Alta velocidad en Reino Unido: todo sobre la HS2

Tras ver cómo los Eurostar circulaban por el Reino Unido compartiendo línea con Cercanías y mercancías, a una velocidad máxima teórica de 160 km/h, con el minúsculo gálibo Stephenson y alimentados a 0,75 kV mediante tercer carril (solo 3.400 kW para un tren de nada menos que 787 toneladas), Reino Unido está construyendo una red de alta velocidad.


(Última actualización: 16/06/2022)

High Speed ​​1 (HS1)

Tras la puesta en servicio del Eurotúnel (el 14/11/1994 operado por Getlink, entonces: Eurotunnel) Reino Unido decidió construir una línea de alta velocidad (LAV) hasta Londres; los trabajos comenzaron en 1998.

Tráfico en el Eurotúnel desde su puesta en servicio

La High Speed 1 conecta la terminal Cheriton (en Folkestone) con Londres, mediante una LAV (Channel Tunnel Rail Link, CTRL), gracias a una inversión de 6.840 M £ (unos 7.600 M €, a 56,70 por km) para 134 km contando enlaces.
Ésta se dividió en dos tramos: el primero, desde el Eurotúnel hasta Fawkham Junction, con 74 km y una velocidad máxima de 300 km/h; entró en servicio el 28/09/2003. El segundo llega hasta Saint Pancras, en Londres, que enlaza con esta línea mediante un túnel de 2,5 km en Ebbsfleet bajo el Támesis y otro de 7,5 km desde Stratford a King’s Cross; tiene 39,4 km, una velocidad máxima de 230 km/h, y entró en servicio el 14/11/2007. Sus estaciones intermedias son Ashford (para servicios desde Dover a Londres, además del Eurostar), Ebbsfleet (para servicios desde todo Kent, además del Eurostar) y Stratford (donde no para el Eurostar, solo los servicios Javelin de Southeastern Highspeed desde Kent).

HS1

Esta LAV fue construida por el consorcio privado London & Continental Railways (LCR, 1994), que iba a ser su operador. Diversos problemas financieros obligaron en 01/1998 a dividir la línea en dos fases, y a su intervención por parte del gobierno, que otorgó la propiedad y su gestión a Railtrak aunque, por sus propios problemas, volvió a manos de LCR el 09/04/2001 que entonces estaba formado por otras empresas y que fue rescatada de nuevo el 09/06/2009. Finalmente, el 05/11/2010 el gobierno concedió su operación durante 30 años a dos fondos de pensiones canadienses por 2.450 M €. Está operada por Eurostar (55% SNCF, 30% Caisse du Quebec, 10% Hermes Infra y 5% SNCB), Southeastern Highspeed (con trenes Javelin desde las líneas convencionales hasta Saint Pancras) y DB Cargo UK (a un mínimo de 120 km/h y por las noches, pero fuera del periodo de mantenimiento); éste es realizado por la pública Network Rail High Speed.

Londres

Saint Pancras

La estación de Saint Pancras International está situada en el norte de Londres, junto a la de King Cross y muy cerca de la de Euston, inicio de la West Coast Main Line. Esta última también será la cabecera (cuando esté terminada: en 2033; inicialmente será Old Oak Common) de los servicios de la HS2.

Londres norte
Vista desde el norte, con Saint Pancrass a la izquierda y Euston en el centro

Pese a estar separadas por menos de un kilómetro, no hay conexión entre ambas, por lo que se deberá realizar transbordo. Aunque hubo un proyecto para enlazar HS1 con HS2 de forma directa por Camden.

Enlace de Camden

También hubo otro (rechazado en 12/2018) por el sureste de Londres: HS4Air, una nueva línea de 140 km que enlazaría directamente los aeropuertos de Heathrow y Gatwick.

HS4Air

High Speed ​​2 (HS2)

Historia

Esta infraestructura ha pasado por muchas vicisitudes; su tamaño ha ido variando a lo largo de los años, sus fases han cambiado de nombre, e incluso hay políticos que han pasado de estar completamente en contra (cuando estaban en la oposición)…

Boris Johnson no

… a estar completamente a favor (estando en el gobierno):

Boris Johnson

El Partido Verde también ha sufrido su propio camino de Damasco, con la escisión de @Greens4HS2 quienes valoran la reducción de gases gracias al cambio modal y a que la línea convencional podrá transportar más mercancías.

La HS2 fue propuesta por primera vez por el entonces primer ministro laborista, Gordon Brown, en 12/2009, y apoyado por cada uno de los ministros de transporte de los cinco gobiernos que le siguieron. Sin embargo, el apoyo fue bajando ante el incremento de la inversión y el alargamiento de los plazos, de tal forma que en 05/2019 el Comité de Asuntos Económicos de la Cámara de los Lores publicó un informe en el que se cuestionaba el argumento económico de la nueva línea, y en 08/2019 Johnson pidió a Douglas Oakervee (expresidente de HS2 y de Crossrail) un informe sobre el estado de las obras. Pero pronto hubo descontento entre los participantes: su vicepresidente, Lord Tony Berkeley, ex presidente del Rail Freight Group, y crítico desde siempre con la HS2, renunció a la revisión el 31/10/2019 y publicó una carta expresando sus quejas sobre las previsiones de pasajeros, ingresos y costes de capital.

Pese a todos estos inconvenientes, el 11/02/2020 Johnson presentó el Oakervee Review resumido con la frase «terminaré la HS2», explicando que, «pese a la mala gestión, que la planificación y el control de los costes no ha sido todo lo bueno que debería y a que tanto el DfT como HS2 Ltd. subestimaron la complejidad y el riesgo asociado al proyecto», según el informe: «no existe solución alternativa y, si se cancelara, se necesitarían muchos años de planificación para identificar, diseñar y desarrollar nuevas propuestas. La mejora de las líneas existentes también tendría un alto coste para los pasajeros con una interrupción significativa del tráfico».

La inversión prevista se ha disparado en cada periodo: de 30.000 M £ en 2010 cuando se aprobó el proyecto por primera vez, a 38.400 (2013), 55.700 (2015), 62.400 (2019) y, más recientemente (2020 Oakervee Review): de 80.700 a 87.700 M £ (entre 91.326 y 99.247 M €). Los plazos también se han retrasado: desde el previsto inicio de la construcción en 2017 y los primeros trenes circulando en 2025 en su inicio (2010), hasta la actual fecha de finalización de 2029/2033 para la primera fase, y 2035/2040 para la segunda.

El 18/11/2021 se presentó el Integrated Rail Plan for the North and Midlands, que recortó la longitud de las nuevas líneas de la Phase 2 anulando las de Crewe-Wigan, East Midlands-Leeds/York, Liverpool-Warrington y Huddersfield-Leeds. Por eso la inversión total pasó de 119.700 / 126.700 M £ (contando los 39.000 de Northern Powerhouse Rail) a 96.000 M £ (114.000 M €). Es una cantidad asombrosa para lo que, después de todo, son sólo 339 km de línea nueva más la reforma de la convencional actual.
Las distintas fases han pasado por diversas configuraciones y por nombres cambiantes y confusos (cambios de denominación, y mismo nombre para tramos distintos), así que lo intentaré explicar con las últimas denominaciones, en el bien entendido de que -en el pasado- han podido significar otra cosa.

La línea

La HS2 es una LAV de 339 km (hasta 2021 eran 534) para operar normalmente a 330 km/h aunque con una velocidad máxima de 360 (que en 2012 se previó ampliar hasta 400) de Londres a Birmingham, Manchester y East Midlands Parkway. Está dividida en tres fases, la Phase 1 comprende el tramo de 196 km desde Londres Euston hasta Birmingham y Lichfield y estará terminada, por tramos, entre 2028 y 2030. La Phase 2a (ex1a) serán 58 km desde Lichfield a Crewe (2031). La Phase 2b Oeste son los 53 km desde Crewe hasta Manchester más el ramal a Wigan (85 km en total, para 2035). La Phase 2b Este eran 118 km entre Birmingham y East Midlands Parkway hasta Leeds y York, pero fue aplazada en 2021.
Tendrá ETCS 2 (se comenta que -además- será Nivel 3 Híbrido, HL3; también la HS1 tendrá ETCS 2) y Automatic Train Operation (ATO) para conseguir 18 trenes a la hora.

Web de la HS2

HS2 desde el 18/11/2021
HS2 y líneas convencionales

Phase 1

Está previsto que entre en servicio, por tramos, entre 2028 y 2030 (hasta 2019 decían que en 4T2026), con una inversión de 40 / 43.000 M £ (47 / 50.000 M €, a 200/250 M € el km), contando las 4 estaciones y los 54 primeros trenes. Esta fase está en construcción oficialmente desde el 04/09/2020 aunque las obras preparatorias para las tuneladoras de los Chilterns (16 km, los más largos del Reino Unido) empezaron en 06/2020 y las de la estación de Euston en 07/2020 a cargo de Mace Dragados, el 20/08/2020 se puso la primera estructura fija: un puente prefabricado.

Se espera que transporte 300.000 pasajeros cada día y 100 millones al año. Hasta 18 trenes por hora operarán en la Phase 1, en una red preparada para servir a 25 estaciones en todo Reino Unido. Está previsto que el tiempo entre Londres y Birmingham pase de 82 a 49 minutos (a 208 km/h de media).

HS2 Phase 1

Tramos de la Phase 1 (196,2 km):

S1 8,2 km Euston-Old Oak Common Station
S2 25,8 km Old Oak Common Station-Harvil Road
C1 22,0 km Harvil Road-South Heath
C2 47,6 km South Heath-Brackley
C3 30,1 km Brackley-Southam
N1 30,0 km Southam-Birmingham Interchange Station-Water Orton
N1 9,5 km ramal de Water Orton a Birmingham Curzon Street Station
N2 23,0 km Water Orton-Lichfield (anulados 27 km hacia Leeds para acopio de obras)

Contratistas adjudicatarios (empresas conjuntas) Etapa 1 (diseño) y Etapa 2 (construcción):

S1 y 2: SCS Railways (Skanska Construction UK, Costain y Strabag AG) Suecia, Reino Unido y Austria.
C1: Align JV (Bouygues Travaux Publics SAS, Sir Robert McAlpine y VolkerWessels UK) Francia, Reino Unido y Países Bajos.
N1 y 2: BBV JV (Balfour Beatty Group, Vinci Construction Grands Projets, Vinci Construction UK, Vinci Construction Terrassement) Reino Unido y Francia.
C2 y 3: EKBF JV (Eiffage Genie Civil, Kier Infrastructure and Overseas, BAM Nuttall, Ferrovial Agroman) Francia, Reino Unido, Reino Unido y España. (ex CEK JV*)

Vídeos sobre la HS2.

Phase 2

HS2 Phase 2 oeste

Está formada por la Phase 2a (antes 1a) entre Fradley y Crewe (58 km, aprobada en 02/2021), que entrará en servicio en 2031 (un año después de la Phase 1), y la Phase 2b Oeste (85 km) desde Crewe hasta Manchester (2035 el enlace a Wigan también fue anulado).

La Phase 2b Este, un ramal desde la línea principal hasta East Midlands Parkway (antes East Midlands hub), y desde allí hasta Leeds y York (118 km, para 2035/2040) fue anulada en 11/2021. En su lugar se apostó por elevar la velocidad máxima de la East Coast Main Line de 200 a 230 km/h.

HS2 Phase 2 Este, aplazada

Northern Powerhouse Rail

En el norte, el Northern Powerhouse Rail (NPR, antes conocido como HS North y HS3), que iba a enlazar Liverpool y Hull de oeste a este (39.000 M £ hasta 2021) también quedó recortado. Se anularon las reformas de las líneas: Manchester-Sheffield-Doncaster y Leeds-Selby-Hull, así como las nuevas líneas: Liverpool-Warrington y Manchester Piccadilly-Leeds por Bradford.
Los únicos tramos nuevos (64 km) serán Warrington-aeropuerto de Manchester y Manchester Piccadilly-Huddersfield. El resto son 6 líneas mejoradas para 200 km/h: Liverpool-Warrington, Huddersfield-Leeds, Bradford-Leeds, Doncaster-Leeds, Doncaster-York y Leeds-Newcastle, aunque se electrificará de costa a costa entre Liverpool y Hull, así como la Midland Main Line desde East Midlands Parkway.

Los trenes que continúen hacia el norte tendrán que invertir sentido en Manchester.

Northern Powerhouse Rail desde 11/2021

Las estaciones

La Phase 1 tendrá 4 estaciones, dos nuevas (Birmingham Curzon Sreet, construida por Mace-Dragados, y el intercambiador con el aeropuerto de Birmingham, en Solihull), y otras dos remodeladas en Londres: Euston (también por Mace Dragados, es la actual cabecera de la West Coast Main Line) y Old Oak Common, que será el inicio de la LAV hasta que entre en servicio Euston: en 2033.

Londres Euston

Euston, plano
Euston, render

Londres Old Oak Common

Old Oak Common, plano
Old Oak Common, render

Intercambiador con el aeropuerto de Birmingham, en Solihull

Intercambiador de Solihull, plano
Intercambiador de Solihull, render

Birmingham Curzon Sreet

Birmingham Curzon Sreet, plano
Birmingham Curzon Sreet, render

Aeropuerto de Manchester

Aeropuerto de Manchester

Manchester Piccadilly. Los trenes que continúen hacia el norte tendrán que invertir sentido.

Manchester Piccadilly
Manchester Piccadilly, sección

Vídeos sobre las estaciones.

Ya empiezan a tomar forma las estaciones de la Phase 2 y, de momento, parece que la estación de Manchester Piccadilly HS será en fondo de saco, en vez de pasante, aunque aumenta sus vías a 6 (Manchester Aeropuerto tendrá 4).

Los trenes

El 09/12/2021 se adjudicó a HAH-S (Hitachi / Alstom 50%) 54 trenes (49 TAV + 5 trenes para mantenimiento y repuestos), por 1.970 M £ (42,69 M € cada tren) con mantenimiento incluido durante 12 años en el futuro depósito de Washwood Heath, en Birmingham, y fabricación en Derby y Crewe (de Alstom, exBombardier), y Newton Aycliffe (de Hitachi).
Tendrán una velocidad máxima de 360 km/h, 8 coches, 200 metros de largo (el máximo en la West Coast Main Line son 265 metros), una capacidad para 550 viajeros (piden 1.100 en 400 m) y prestarán servicio en la HS2 y en líneas convencionales, así que precisan gálibo Stephenson. Al principio querían que fuesen basculantes para aprovechar mejor las líneas convencionales, pero en ese caso la velocidad máxima en la HS2 bajaría de 360 a 300 km/h lo que, unido a las mejoras de las líneas convencionales, lo hizo innecesario.
La entrada en servicio de los primeros trenes estaba prevista para el 2029.

Alstom-Hitachi

La «lista corta» de los candidatos sufrió variaciones en 2018 por -la por entonces- «inminente» fusión entre Alstom y Siemens, así como por la renuncia de Hitachi (muy importante en Reino Unido al capitalizar el Intercity Express Programme) al no poder presentar su AT400; por ello se readmitió a CAF. Hitachi se unió a la oferta de Bombardier gracias a la compra de AnsaldoBreda, y finalmente compró esos activos de Bombardier después de que ésta fuese absorbida por parte de Alstom. En 2021 HS2 apartó a Talgo (que les demandó en 08/2018 por el reenganche de CAF) y a Siemens.
Candidatos:

Alstom Avelia (tracción distribuida en un solo nivel)

Alstom Avelia

CAF Oaris TENAV350

CAF Oaris TENAV350

Hitachi Hero (creo que es alguna variación sobre el V300Zefiro de Bombardier)

Hitachi Hero

Siemens Velaro Novo

Siemens Velaro Novo
Talgo AVRIL G4 con tracción distribuida

Pese a que los andenes de la HS1 tienen 760 mm de alto (cumplen las ETI europeas), y los de las líneas convencionales británicas tienen 915 mm, los de la HS2 tendrán una altura de 1.115 mm. Como curiosidad: en la HS1 coinciden los trenes Javelin, de Hitachi, así que en las estaciones donde estos paran los andenes tienen 915 mm. Por ejemplo: Ebbsfleet International tiene dos andenes para servicios internacionales (760 mm y 410 m de largo) y cuatro para los nacionales (915 mm y 212 m de largo).

Para la Phase 2 necesitarán 100 trenes más, pero estos solo circularán por la HS2, así que tendrán gálibo GC (UIC) y podrán tener dos pisos.

El operador

En 11/2016 el Departamento de Transporte (DfT) anunció que la franquicia West Coast Partnership (WCP, 70% FirstGroup y 30% Trenitalia), se haría cargo de la West Coast Main Line, que incluye la operación de los servicios de la HS2 desde 2026 hasta 2032 con la marca Avanti.

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