Haramain, el AVE del desierto

El proyecto

Arabia Saudita no dispone de muchos servicios ferroviarios de viajeros, aunque sí de mercancías, mayoritariamente para el transporte de fosfatos y bauxita. Y ninguno -de ningún tipo- en la costa oeste (de hecho, organizaron excursiones a las estaciones, antes de su apertura, para irse familiarizando con su uso).
Pero entre 1908 y 1916 hubo una línea de vía estrecha entre Damasco (Siria) y Medina. el ferrocarril del Hiyaz, que fue construido por Turquía con ayuda técnica de Alemania. Desde el principio fue atacado por las tribus nómadas, que veían peligrar su modo de vida pero, tras el inicio de la Primera Guerra Mundial, Lawrence de Arabia promovió la rebelión contra el Imperio Otomano y la línea se convirtió en objetivo militar británico porque facilitaba los movimientos de tropas. Quedó tan destruido que nunca volvió a prestar servicio.

Arabia Saudita líneas actuales y en construcción

Sin embargo, la enorme cantidad de peregrinos, sobre todo en los periodos del peregrinaje mayor, o Hajj, y menor, o Umrah, animó al gobierno a construir una línea de alta velocidad que conectase las ciudades santas de La Meca y Medina, con el aeropuerto internacional Rey Abdulaziz (KAIA). Se llama Haramain (Al Haramayn Ash-Sharifayn), que significa: custodio de los dos santos lugares.

Además: quieren aumentar el número de peregrinos hasta 30 millones en el marco de Saudi Vision 2030 y ahora permiten la entrada de turistas de 49 países.

De la Wikipedia (en alemán), modificado
Logotipo actual

Licitaciones

El 01/10/2006 la compañía estatal Saudi Railways Organization (SRO, aunque en 2018 la línea fue traspasada a la otra empresa pública: Saudi Railway Company, SAR) inició la licitación bajo el sistema Diseño-Construcción-Operación (DBO), y el 28/02/2007 licitó toda la obra en un paquete único por 8.000 / 10.000 M $ (un máximo de 7.294 M €) con el nombre de Makkah-Madinah Rail Link (MMRL). Pero en 2008 decidió separar el contrato en tres fases: plataforma (Fase 1.1), estaciones (Fase 1.2), y superestructura y operación (Fase 2).

Fase 1.1: construcción de la plataforma. Fue adjudicada el 08/02/2009 por 1.453 M € (2.306 M tras las modificaciones, 5,09 M por km) al consorcio Al Rajhi Alliance (compuesto por Al Rajhi Holding, Al Arrab Contracting, Mohammed Al Suwailem Co, la francesa Bouygues y China Railway 18th Bureau, o CR18G). Al concurso se presentó OHL junto a Binladin Group.

Fase 1.2: construcción de las estaciones. El diseño fue adjudicado el 22/04/2009Foster & Partners y Buro Happold por 28 M €, incluyendo cuatro estaciones cuya construcción fue adjudicada en febrero de 2011: las de La Meca y Medina al Saudi Binladin Group por 681 y 331 M €, respectivamente, y las de Yeda y King Abdullah Economic City (KAEC) a Saudi Oger Joint Venture (Saudi Oger, El Seif Engineering Contracting y la italiana Astaldi) por 621 y 375 M €.

El diseño de las estaciones es común a todas, está marcado por una secuencia de arcos de 25 metros de alto en el vestíbulo y de 9 en los andenes, así como con luminarias circulares de 13 y 15 metros de diámetro. Pero se distinguen gracias a las variaciones de color que identifican a las diferentes ciudades: dorado para La Meca, en referencia al pan de oro de la Kaaba.

La Meca exterior
La Meca, foto cortesía de CEAVMM

Púrpura para Yeda, en referencia a su cultura.

Yeda exterior
Yeda interior

Azul y plateado para Ciudad Económica Rey Abdalá (KAEC), como símbolo de una nueva ciudad emergente:

KAEC exterior
KAEC interior

Verde para Medina, por el color de la cúpula de la Mezquita del Profeta. La estación está en una zona de expansión, fuera de la zona prohibida para los no musulmanes, junto a la primera «ciudad inteligente» de Arabia: Knowledge Economic City (KEC).

Medina exterior
Medina

Todas se orientan según el camino del sol, cambiando desde la estación de Medina, que está orientada al Este, hasta La Meca, que lo está al norte. Además del edificio principal de salidas y llegadas, cuentan en su diseño con mezquita, estación de bomberos, helipuerto, zonas comerciales y aparcamiento.

La estación del Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz (KAIA) fue adjudicada a Atkins (dentro del proyecto de la nueva terminal T-1) por la General Authority of Civil Aviation.

Estación aeropuerto Yeda
Estación del aeropuerto de Yeda interior

Fase 2: instalación de la superestructura (alimentación, señalización, etc), puesta en servicio de la línea y suministro del material rodante (Fase CAPEX); y operación de la línea, y su mantenimiento junto con el del material rodante durante 12 años, ampliables a 17 (Fase OPEX). Fue adjudicada el 26/11/2011 al consorcio español (88%) Al Shoula Group por 30.815 M de riyales o 6.737 M €: 2.548 para las instalaciones (5,62 por km), 816 para el material rodante (22,29 cada tren, más 432 M para la opción de 20 más) y 2.932 para la operación y mantenimiento durante 12 años (244,33 M € al año).

Puesto que no se ha ejecutado la opción de los 20 trenes adicionales, el total adjudicado inicialmente fue de 6.295 M €. Finalmente el total ascendió a 7.100 M € (Haramain, el tren del Desierto, página 88) tras los bonus por la operación anticipada.

Consorcio Al Shoula Group
Función de las empresas españolas

Plazos iniciales

Fase 1.1: inicio a finales de 2009, con finalización prevista para el 05/04/2012. Posteriormente SRO añadió al proyecto algunos puentes y otras estructuras (especialmente en La Meca) por un total de 853 M € (un aumento del 55% sobre la adjudicación inicial), por lo que la finalización se prorrogó hasta el 31/12/2014.

Web original de SRO, posteriormente cambiada

El emir de la región de La Meca, Khaled Al Faisal, explicó que habían sido derruidas mil viviendas no planificadas para construir la estación de La Meca en el barrio de Rusaifah, pese a estar inicialmente proyectada 1,3 km más alejada del centro.

Estación y Gran Mezquita
Entrada a La Meca

Fase 1.2: (estaciones) inicio en 06/2009, fecha prevista de entrega: 2015.

Medina exterior
Inauguración
Medina vestíbulo

Fase 2: según el contrato firmado el 14/01/2012 el inicio de las obras sería tras la finalización de la plataforma (teóricamente el 05/04/2012) y el de la operación con viajeros en 12/2016.

Cronograma

Finalización de las obras

Además de la modificación, ya comentada, de la situación de la estación de La Meca, el consorcio constructor de la plataforma se tuvo que enfrentar a otros muchos problemas: la dificultad para negociar, e incluso identificar a los propietarios del suelo, o la inundación de un túnel en Sulaimaniyah (Yeda). El retraso medio fue de unos tres años.

La plataforma del ramal al aeropuerto KAIA se entregó en 04/2018 con cuatro años de retraso por la inundación del túnel de acceso y, pese a ello, estaba en servicio en 12/2018 pero todavía sin estación, que tardaría otro año.

Las cuatro estaciones diseñadas por Foster & Partners fueron entregadas el 15/06/2019 con cuatro años de retraso; entre otros motivos porque retiraron durante 7 meses la licencia a Binladin Group tras la caída de una grúa en la Gran Mezquita, que causó la muerte de 111 peregrinos el 11/09/2015 (11 de septiembre y Bin Laden ¡Vaya!). La estación del aeropuerto entró en servicio el 11/12/2019, también con cuatro años de retraso.

Caída grúa

La superestructura se fue montando según entregaban la plataforma, y el 21/12/2016 todavía faltaban por entregar 7 km en Al-Iskan (La Meca) y 3 en Al-Harazat (ramal al aeropuerto). Apenas unos meses después de su entrega en el área 1 (La Meca), se realizó el primer viaje oficial Medina-La Meca (17/10/2017) con los presidentes de SRO y SAR, las dos empresas públicas de ferrocarriles saudíes.

El 31/12/2017 (cumpliendo la fecha del settlement agreement 1) se realizó la prueba del sistema (service demostration) con viajeros saudíes, pero sin cobro. El 25/09/2018 fue la inauguración oficial. El 11/10/2018 la operación adelantada y limitada (soft operation según el settlement agreement 2), con viajeros de pago. La siguiente fase es la operación ordinaria (OPEX) durante 12 (+5) años.

Sistema de Información al Viajero
Yeda, foto cortesía de CEAVMM

La línea

Esquema y perfil de la línea

Pese a que inicialmente estaba previsto que empezase 1,3 km más alejada de la Gran Mezquita, finalmente la estación término de La Meca está lo más cerca posible de Másyid al Haram.

Zona prohibida

A 78 km está la ciudad de Yeda, el más importante puerto y aeropuerto del país, además de la conexión con la futura línea Saudi Landbridge, hasta la capital Riad. Poco después sale un ramal (3,75 km) de la línea principal hacia la estación del aeropuerto internacional Rey Abdulaziz (KAIA, a 96 km de La Meca), principal entrada de turistas y peregrinos.

Túnel hacia KAIA
Ramal a KAIA

Tras volver a la línea principal, la siguiente estación (km 190) está en la Ciudad Económica Rey Abdalá (KAEC), a 45 km de Rabigh, en una zona de nuevo desarrollo que fue el escenario de la película Esperando al rey, protagonizada por Tom Hanks. Finalmente la línea llega hasta Medina (km 449), la otra ciudad santa.

Es una línea de vía doble con ancho 1.435 mm (como el resto de la red) y todos los estándares de la alta velocidad: diseñada para 360 km/h, velocidad comercial máxima de 300 km/h, 2 h 11 m para los trenes sin entrada en KAIA (206 km/h de media), electrificada a 2×25 kV 60 Hz, ERTMS con ETCS 2 y GSM-R, gestionada mediante el ETML español DaVinci, y con una pendiente máxima de 33,9 mm (LAV solo para viajeros).

CRC (OCC) en Yeda, BOCC en KAEC

Pese a que está instalada mayoritariamente sobre balasto (785,6 km lineales), en las estaciones (32,6 km de vía embebida) y en las zonas de dunas se han instalado finalmente 64,4 km de vía en placa Rheda 2000 (128,9 km lineales con 205.000 traviesas para vía en placa, principalmente entre los km 17,5 / 39 y 147 / 227) para facilitar el mantenimiento. Para minimizar la afectación a la superestructura se creó el programa Arid-Lap, que incluye el seguimiento vía satélite y mediante drones de las dunas, y numerosos trabajos en el banco de pruebas del Laboratorio de Geotecnia del Cedex. Se han localizado los puntos más problemáticos y se han construido zonas de captación controlada de arena (trincheras con mezclas bituminosas), y muretes de contención de 1,60 m de altura a lo largo de 80 km. Incluso de esta forma, es necesario limpiar la vía, para lo cual Copasa ha reformado una bateadora con la incorporación de carros de soplado, que cada noche elimina entre 200 y 250 metros cúbicos de arena de entre los raíles.

Foto cortesía de CEAVMM
Protección contra la arena, cortesía de Ineco

Como curiosidad: 13 kilómetros de la línea discurren en la mediana de una autopista, entre los km 94,1 y 107,2

Traza entre autopistas

También hay doce pasos para dromedarios de 52,9 metros cada uno.

Paso para dromedarios

Los trenes

SRO encargó 35 TAV similares a los S-112 puesto que querían un modelo suficientemente probado; se denominan Talgo 350 SRO. Se diferencian en que la potencia de las tractoras Bombardier es de 8.800 kW (en lugar de 8.000), tiene 13 remolques Talgo (en vez de 12) con 417 plazas en dos clases (contrariamente a lo que se ha dicho: sin separación por sexos), tienen wifi vía satélite (como los de aquí), los rodales llevan un disco de freno menos por rueda (para reducir algo la carga por eje), y la carcasa del morro (F057 como la posterior del prototipo 112.501) está diseñada por Luis Chomiak.

Talgo T350 SRO sobre vía en placa

Los trenes incorporan el pack del desierto, que consiste en: redundancia de equipos (principalmente de climatización, con doble circuito independiente, situado en el exterior del coche, y un sistema de alimentación auxiliar, formado por sendos grupos con motor de combustión con dos horas de autonomía), ruedas con un diámetro mayor para minimizar el desgaste por abrasión, pintura más gruesa y «elástica», cabina con una lámina de poliuretano especial sobre el cristal, sellado especial de las puertas exteriores, etc; además tiene unos pequeños sopladores en las motrices para apartar la arena del carril.

Preferente
Aeropuerto KAIA, foto cortesía de CEAVMM
Baños mixtos

También encargaron un TAV híbrido corporativo (conocido como VIP) para poder ser utilizado en cualquier línea, ya que el resto no están electrificadas. Tendrá 8 coches más los 2 CET (Coche Extremo Técnico) y capacidad para 20 invitados y su séquito: un máximo de entre 50 y 60 pasajeros. Hasta el momento no he visto ninguna fotografía, aunque se habla de que es muy lujoso: 35,82 M €.

Puesto que los trenes llegan hasta la zona prohibida de La Meca (Makkah Haram, mientras que la de Medina está fuera), todo el personal de a bordo es musulmán. Los primeros maquinistas que vinieron a España para los cursos (1.150 horas lectivas durante 35 semanas, en 2013) eran saudíes, pero finalmente fueron sustituidos por bangladesíes y de otras nacionalidades (160 en total).

Polémicas varias

Después de seguir durante años las noticias oficiales (y algunas internas), más los medios españoles, los especializados en inglés, y los árabes, estoy completamente seguro de que han sido precisamente los medios españoles los que han culpado sistemáticamente al consorcio español de los retrasos de las obras, hasta el extremo de afirmar que nos iban a quitar la obra para dársela a los franceses (sí, claro: como si se pudiese traspasar a mitad de obra ¡Pero qué tonterías dicen!). El problema es que sus «noticias» no solo han afectado a la imagen (a nivel mundial) de empresas españolas (como si eso fuese poco importante), sino que fueron aprovechadas por la contraparte para presionar a esas mismas empresas, crear discordia entre ellas, y afianzar su posición ante la opinión pública saudí: «el ministro tiene perfecta información de cuanto se dice en España y utiliza las noticias de disensiones en nuestra contra”. Cuando el ministro saudí de transportes, Abdullah Al Muqbel fue destituido (el 08/05/2016 dentro de una remodelación de gobierno, sí, pero no encuentro que haya tenido ningún cargo posterior), lo primero que hizo su sucesor (al día siguiente: el 09/05/2016) fue reconocer los retrasos en la entrega de la Fase 1.1 y ofrecer 14 meses más de plazo para la finalización del proyecto (¡A ver si va a ser que los medios españoles hicieron el juego sucio de un ministro saudí!); aunque la escasa cuantía de los sobrecostes reconocidos impidió el acuerdo, por lo que se acudió a un mediador independiente: Paul Taggart. El 17/11/2016 se llegó a un primer acuerdo por el que Al Shoula se comprometió a poner en servicio toda la línea en 03/2018 y SRO a compensar cualquier retraso debido a causas ajenas al consorcio, como las demoras de la Fase 1.1 que lleva a cabo el consorcio franco-chino. El 15/05/2017 se aprobó el settlement agreement 1 que fijó los nuevos plazos (iniciar los recorridos con viajeros en 2017), así como 144 M € por compensaciones al consorcio español (ya que nunca pudieron empezar las obras según el cronograma), y zanjó casi tres años de conflictos (el ministro Al Muqbel accedió al cargo el 08/12/2014 y lo primero que hizo fue enviar una durísima carta al consorcio: «más propia de un jefe de obra«). El 17/05/2018 se firmó el settlement agreement 2 por el cual la soft operation comenzaba en 10/2018 con un año de duración y 245 M € de indemnización al consorcio español. Por último, la pandemia del Covid-19 paralizó la operación desde el 21/03/2020 por lo cual se está negociando el cobro de unos 90 M € como compensación por el cese de actividad.

Los medios también criticaron el elevado número de empresas y que dos de ellas fuesen árabes: Al Rosan (constructora que suministró mano de obra poco cualificada), y la financiera Al Shoula Group (intermediaria económica con el gobierno). Bien, solo hay que ver (en esta misma entrada) la composición del resto de consorcios. Construir y operar una LAV exige muchas empresas especializadas en cada uno de los campos, y parece normal que el contratante quiera incorporar sus propias empresas en todos los consorcios, aunque solo sea para ver qué se dice en los consejos de administración.

También dijeron que no había túneles «por superstición», que los trabajadores españoles no podrían entrar en las ciudades santas (por supuesto que les dejaron entrar con un permiso por obra, porque si no…), dromedarios que «se negaban» a pasar por los pasos inferiores, coches separados por sexos… En esta entrada se puede comprobar con fotos que todo eran bulos.

Cuando los medios empezaron a admitir que los retrasos eran culpa de otros, su nuevo objetivo fueron los supuestos problemas con la arena. Bastaba una foto con arena sobre la vía para armar un artículo. Puesto que nunca leí ninguna noticia sobre ningún tren parado por la arena, tendré que pensar: «no news is good news«. Naturalmente, el mantenimiento sale más caro que sin arena, pero ya lo sabían antes de ir y -además- tampoco hay tanta: Lawrence de Arabia se rodó en Jordania, y KSA es más bien -excepto en la zona sur- un pedregal con inundaciones esporádicas.

Tren CAF SRO tras inundaciones

Lo «penúltimo» son los supuestos problemas económicos, que hablaban en 2016 de un agujero de nada menos que 1.800 M €, pero que no existía entonces, sino en la Fase OPEX, que empezará en 2021 (videncia, creo que se llama). Ahora son más modestos («Hacienda detecta un agujero de 177 millones«), pese a que la propia Intervención General de la Administración del Estado lo justifica como «reconocimiento de ingresos en grado de avance» (es decir: que se cobrará con un alto grado de fiabilidad) incluidos en las cuentas auditadas de la operadora que, por cierto, reflejan 23,8 M € de beneficio (el 58% de los ingresos) en Arabia en 2019 (página 103). Pero, claro, mientras nos señalan una cosa no nos fijamos en la otra. Y lo llaman periodismo.

Cuentas Renfe Grado de avance Haramain
Cuentas Renfe

Y no será la última.

Polémica sobre la adjudicación al consorcio español

Puesto que están relacionando al rey emérito con el AVE a La Meca, haré una cronología de los hechos -creo que es bastante clarificadora- para que cada uno saque sus propias conclusiones.

El rey saudí Abdalá bin Abdulaziz supuestamente pagó una comisión de 100 M $ al rey emérito el 08/08/2008. No hay ninguna duda en cuanto a la fecha.

En 01/2007 se habían postulado dos consorcios españoles (Al Shoula MMLR, formado por 9 empresas, y OHL International que integraba 7), que terminaron fusionándose. El 23/06/2007 el consorcio español fue seleccionado dentro de la lista corta de 5 consorcios.

El 17/09/2008 (un mes después del supuesto pago) SRO decidió separar el proyecto en tres partes (hasta entonces todo iba en una licitación) y publicó los pliegos de la Fase 2. En 09/2009 se presentaron los 5 consorcios aunque, tras varios aplazamientos, fueron descartados el alemán (Saudi Binladin Group, del que formaban parte Siemens y Deutsche Bahn, DB), y los dos asiáticos (Badr Consortium, de origen coreano-japonés, y CSR Consortium, China). El 03/07/2010 solo presentaron oferta el francés, Al Rajhi Alliance (SNCF, Alstom, Thales, Arrab Contracting, Orascom y Al Rajhi; por cierto: el mismo al que adjudicaron la Fase 1.1 -la plataforma- y que tantos retrasos acumuló), y el español, Al Shoula Group (según algunos medios, un 20% más barata que la de su rival). Después hubo una nueva modificación (para homogeneizar las dos ofertas presentadas) que provocó la presentación de nuevas ofertas (el 18/10/2010), un día después se realizó la apertura de plicas. Pese a ello, diez meses más tarde (en 08/2011) hubo reuniones en Dammam para aportar información adicional. Finalmente, el 26/10/2011 SRO adjudicó el contrato, que se firmó el 14/01/2012 y entró en vigor (notice to proceed) el 15/09/2012.

¿Desde cuándo el que adjudica un proyecto paga una comisión a un intermediario?

¿Y -además- lo hace tres años antes de la adjudicación?

Incendio en la estación de Yeda

El 29/09/2019 hubo un incendio en la estación de Yeda, que quedó completamente inutilizada (las estaciones no tienen nada que ver con España, ver Fase 1.2), tanto es así que ni siquiera podían pasar los trenes bajo ella; y eso estando en mitad de la línea principal.

Estación de Yeda tras incendio

El consorcio español buscó una solución de urgencia, y decidió construir un ramal completamente nuevo que pasase por un hueco justo al lado (al noreste) de la estación.

Nuevo ramal en Yeda al nordeste de la estación

El 19/11/2019 (¡mes y medio después!) el nuevo ramal de 1,5 km estaba terminado y probado, pero los trenes no pudieron circular porque la estación del aeropuerto todavía no estaba operativa (pese a que la nueva Terminal 1 entró en servicio el 24/09/2019 y a que la superestructura ferroviaria del consorcio español estaba terminada desde un año antes). El 11/12/2019 los trenes comenzaron a circular por la variante.

Ramal provisional en Yeda

Como no lo he visto escrito en ningún medio, lo haré aquí (ahora y siempre que he tenido ocasión): estoy tremendamente orgulloso de cómo el consorcio español solucionó un enorme problema sobrevenido, y además en un lapso tan corto.

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