif creó una ventanilla única (Oficina de Apoyo y Asesoramiento) para ayudar a empresas interesadas en operar autopistas ferroviarias.

Planes gubernamentales

En 05/2022 el Mitma presentó el Plan Mercancías 30 una iniciativa para potenciar el transporte ferroviario sostenible de mercancías -como eje vertebrador de las cadenas logísticas multimodales- hasta un 10% desde el 4,0% de 2019. Contará con una inversión de 8.442 M €: 5.068 en infraestructuras, 2.070 en las terminales, 384 para autopistas ferroviarias, y 903 en ayudas (eco-incentivos). A mediados de 2023 había invertido más de 1.000 M €.

Dentro del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia (MMR 2021/2026) el Mitma incluyó 6.124 M € para Adif, 2.988 de los cuales para los Corredores Europeos, 1.010 para otras líneas, 217 M para el desarrollo de terminales intermodales y logísticas estratégicas (TILOS, además de la mejora de otras) y 407 M para accesos exteriores a puertos así como apartaderos de 750 m. Además de otros 306 M € a las Autoridades Portuarias para mejorar la red ferroviaria en el interior de los puertos, y ayudas de 45 M € para mejorar la interoperabilidad en transporte ferroviario de mercancías (ERTMS, ancho variable, locomotoras bitensión… ), 125 M para modernización de material ferroviario de mercancías (ancho estándar, vagones para autopistas ferroviarias y combustibles alternativos) y 195 M para fomento de la intermodalidad del transporte (construcción, adaptación o mejora de cargaderos y terminales intermodales).

Desde 2018 hasta principios de 2023 Adif ha invertido 493 M € (700 M € a mediados de 2023) en la modernización de instalaciones logísticas, principalmente: Vicálvaro en Madrid (1ª Fase en 12/2025), Fuente de San Luis en Valencia (finales de 2024), La Llagosta (mediados de 2025) y Can Tunis (Barcelona), Júndiz (Álava, 1ª Fase 2T2025), Valladolid (mediados de 2025), Sevilla (en fase de proyectos de construcción) y Zaragoza (ya renovado), 80 M en la ampliación de vías de apartado hasta 750 m, y 424 M en la construcción de los accesos ferroviarios a los puertos (Barcelona, Sagunto, Castellò, Sevilla y Bilbao, entre otros).

Planes europeos

En 11/2023 la Comisión Europea adoptó una nueva propuesta sobre la combinación de modos de transporte para un transporte de mercancías más sostenible. Reorienta el apoyo a las operaciones que reduzcan al menos en un 40% las externalidades negativas -en comparación con las exclusivamente por carretera- entre los mismos puntos de partida y de llegada. Propondrá “imponer a los Estados la obligación de aprobar un marco para favorecer el transporte combinado, pero dejando en manos de cada país la elección y el diseño de las medidas». El coste ascendería a 7.500 M € (2025/2050), y recaería en los Gobiernos.

“los impactos negativos del transporte por carretera para la sociedad -en general- no se reflejan en el precio del servicio, por lo que es necesario intervenir para fomentar y acelerar el uso del transporte intermodal con otros medios menos negativos»

Autopistas ferroviarias

Desde 2007 VIIA opera la terminal de VIIA (SNCF, primera AF en 2003) en Le Boulou (justo tras pasar El Pertús) y en 2025 habrá otra -de Brittany Ferries (Francia)- en Mouguerre (junto a Baiona, en los Pirineos Atlánticos).

El 19/02/2019 entró en servicio la primera autopista ferroviaria en España entre Can Tunis (Barcelona) y Bettembourg (Luxemburgo) para semirremolques P400 en vagones poche de carga vertical mediante grúa móvil. Es la única en ancho estándar, está operada por VIIA (SNCF) y cuenta con 6 trenes semanales (con tracción Captrain desde 04/2022) en vagones Lohr T3000 alquilados por VTG. El 08/11/2023 salió el primer tren de 750 metros.

A principios de 2024 Tramesa (logística) y Transitalia (tráfico Ro-Ro desde Italia) esperan tener los primeros 40 vagones (dos trenes, cada uno para 40 semirremolques, esperan sacar 18.000 camiones al año, 49 diarios) poche P400 de carga vertical (mediante un puente-grúa de 25 metros de luz y 10 de altura) para poner en servicio una AF entre el puerto de Valencia y Madrid (inicialmente Abroñigal hasta que esté lista Vicálvaro) con 5 frecuencias semanales (1 desde junio). Empezaron el 30/06/2024 y la tracción es de Medway.
También está previsto que llegue hasta Portugal por Puertollano, para lo cual amplió el pedido a Tatravagonka hasta 55 vagones. Llegará hasta Entroncamento en una primera fase, y posteriormente hasta los puertos de Setúbal y Sines. Adif adecuará la línea entre Manzanares y Badajoz, para ello encargó un estudio en 02/2024 (15 meses, hay 2 túneles y 15 pasos superiores).

Algeciras-Zaragoza (1.074 km) estará en 2024 tras una inversión de Adif de 100 M € (en una 1ª fase) para lograr gálibo AF4.2 (la única hasta el momento para P420). Eco Rail, del grupo andaluz Magtel, ha constituido junto a CMA CGM y Marcotran, la sociedad Rail & Truck Strait Union, que explotará el corredor entre el Puerto de Algeciras y el centro logístico Zaragoza PLAZA, donde Adif tiene una terminal gestionada por la naviera china Cosco. Planean comenzar con dos trenes (de 15 vagones dobles) diarios por sentido en la fase inicial (2025), que se ampliarán a tres un año después, tras recibir una ayuda del Mitma de 45 M € en 10/2022. Rail & Truck ha alquilado 11 locomotoras a Alpha Trains (4,8 M € cada Euro6000) y ha alquilado 50 vagones poche de carga vertical (fabricados por Talleres Alegría) a Ermewa (que ha recibido 17,3 M € para comprar 200 vagones para entregar durante 2024).

En 10/2022 El Puerto de Huelva (23.586 camiones operados en 2021) anunció que en el primer trimestre de 2025 estará en servicio su AF hasta Madrid, Zaragoza y Francia. Los vagones P400 serán de Renfe, que ha comprado 75 vagones para AF (Sdggmrss) a Tatravagonka. La Autoridad Portuaria de Huelva recibió 7,4 M € en 06/2023 para la construcción de una plataforma intermodal para buques cargados de camiones.

En 06/2023 se firmó el acuerdo para la AF Puerto de Sevilla-Madrid (y Zaragoza). Eco Rail, Pantoja Grupo Logístico y Adif. El plan inicial marca 2025 para lanzar un tren diario, y que en 2026 ya sea posible aumentar el tráfico a dos convoyes. El material sería el mismo que para Algeciras-Zaragoza aunque con vagones P400. Pantoja adquirirá semirremolques P400 con refuerzos para ser manipulados mediante grúas pórtico o móviles y Rail & Truck los vagones poche y la tracción.

Además de las mencionadas, se encuentran en reforma o en construcción las de Sagunto-Zaragoza, Almería-Castellbisbal (Barcelona), Júndiz-frontera (Y Vasca) y Redondela-Guillarei, y en 07/2024 se anunció en el tramo Pola de Lena-Oviedo, dentro de la reforma de la línea.

En 05/2023 Ponentia Logistics y Captrain presentaron al Adif el plan de explotación para el servicio de AF para dos rutas desde la terminal Tamarite de Litera (Huesca) con Calais y Rungis (París), a través de Irún y Barcelona.

Adif licitará la redacción de los proyectos para adaptar los gálibos de 6 túneles y 16 pasos superiores para servicios de autopista ferroviaria en el tramo Zaragoza-Tarragona por Lleida en 07/2024 (línea de circulación preferente hacia Tarragona).

Las propuestas recibidas por Adif (en ancho ibérico) son:

– Puerto de Valencia-Madrid (desde el 22/07/2024). Transitalia con vagones de Tramesa y tracción Medway
– Puerto de Valencia-Puertollano-Badajoz-Lisboa (2025). Tramesa
– Algeciras-Zaragoza (2025). Vagones y tracción de Rail & Truck.
– Puerto de Huelva-Madrid-Zaragoza (2025). Vagones y tracción de Renfe.
– Sevilla-Madrid-Zaragoza-Barcelona (2025). Vagones y tracción de Rail & Truck.
– Azuqueca de Henares-Manzanares-Badajoz-Lisboa-Oporto.
– Azuqueca de Henares-Zaragoza-Tarragona (en análisis hasta Barcelona).
– Tamarite de Litera (Huesca)-Irún y Portbou (en análisis).
– Azuqueca de Henares-Valladolid-Burgos-Vitoria (en análisis).
– Murcia-Albacete-Madrid (en análisis).
– Zaragoza-Noáin-Vitoria (en análisis).
– Cádiz-Madrid (en análisis).

En ancho estándar son:

– Barcelona-El Pertús (19/02/2019). VIIA (SNCF) con vagones VTG y tracción Captrain (antes Renfe)
– Tarragona-El Pertús.
– Murcia-El Pertús.
– Vitoria-Irún.

Actualización de las actuaciones en 03/2024.

Corredores Europeos TEN-T en España 07/2022

Hay que recordar que -aunque los trenes puedan efectuar paradas intermedias para cargar o descargar (en todos los sistemas excepto RoLa)- lo normal en las AAFF son trenes puros de origen a destino o -como mucho- medio tren a Madrid y el resto continúa a Zaragoza tras unirse con otro desde Madrid, por ejemplo.
También es normal el transbordo de carga (contenedores o semirremolques) entre vagones de uno y otro ancho en las terminales acondicionadas (Barcelona Can Tunis).

Nodos logísticos

Las Terminales Intermodales y Logísticas Estratégicas (TILOS) serán también terminales de AF y estarán conectadas a la red de ancho estándar (excepto -inicialmente- Vicálvaro). Son:

La remodelación de la terminal de Vicálvaro (10 km al este de Madrid) supone más de 300 M €. Solo la subfase 1. B son 45,6 M € y 30 meses de plazo, y fue adjudicada en 11/2021. La subfase 1. C son 32,4 M € y se adjudicó en 12/2023.

Nodo Logístico Estratégico de Vicálvaro

La primera fase de la nueva terminal intermodal y logística de Júndiz (al oeste de Álava) contará con una inversión de 37 M € (100 M entre las 4 fases). La terminal de Víllodas para los servicios de Autopista Ferroviaria contará inicialmente con 3 vías de ancho estándar de 750 m.

Júndiz

Asciende a 97 M € la inversión movilizada en La Llagosta (15 km al norte de Barcelona) para su modernización. Desde el 01/05/2025 será operada por Hupac Ibérica y TPNova que deberán invertir 12 M € y pagar 19,2 M al año.

La Llagosta

Fuente de San Luis (cerca del puerto de Valencia) operará unas 150.000 UTI y 2.600 trenes al año tras la remodelación de 67 M € que se está llevando a cabo.

Fuente de San Luis

Adif y Port Barcelona acordaron en 06/2022 la construcción de una nueva terminal en Nou Llobregat, entre el puerto y el aeropuerto, con una inversión de 22 M €.

Nou Llobregat

Tráfico Ro-Ro y autopistas del mar

Acrónimo de roll on-roll off, con el cual se denomina al procedimiento de embarque y desembarque que se realiza por medios rodados (como camiones, remolques, plataformas o similares), generalmente a un barco. De esta forma los puertos (como Algeciras para el tráfico desde África, o Huelva para el de Canarias) se convierten en los principales suministradores para las autopistas ferroviarias (además de los nodos logísticos).

Barco Ro-Ro

En 2021 (página 70) la primera Autoridad Portuaria en tráfico de Ro-Ro de vehículos industriales (camiones, semirremolques y similares) fue Baleares (con 558.293 UTI, Intermodal Transport ro-ro Units (ITU), equivalente a un camión medio), seguido de Valencia (453.945), Algeciras (426.712), Barcelona (396.730), Las Palmas (300.057) y Sta. Cruz de Tenerife (279.637); para un total de 2.724.095 entre cargados y descargados. Coruña, Avilés, Gijón, Pontevedra y Vilagarcía no tuvieron ningún tráfico.
En cuanto a automóviles (página 71), la primera fue Vigo (503.447) seguida muy de cerca por Barcelona (499.016) y Valencia (493.697); para un total de 2.592.904 entre cargados y descargados. Coruña, Avilés y Gijón no tuvieron ningún tráfico.

También son importantes las autopistas del mar (short sea shipping), recorridos cortos marítimos para evitar el tráfico rodado: desde Barcelona, Tarragona y Valencia hasta Italia, puertos del Cantábrico con Francia y Reino Unido, y Algeciras-Vigo.

Tráfico ferroportuario

Es el tráfico ferroviario a o desde los puertos; en 2021 supuso el 60% del total del tráfico ferroviario de mercancías. Aquí tenemos los datos de los últimos años gracias al OFE:

Tráfico ferroportuario 2019/2021

En 2021 el mayor puerto español por toneladas en ferrocarril fue Barcelona (3.691.468 t, el 8,79% del total) seguido por Valencia (2.941.779 t, el 6,10%), mientras que Algeciras (primer puerto español por volumen) quedó con 198.593 toneladas (0,59%) porque del tráfico total de 105.075.416 toneladas, 65.954.089 son en tránsito exterior (63%, el primero con mucha diferencia: el segundo es Valencia con 36.601.811), el transporte por tubería tiene un 47% del tráfico que sí llega a tierra, y solo quedan 17.845.610 t que enlazan con la península mediante camión o tren (17%). En cambio, en Valencia hubo 46.192.027 t de camión o tren (54% del total), 2.941.778 de ellas en tren (15 veces más que en Algeciras). Y es que la mayor parte del tráfico del puerto de Algeciras está compuesto por transbordos (hub) desde grandes petroleros (y portacontenedores) a otros barcos más pequeños (cabotaje) que distribuyen su carga en otros puertos (63%); además de la descarga a tubería (15%).

Algeciras 2021

En cuanto al tráfico en camión (que es al que aspira el tren, página 172), el primer puerto fue Valencia (con 43.250.249 toneladas), seguido por Barcelona (35.491.642) y Algeciras (17.647.017), que tiene poco más que Baleares o Bilbao.

Los puertos conectados al ferrocarril son: Coruña, Alicante, Algeciras, Avilés, Barcelona. Bilbao, Cádiz (La Cabezuela, a principios de 2025), Cartagena (en 2023), Gijón, Huelva, Pontevedra, Pasaia, Santander, Sevilla, Tarragona, Valencia y Vigo.

En % de cuota del ferrocarril, los mayores puertos fueron Pontevedra (14%), Santander (12%), Barcelona (8%), y Bilbao y Valencia (6%).

Las Autoridades Portuarias están financiando parte de las mejoras en el acceso a sus instalaciones, así como los apartaderos de 750 metros en sus líneas de acopio.
Algeciras aportó 6,2 M € en 201617,4 entre 2017 y 2019 y otros 17,4 entre 2020 y 2024 y 73 M entre 2023 y 2027 mediante el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFATP).
Durante los últimos años la Autoridad Portuaria de Cartagena ha invertido 66 M € para mejorar las conexiones ferroviarias: 36 millones dedicados a la variante de Camarillas (21/03/2019); 26,4 al acceso ferroviario a Escombreras (03/03/2020) y 3,5 a la mejora de su estación (2022).
Puerto de Huelva aportó 11 M € para dos apartaderos de 750 m en la línea a Sevilla.
La Autoridad Portuaria de Valencia está financiando con 20,6 M € los 8 apartaderos de 750 m en la línea Sagunto-Zaragoza.

El Marco Estratégico del sistema portuario de interés general prevé una inversión de 11.000 M € hasta el año 2025, que se llevará a cabo en colaboración público privada (4.750 M públicos), así como con el apoyo interportuario; más de 1.000 M € se destinarán directamente a la estructura ferroviaria de acceso a los puertos.

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