Alta velocidad en Reino Unido: todo sobre la HS2

Tras ver cómo los Eurostar circulaban por el Reino Unido compartiendo línea con Cercanías y mercancías, a una velocidad máxima teórica de 160 km/h, con el minúsculo gálibo Stephenson y alimentados a 0,75 kV mediante tercer carril (solo 3.400 kW para un tren de nada menos que 787 toneladas), Reino Unido está construyendo una red de alta velocidad.

High Speed ​​1 (HS1)

Tras la puesta en servicio del Eurotúnel (el 14/11/1994 operado por Getlink, entonces: Eurotunnel) Reino Unido decidió construir una línea de alta velocidad (LAV) hasta Londres; los trabajos comenzaron en 1998.

La High Speed 1 conecta la terminal Cheriton (en Folkestone) con Londres, mediante una LAV (Channel Tunnel Rail Link, CTRL), gracias a una inversión de 6.840 M £ (unos 7.600 M €, a 56,70 por km) para 134 km contando enlaces.
Ésta se dividió en dos tramos: el primero, desde el Eurotúnel hasta Fawkham Junction, con 74 km y una velocidad máxima de 300 km/h; entró en servicio el 28/09/2003. El segundo llega hasta Saint Pancras, en Londres, que enlaza con esta línea mediante un túnel de 2,5 km en Ebbsfleet bajo el Támesis y otro de 7,5 km desde Stratford a King’s Cross; tiene 39,4 km, una velocidad máxima de 230 km/h, y entró en servicio el 14/11/2007. Sus estaciones intermedias son Ashford (para servicios desde Dover a Londres, además del Eurostar), Ebbsfleet (para servicios desde todo Kent, además del Eurostar) y Stratford (donde no para el Eurostar, solo los servicios Javelin de Southeastern Highspeed desde Kent).

HS1

Esta LAV fue construida por el consorcio privado London & Continental Railways (LCR, 1994), que iba a ser su operador. Diversos problemas financieros obligaron en 01/1998 a dividir la línea en dos fases, y a su intervención por parte del gobierno, que otorgó la propiedad y su gestión a Railtrak aunque, por sus propios problemas, volvió a manos de LCR el 09/04/2001 que entonces estaba formado por otras empresas y que fue rescatada de nuevo el 09/06/2009. Finalmente, el 05/11/2010 el gobierno concedió su operación durante 30 años a dos fondos de pensiones canadienses por 2.450 M €. Está operada por Eurostar (55% SNCF, 30% Caisse du Quebec, 10% Hermes Infra y 5% SNCB), Southeastern Highspeed (con trenes Javelin desde las líneas convencionales hasta Saint Pancras) y DB Cargo UK (a un mínimo de 120 km/h y por las noches, pero fuera del periodo de mantenimiento); éste es realizado por la pública Network Rail High Speed.

Londres

Saint Pancras

La estación de Saint Pancras International está situada en el norte de Londres, junto a la de King Cross y muy cerca de la de Euston, inicio de la West Coast Main Line. Esta última también será la cabecera (cuando esté terminada -en 2033- inicialmente será Old Oak Common) de los servicios de la HS2.

Londres norte
Vista desde el norte, con Saint Pancrass a la izquierda y Euston en el centro

Pese a estar separadas por menos de un kilómetro, no hay conexión entre ambas, por lo que se deberá realizar transbordo. Aunque hubo un proyecto para enlazar HS1 con HS2 de forma directa por Camden.

Camden_link

También hubo otro (rechazado en 12/2018) por el sureste de Londres: HS4Air, una nueva línea de 140 km que enlazaría directamente los aeropuertos de Heathrow y Gatwick.

HS4Air

High Speed ​​2 (HS2)

Historia

Esta infraestructura ha pasado por muchas vicisitudes; su tamaño ha ido variando a lo largo de los años, sus fases han cambiado de nombre, e incluso hay políticos que han pasado de estar completamente en contra (cuando estaban en la oposición)…

Boris Johnson no

… a estar completamente a favor (estando en el gobierno):

Boris Johnson

El Partido Verde también ha sufrido su propio camino de Damasco, con la escisión de @Greens4HS2 quienes valoran la reducción de gases gracias al cambio modal y a que la línea convencional podrá transportar más mercancías.

La HS2 fue propuesta por primera vez por el entonces primer ministro laborista, Gordon Brown, en 12/2009, y apoyado por cada uno de los ministros de transporte de los cinco gobiernos que le siguieron. Sin embargo, el apoyo fue bajando ante el incremento de la inversión y el alargamiento de los plazos, de tal forma que en 05/2019 el Comité de Asuntos Económicos de la Cámara de los Lores publicó un informe en el que se cuestionaba el argumento económico de la nueva línea, y en 08/2019 Johnson pidió a Douglas Oakervee (expresidente de HS2 y de Crossrail) un informe sobre el estado de las obras. Pero pronto hubo descontento entre los participantes: su vicepresidente, Lord Tony Berkeley, ex presidente del Rail Freight Group, y crítico desde siempre con la HS2, renunció a la revisión el 31/10/2019 y publicó una carta expresando sus quejas sobre las previsiones de pasajeros, ingresos y costes de capital.

Pese a todos estos inconvenientes, el 11/02/2020 Johnson presentó el Oakervee Review resumido con la frase «terminaré la HS2», explicando que, «pese a la mala gestión, que la planificación y el control de los costes no ha sido todo lo bueno que debería y a que tanto el DfT como HS2 Ltd. subestimaron la complejidad y el riesgo asociado al proyecto», según el informe: «no existe solución alternativa y, si se cancelara, se necesitarían muchos años de planificación para identificar, diseñar y desarrollar nuevas propuestas. La mejora de las líneas existentes también tendría un alto coste para los pasajeros con una interrupción significativa del tráfico».

La inversión prevista se ha disparado en cada periodo: de 30.000 M £ en 2010 cuando se aprobó el proyecto por primera vez, a 38.400 (2013), 55.700 (2015), 62.400 (2019) y, más recientemente (2020 Oakervee Review): de 80.700 a 87.700 M £ (entre 91.326 y 99.247 M €).
Es una cantidad asombrosa para lo que, después de todo, son sólo 536 km de línea nueva (una media de hasta 181 M € por km). Los plazos también se han retrasado: desde el previsto inicio de la construcción en 2017 y los primeros trenes circulando en 2025 en su inicio (2010), hasta la actual fecha de finalización de 2028/2032 para la primera fase, y 2035/2040 para la fase 2b a Manchester y Leeds.
Las distintas fases han pasado por diversas configuraciones y por nombres cambiantes y confusos (mismo nombre para tramos distintos), así que lo intentaré explicar con las últimas denominaciones, en el bien entendido de que -en el pasado- han podido significar otra cosa.

La línea

La HS2 es una LAV de 536 km para 360 km/h (diseñada para 400) de Londres a Birmingham, Leeds y Manchester. Dividida en dos fases, la Phase 1 comprende el tramo de 96 km desde Londres Euston hasta Birmingham y Lichfield y estará terminada, por fases, entre 2028 y 2030. La Phase 2a serán 69 km desde Lichfield a Crewe, y los 82 km restantes (Phase 2b oeste, que tendrá prioridad sobre la Phase 2b este) irán desde Crewe hasta Manchester y Wigan; en servicio en 2035/2040.
Tendrá ETCS 2 (se comenta que -además- tendrá Nivel 3 Híbrido, HL3; también la HS1 tendrá ETCS 2) y Automatic Train Operation (ATO) para conseguir 18 trenes a la hora.

Web de la HS2.

HS2 Phase 1 y 2

Phase 1

Está previsto que entre en servicio en 2029 (hasta 2019 decían que en 4T2026), con una inversión de 40 / 43.000 M £ (47 / 50.000 M €, a 200/250 M € el km), contando las 4 estaciones y los 54 primeros trenes. Esta fase está en construcción oficialmente desde el 04/09/2020 aunque las obras preparatorias para las tuneladoras de los Chilterns (16 km, los más largos del Reino Unido) empezaron en 06/2020 y las de la estación de Euston en 07/2020 a cargo de Mace Dragados, el 20/08/2020 se puso la primera estructura fija: un puente prefabricado.

Se espera que transporte 300.000 pasajeros cada día y 100 millones al año. Hasta 18 trenes por hora operarán en la Phase 1, en una red preparada para servir a 25 estaciones en todo Reino Unido. Está previsto que el tiempo entre Londres y Birmingham pase de 82 a 49 minutos (a 208 km/h de media).

HS2 Phase 1

Tramos de la Phase 1 (196,2 km):

S1 8,2 km Euston-Old Oak Common Station
S2 25,8 km Old Oak Common Station-Harvil Road
C1 22,0 km Harvil Road-South Heath
C2 47,6 km South Heath-Brackley
C3 30,1 km Brackley-Southam
N1 30,0 km Southam-Birmingham Interchange Station-Water Orton
N1 9,5 km ramal de Water Orton a Birmingham Curzon Street Station
N2 23,0 km Water Orton-Lichfield (anulados 27 km hacia Leeds para acopio de obras)

Contratistas adjudicatarios (empresas conjuntas) Etapa 1 (diseño) y Etapa 2 (construcción):

S1 y 2: SCS Railways (Skanska Construction UK, Costain y Strabag AG) Suecia, Reino Unido y Austria.
C1: Align JV (Bouygues Travaux Publics SAS, Sir Robert McAlpine y VolkerWessels UK) Francia, Reino Unido y Países Bajos.
N1 y 2: BBV JV (Balfour Beatty Group, Vinci Construction Grands Projets, Vinci Construction UK, Vinci Construction Terrassement) Reino Unido y Francia.
C2 y 3: EKBF JV (Eiffage Genie Civil, Kier Infrastructure and Overseas, BAM Nuttall, Ferrovial Agroman) Francia, Reino Unido, Reino Unido y España. (ex CEK JV*)

Vídeos sobre la HS2.

Phase 2

HS2 Phase 2

Está formada por la Phase 2a entre Fradley y Crewe (58 km, en naranja, aprobada en 02/2021), que entrará en servicio un año después de la Phase 1; la Phase 2b oeste (82 km) desde Crewe (se estudia un enlace hacia el norte) hasta Manchester y Wigan; y la Phase 2b este (198 km) desde Birmingham hasta Leeds y York. Lo previsto en 2020 es que la Phase 2b esté terminada en 2035/2040 aunque parece que el tronco oeste tendrá prioridad sobre el este, pero se hará completa.

Northern Powerhouse Rail

Algo más en duda está el Northern Powerhouse Rail (NPR, antes conocido como HS North y HS3) en el norte, enlazando Liverpool y Hull de oeste a este (39.000 M £ más).

Son 5 líneas mejoradas para 200 km/h y 2 nuevas. Las reformadas (en morado) son: Sheffield-Manchester, Sheffield-Doncaster-Hull, Sheffield-Doncaster-Leeds, Leeds-Selby-Hull, y Leeds-Newcastle, y las nuevas (en amarillo):  Liverpool-Manchester por Warrington, y Manchester-Leeds por Bradford.

Northern Powerhouse Rail

Las estaciones

La Phase 1 tendrá 4 estaciones, dos nuevas (Birmingham Curzon Sreet, y el intercambiador con el aeropuerto de Birmingham, en Solihull), y otras dos remodeladas en Londres: Euston (actual cabecera de la West Coast Main Line) y Old Oak Common, que será el inicio de la LAV hasta que entre en servicio Euston: en 2033.

Londres Euston

Euston, plano
Euston, render

Londres Old Oak Common

Old Oak Common, plano
Old Oak Common, render

Intercambiador con el aeropuerto de Birmingham, en Solihull

Intercambiador de Solihull, plano
Intercambiador de Solihull, render

Birmingham Curzon Sreet

Birmingham Curzon Sreet, plano
Birmingham Curzon Sreet, render

Vídeos sobre las estaciones.

Ya empiezan a tomar forma las estaciones de la Phase 2 y, de momento, parece que la estación de Manchester Piccadilly HS será en fondo de saco, en vez de pasante, aunque aumenta sus vías a 6 (Manchester Aeropuerto a 4).

Los trenes

Lo previsto hasta 2019 era:
Se adjudicarán «al menos» 54 trenes (49 TAV + 5 trenes para mantenimiento y repuestos) en primavera de 2018 por unos 2.750 M de libras (50,93 M £ cada tren: 57,22 M €) con mantenimiento incluido durante 12 años en el futuro depósito de Washwood Heath, en Birmingham.
Tendrán una velocidad máxima de 360 km/h, 8 coches, 200 metros de largo (el máximo en la West Coast Main Line son 265 metros), una capacidad para 550 viajeros (piden 1.100 en 400 m) y prestarán servicio en la HS2 y en la West Coast Main Line, así que precisan gálibo Stephenson y basculación.
La entrada en servicio de los primeros trenes estaba prevista para el 2026.

La «lista corta» de los candidatos sufrió variaciones por -la por entonces- «inminente» fusión entre Alstom y Siemens, así como por la renuncia de Hitachi (muy importante en Reino Unido al capitalizar el Intercity Express Programme) al no poder presentar su AT400; por esto se readmitió a CAF.
Candidatos:

Alstom Avelia (un solo nivel)

Alstom Avelia

CAF Oaris TENAV350

CAF Oaris TENAV350

Hitachi Hero (creo que es alguna variación sobre el V300Zefiro de Bombardier)

Hitachi Hero

Siemens Velaro Novo

Siemens Velaro Novo

Talgo Avril G4 (tracción distribuida completa)

Talgo Avril G4

Pese a que los andenes de la HS1 tienen 760 mm de alto (cumplen las ETI europeas), y los de las líneas convencionales británicas tienen 915 mm, los de la HS2 tendrán una altura de 1.115 mm. Como curiosidad: en la HS1 coinciden los trenes Javelin, de Hitachi, así que en las estaciones donde estos paran los andenes tienen 915 mm. Por ejemplo: Ebbsfleet International tiene dos andenes para servicios internacionales (760 mm y 410 m de largo) y cuatro para los nacionales (915 mm y 212 m de largo).

Para la Phase 2 necesitarán 100 trenes más, pero estos solo circularán por la HS2, así que tendrán gálibo GC, no serán basculantes y podrán tener dos pisos.


(Última actualización: 16/02/2021)

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