Análisis de las principales exportaciones de la compañía Talgo

Poco a poco Talgo ha ido completando un amplio catálogo de material ferroviario, que incluye ramas (composiciones remolcadas sin locomotora), ramas con remolque-cabina (en uno de los extremos, para operar en push-pull) y material autopropulsado.

Alemania T-VI

En 11/1988 DB comenzó las pruebas con los remolques T-IV de Renfe que estuvieron en el Corredor Noreste de EEUU en mayo del mismo año. Circularon por líneas sinuosas y por otras de alta velocidad, alcanzando 291 km/h (el máximo de la locomotora); en 12/1990 alcanzaron los 500 km/h en el dinamómetro Freimann (récord del banco de pruebas), en Múnich. En 11/1994 los remolques alcanzaron 360 km/h entre Göttingen y Hannover.
En 06/1992 y 07/1995 DB compró 7 ramas (5 + 2 con 150 remolques) Trenhotel T-VI para servicios nocturnos: desde 29/05/1994 como InterCityNight (ICN), desde principios de 1999 como NachZug y desde el 16/12/2007 hasta el 13/12/2009 como City Night Line. Para 200 km/h limitadas a 140 km/h por carecer de patines electromagnéticos.

NachZug

En 09/2010 (hasta 12/2012) utilizaron 26 de esos remolques para hacer una rama Trenhotel Euhotra (Euro Hotel Travel) para turismo centroeuropeo, pero solo hicieron un especial Berlín-Múnich, y un chárter para un grupo de motociclistas del Bundestag (¡!).

Euhotra

En la primavera de 2004 se presentó una rama de seis remolques en Kaliningrado (Rusia) con nueva librea con azul más oscuro y una franja roja, pero tampoco se llevó a cabo el previsto tren turístico a San Petersburgo.

Maschinenwagen báltico

Estados Unidos

Cascades T-VI

Tras un concurso público,, el 01/04/1994 el Departamento de Transporte del estado de Washington (WSDoT, al noroeste de EEUU) alquiló una rama T-VI para el trayecto Portland (OR)-Seattle (WA) (entonces se llamó Northwest Talgo), y otra el 26/05/1995 para Eugene (OR)-Vancouver (Canadá). Fue el primer tren europeo en servicio regular por los EEUU. Tras comprobar una reducción de 25 minutos en el trayecto Portland-Seattle, en 07/1996 compraron 4 ramas: 2 WSDoT y 2 Amtrak (Nevada y Northwest Talgo), y Talgo alquiló otra a Amtrak, que posteriormente compró. La de Nevada era para Los Ángeles-Las Vegas pero en 2004 terminó vendida a WSDoT (3 ramas, por 2 de Amtrak). En 11/1997 se terminó la fábrica de Talgo America en Seattle, se entregaron las 4 ramas y devolvieron las dos alquiladas por WSDoT (finalmente se quedaron con 5 ramas y 65 remolques para el Cascades, llamado así desde 12/1998).

T-VI Cascades
T-VI Cascades extremo

En el 2000 y por una normativa de seguridad de 1999 (después de haber entrado en servicio), se cuestionó la seguridad de los remolques T-VI. Después de estudiar las reformas a aplicar, en 2003 fueron apartados del servicio durante nueve meses: se reforzó su resistencia estructural longitudinal hasta las 363 Tm, además se creó un sistema de sujeción de los rodales para que no saliesen despedidos en un accidente.
La investigación del descarrilo -por fallo humano- de un T-VI en DuPont en 2017 terminó con el WSDoT aconsejando la retirada de todos los remolques T-VI (no así los T8) en 07/2020.
No sé si tendrá algo que ver en la decisión el recorte de servicio por la pandemia y el hecho de que en 08/2019 la FRA concediese al WSDoT una subvención de 37,5 M $ para financiar el 50% del coste de tres nuevos trenes, y a que el resto se cubrirá con los ingresos del seguro y fondos estatales.
En fin.

Cascades T-8

En 2009 el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) compró dos ramas de la serie 8 (derivan de los T-VII y cumplen la normativa de seguridad FRA y CFR, Crash Energy Management [CEM] y Crashworthiness) con 26 remolques para su servicio Cascades. Se entregaron en 2013 y 2014.

T-8 Cascades

Son aptas para 200 km/h, pero en el Cascades Eugene (OR)-Vancouver (Canadá) los Talgo (tanto los T200 como los T8) están limitados a 75 mph (120 km/h) mientras que el resto de material lo está a 65 (105 km/h). Las que iban a entrar en servicio en Wisconsin circularían a 160.

Limitaciones para Talgo y para el resto

Wisconsin T-8

En 2009 el entonces gobernador del Estado de Wisconsin adjudicó a Talgo la construcción de dos ramas T8 (31 remolques en total) para Milwaukee-Chicago (Hiawatha, así como para la línea propuesta de Milwaukee a Madison, que eventualmente podría haberse extendido a Minneapolis) por 47 M $.
En 2010 el gobierno federal adjudicó 810 M $ (Ley de Inversión y Mejora de los Ferrocarriles de Pasajeros) para crear una extensión de ese corredor entre Milwaukee y Madison.
En 2012 el nuevo gobernador rechazó los fondos y los trenes para, según él, ahorrar 12 M al año, pese a que ya había pagado casi 49 a Talgo y otros 22 para la construcción de los talleres. También rescindió el contrato de mantenimiento con Talgo (20 años, valorado en 116 M).
Talgo despidió a gran parte de los trabajadores de la fábrica de Milwaukee y demandó 4,6 M a Wisconsin por trabajos adicionales. En 11/2012 la deuda ascendía, según Talgo, a 9.748.000 $ más los trenes, que serían para la empresa.
En 11/2013 Talgo demandó a Wisconsin por 65,9 M $ por acuerdos que fueron cancelados (las inversiones para el mantenimiento), aunque la Junta Estatal de Reclamaciones rechazó la demanda. Además, Talgo sostiene que el Estado debe a los tenedores de bonos otros 70 M $.
El 28/05/2014 Talgo trasladó sus trenes desde la planta Talgo de Milwaukee (Wisconsin) hasta el taller de Beech Grove (Indiana), donde estuvieron a la espera de destino hasta que en 08/2016 fueron alquilados por Caltrans durante 5 años para hacer Los Ángeles-San Luis Obispo (Pacific Surfliner) en 25 minutos menos.
El 24/08/2015 Talgo anunció que había llegado a un acuerdo con el Estado de Wisconsin por el cual cobró las cantidades adeudadas (9,75 M $).

T-8 Wisconsin

Es decir, y tal y como lo veo:
-Talgo cobró el precio acordado por las ramas (47 M $ que terminaron siendo 49).
-Para compensar inversiones, se ha quedado con las ramas, aunque 9,7 M $ serán (antes o después, esperemos que sea antes: de momento el 10% del alquiler neto) para Wisconsin.
-Talgo no ha podido cobrar el lucro cesante por el contrato de mantenimiento. Podía haber acudido a una Corte Federal (los abogados se lo agradecerían), pero también temería -intuyo- problemas de imagen de marca en EEUU.
-El estado de Wisconsin pierde 49 + 9,7 M (de momento) con Talgo, 22 en unos talleres que no utilizará, y 810 M de fondos federales; además: seguramente habían comprado locomotoras específicas para ese servicio. Y pueden dar gracias a “su” Junta Estatal de Reclamaciones.
Los tenedores de bonos estarán “contentos” y «atentos» (entiéndase la ironía) a las nuevas emisiones.
Los trabajadores del taller (20 años de trabajo garantizado) y los que pagaron sus cursos de formación también estarán “contentos”.
El Departamento de Transportes estatal ha quedado a la altura del betún con sus patéticas excusas de mal pagador. Las compañías de transportes (y, seguramente, el resto) pedirán garantías adicionales en sus contratos.
En fin.

CEI (ExURSS) T-9

En 02/1996 comenzaron las pruebas de una rama T-VI y un vagón plataforma con ejes Talgo de ancho variable, por diversas líneas de la Federación Rusa y en el anillo de Serbinka.
Las ramas serie 9 tienen un diseño similar al Talgo 200 pero están adaptadas al clima extremo y a la normativa GOST (Gosudarstvenny Standart, el estándar de los países de la unión aduanera CEI, que se aplica desde San Petersburgo hasta el estrecho de Bering), y -algunas de estas ramas- al generoso gálibo ruso (remolques con 3.200 mm de ancho). Velocidad máxima: 200 km/h, incluso en Alemania al tener patines electromagnéticos.

Rodal Talgo con patines electromagnéticos

Kazajstán T-VI y T-9

En el verano de 2000 Qazaqstan Temir Zholy probó con éxito una composición T-VI en sus líneas. Tras algunas modificaciones para su adaptación al clima extremo kazajo, en 2001 entró en servicio la primera de las dos ramas Trenhotel T-VI (46 remolques en total) con el nombre de Fátima. Posteriormente la sociedad conjunta kazaja (Turpal, creada en 2010; Talgo compró hasta el 51% en 2015) construyó una fábrica con capacidad para 153 remolques al año en Astaná (2011), que comenzó construyendo solo las cajas y que terminará fabricando incluso los rodales. Esto se debe el acuerdo de 11/2019 para dejar de enviar piezas desde España (por la devaluación de su moneda: el Tenge) a cambio de aumentar el mantenimiento en 9 años más (en 2012 se había firmado para 1.044 remolques durante 15 años, así que finalizará en 2036).
En total se han entregado 40 ramas con 1.101 remolques o kits de montaje de remolques (681 de caja ancha), dentro de un acuerdo marco de hasta tres mil (toda su flota anterior) que parece que no se cumplirá, salvo que suba mucho el precio del petróleo.

T-9 Kazajstán, se aprecian las líneas eléctricas para llevar la electricidad del generador al resto de remolques (muchos amperios para mucha calefacción ¿Por resistencias?)

Rusia T-9

En 2014 RZD contrató 7 ramas mixtas (diurnas / nocturnas) por 135 M € con mantenimiento durante 40 años; su nombre comercial es Strizh o стриж (vencejo).
Cuatro ramas de 20 remolques (2 Preferente, 9 Turista, 5 Literas, Restaurante, Cafetería y 2 Generadores con 414 plazas) para Moscú-Kiev (Ucrania), de ancho fijo ruso. Desde 01/06/2015 realizan el servicio Moscú-Nizhny Novgorod porque la guerra en el Donbáss impidió realizar el recorrido inicial, reduciendo 20 minutos el trayecto sobre los anteriores Sapsan (Halcón Velaro Rus).
Tres ramas de 20 remolques de ancho variable (2 Preferente, 5 Camas VIP, 4 Camas Preferente, 5 Literas, Restaurante, Cafetería y 2 Generadores con 216 plazas) con rodadura desplazable desde 17/12/2016 (servicio bisemanal Moscú-Berlín). Reducen el trayecto nada menos que en 4 h 35 m al evitar el anterior cambio de bogies con elevadores: ahora solo se cambia de locomotora en Brest (Bielorrusia). Debido a las restricciones a la movilidad, desde el 20/08/2020 los trenes RD hacen San Petersburgo-Samara.

T-9 Strizh con locomotora EP2К

El cambio de ancho se realiza en Brest (Bielorrusia), con temperaturas de hasta -30 º. Desde Talgo nos han confirmado que el sistema de rodadura desplazable ha sido cambiado completamente y que es el mismo que han instalado en los Avril RD. Para evitar el hielo en los cerrojos, los remolques RD tienen un sistema que inyecta aire caliente de los habitáculos sobre los rodales (en Rusia dicen que calentado a 38 º, aunque en España hablan de 24 º sin tratamiento)

Moscú-Berlín interior
Moscú-Berlín interior

Bosnia T-VII

Los remolques T-VII empezaron a utilizarse entre Madrid y Alicante en 2001 aunque desde 2007 se transformaron en la serie 130 (Alvia). En el año 2000 comenzaron las pruebas en Bosnia y Croacia.

En 2010 ya había dos ramas similares entregadas en Bosnia, pero por problemas políticos y de infraestructura no entraron en servicio hasta el 26/09/2016 entre Sarajevo y Doboj, inicialmente.
En total hay 9 ramas de 9 remolques de ZFBH con el nombre de BH Voz (“tren” en bosnio, una variante del serbocroata) por 67,6 M € (a cargo del BEI como parte del WBIF). Son 5 ramas diurnas de 237 plazas (2 Preferente, 6 Turista y Cafetería) y 4 nocturnas de 186 plazas (3 ASPR, 1 GC, 4 Turista y Cafetería). Aptas para 220 km/h pero limitadas a 100 km/h por tracción.

Bosnia exterior
Bosnia ASPR

Argentina T-IV

El 29/01/2008 Renfe vendió 416 vehículos a la Operadora Ferroviaria SOFSE (hoy Trenes Argentinos Operaciones) por 120 M €; entre ellos 16 ramas con 105 remolques T-III.
En 2010 se modificó hasta los 180 M € y se cambiaron los remolques T-III por 6 composiciones con 71 remolques T-IV (aunque solo se entregaron 4 con 36 remolques).
En 2011 llegaron las 4 primeras ramas (4B5 Virgen de Lujan, 4B10 Virgen de Lourdes, 4B16 Virgen del Pilar y 4B8 Virgen del Rosario). Los trenes circularon entre Buenos Aires y Mar del Plata desde el 29/07/2011 a 11/2012. Son 399 km que pasaron de 6 h a 5 h 33 m, a una máxima de 100 km/h por infraestructura.

Argentina T-IV

El 05/11/2012 el gobierno alegó que el mantenimiento (por parte de Talgo, contratado por Emepa que, a su vez, fue adjudicada por el gobierno argentino) resultaba demasiado caro, mientras que, poco tiempo después, Talgo justificó falta de cobro de sus honorarios para dejar de prestar el servicio.
Fueron trasladadas a Talleres Ferroviarios Gambier, en Los Hornos, en 05/2015 donde esperan para comenzar unos servicios que se anuncian como inminentes cada poco.

Remolque VIP

Italia TH-9

En 2012 Renfe alquiló 3 ramas Trenhotel VII al operador privado italiano Arenaways por 17 M € durante 5 años (1,13 por año por rama), para los trayectos: Turín-Regio Calabria y Turín-Bari.
El operador quebró y no sé si alguna rama llegó a salir de España.

Finlandia Talgo 22

En 06/1999 Patentes Talgo adquirió la empresa finlandesa Transtech Oy (la división ferroviaria de la siderúrgica pública Rautaruukki) creando la filial Talgo Oy (Talgo Ltd. en finés).
Entre el año de su fundación (1985) y la llegada de Talgo (1999), Transtech fabricó sobre todo vagones de mercancías, pero también remolques de dos pisos.
En 2005 esta filial optó a las Cercanías de Zúrich con su proyecto Talgo 22, un tren de dos pisos propulsado por dos tractoras tipo BT (bogie de tracción y rodal Talgo compartido) de 3,2 MW bajo 15 kV con 8 remolques intermedios de 9/7,5 m de largo, 2,85/3,30 de ancho y 4,95 de alto y unas 240 plazas según configuración 2+2 / 2+3.

Oferta para Cercanías de Zúrich

El Talgo 22 también era una plataforma apta tanto para Cercanías, MD o LD, con velocidades entre los 140 y los 200 km/h y cajas de dos anchos, según la longitud de los coches. Talgo no consiguió el pedido y en 03/2007 vendió su filial a un grupo inversor finés que, a su vez, la traspasó en 08/2015 a Škoda Transportation; desde 10/2018 se llama Škoda Transtech.

Sección Talgo 22

Uzbekistán Talgo 250

En 2009 OTY (O’zbekiston Temir Yo’llari) compró dos Talgo 250 (a 19,00 M € cada uno, en servicio en 2011) otros dos entregados en 2017 y dos más 4 remolques (para 2022) para que pasen todos de 9 remolques a 11 (un total de 6 trenes con 12 tractoras y 66 remolques).
Operan bajo el nombre Afrosiyob en las rutas Tashkent-Samarkanda y Tashkent-Bukhara, tienen ancho fijo ruso y tracción IngeTeam con 5.056 kW bajo 25 kV; para 250 km/h.

Afrosiyob

Arabia Saudita Talgo 350

En 2011 vendió 35 trenes Talgo 350 de MAV (Muy AV: más de 300 km/h) con tracción Bombardier (S-112) para SRO con el nombre de Haramain (entraron en servicio el 31/12/2017 entre La Meca y Medina), más un tren corporativo VIP Dual (híbrido) y una opción para 20 trenes más. Velocidad máxima: 300 km/h.
(Enlace a la entrada Haramain, el AVE del Desierto).

Haramain en Yedá, cortesía de CEAVMM

Talgo 230

Se trata de ramas con remolque-cabina en uno de los extremos, para operar en push-pull.

Alemania T-230

Contratadas 23 ramas (dentro de un acuerdo marco de hasta 100 y es que DB dice que, a partir de ahora, los LD tendrán piso bajo continuo sin escalones internos) para entregar a DB a partir de 2023 por 550 M € (23,91 M por tren). Los ECx (Euro City “x” a falta de nombre definitivo) estarán formados por coche-cabina para push-pull y 16 remolques con una velocidad máxima de 230 km/h y 567 plazas. Tendrán una longitud de 235 m, más 19,5 de la locomotora, un peso en vacío de 425 t y 20 rodales (así que los dos extremos de la rama llevan bogie). La licitación se lanzó tras ser anulados los ICE 4 multitensión. Principalmente harán Berlín-Ámsterdam, que pasará de 6 h 22 m a 5 h 50 m (unos 650 km) desde 12/2024 e incluso otros destinos con locomotora diésel.

ECx

Dinamarca T-230

Contratadas 8 ramas (dentro de un acuerdo marco de hasta 30) para entregar a DSB en 2023 por 133,82 M € (16,73 M por tren, con piezas durante 16 años, DSB se hará cargo del mantenimiento), harán Copenhague-Hamburgo a 200 km/h. Las ramas, formadas por 13 remolques de caja ancha y «más de 440 plazas», estarán “emparedadas” por dos locomotoras Siemens Vectron en formación top and tail (solo tira la de cabeza). La formación con dos locomotoras se debe -según me cuentan desde allí- a los problemas de homologación de la señalización convencional en pleno paso hacia la unificación ERTMS; se espera la compra de remolques cabina cuando solo exista ERTMS en su trayecto.

ICL

ENR (Egipto)

6 trenes de LD para entregar a ENR (Egyptian National Railways) entre 2022 y 2023 por 126 M € (21,00 M por tren), y su mantenimiento durante 8 años por 32 M € (0,667 por tren y año) financiados por el Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo.
Incorporan el «Pack del Desierto» de los Haramain, y estarán compuestos por una locomotora diésel-eléctrica (imagino que significa: “motor diésel y transmisión eléctrica”, como casi siempre), un furgón generador, cafetería y 13 remolques con 492 plazas.
Prestarán servicio entre Alejandría, El Cairo y Asuán, a una velocidad comercial máxima de 160 km/h.

ENR interior 1ª

Curiosidad checa

EM 475

Era un EMU checoslovaco de la serie EM 475 de ČSD fabricado por Vagonka Studénka, la actual Škoda, en 1964. Y no es Photoshop: el logo de Talgo encima del de ČD está pintado.
Desde la separación es el 451.045 M + 4 remolques + 451.046 M y es único por el logo, y porque tiene 4 remolques en lugar de dos, como el resto.

451.046

Actualmente (desde, al menos, 2010) ya no lo lleva.
Pregunté a los aficionados checos y me contestaron que pusieron dos remolques más que al resto de la serie, para las Cercanías de Praga, y que «al ser tan largo parecía un Talgo» (me ahorro los comentarios). Total, que empezaron a llamar Talgo al tren y terminaron pintaron el logotipo por eso.
Me parece más que raro el que pinten el logo de un fabricante en un tren de otro, aunque -como dicen- los talleres sean de ČD y no de Škoda. En fin.
De todas formas se han vengado bien, tras la polémica adjudicación de los 32 EMU lituanos a Škoda por 240 M €, consecuencia de la impugnación de esta misma y de CAF a la adjudicación inicial para Talgo.

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