Alta velocidad en los Estados Unidos

Mientras que el ferrocarril de carga es muy importante en los Estados Unidos, el de viajeros ha quedado reducido hasta ser casi testimonial (32,5 M de viajeros, aunque la mayoría en cercanías y la mitad son subvencionados, 3,58 M en el Acela; solo el 1% de su red está electrificada), pese a que en los últimos años ha recibido un fuerte impulso.

Inversiones en autopistas, aeropuertos y ferrocarriles

Corredor Noreste (Amtrak)

Amtrak
Corredor Noreste

El Corredor Noreste (Northeast Corridor, NEC, entre Boston, Nueva York, Philadelfia y Washington), es la línea ferroviaria de pasajeros más transitada en los Estados Unidos y lo más parecido a alta velocidad (Acela Express) que han tenido en los últimos 20 años.
Aunque siempre se señala que la velocidad máxima es de 241 km/h (150 mph), lo cierto es solo es posible en pequeños tramos y que, además, comparte línea con trenes de Cercanías y hasta de mercancías, y necesita tres sistemas de alimentación: 25 kV/60 Hz, 12,5 kV/60 Hz y 12 kV/25 Hz. La mejor media son los 129 km/h del Nueva York-Washington.

Velocidades Acela Express

En los 90 Amtrak actualizó la línea mediante el Programa de Mejora del Ferrocarril de Alta Velocidad del Noreste (NHRIP), quitó los pasos a nivel, instaló nueva catenaria, traviesas de hormigón, carril soldado, y compró los 20 trenes de alta velocidad (TAV) Acela Express, basculantes (sistema Bombardier, previsto para 6,8°, pero tarado a 4,2) y con una velocidad máxima de 241 km/h, que comenzaron a circular en el 2000.

Acela Express

Gracias a la Ley de Reinversión y Recuperación de EEUU de 2009 (American Recovery and Reinvestment Act, ARRA, con Biden como vicepresidente), en 2010 Amtrak presentó el proyecto A Vision for HSR in the Northeast Corridor de 85.000 M € (parte de ellos con fondos federales que no quiso utilizar Florida para la LAV proyectada) que se completaría en 2040. Durante una primera fase se renovaría el actual corredor para alcanzar mayores velocidades. La segunda fase comenzaría en 2030 con el objetivo de construir una línea completamente nueva. En 2040 se recortaría el tiempo de viaje Nueva York-Washington de 2:42 a 1:36 (a 226 de media), Boston-Nueva York de 3:31 a 1:23 (a 268), y Boston-Washington de 6:33 a 3 h (a 245), con 2 paradas en NY.
Asimismo la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) animó a Amtrak y CHSRA para que adquieran una flota estándar, fabricada en EEUU y con posibilidad de ser exportada.

Puesto que el proyecto se suspendió (solo se invirtieron 450 M $ en 6 años), y los Acela (Bombardier/Alstom) han tenido diversos problemas (de basculación y de frenos entre 2002 y 2005), Amtrak encargó 28 Avelia Liberty (Alstom) para 257 km/h con basculación Alstom Tiltronix 8º, que entrarán en servicio en 2021/22 jubilando a los originales (21/22 años de uso).

Avelia Liberty

Florida (Brightline)

Brightline Florida

En el año 2000 se introdujo una enmienda en la Constitución del estado de Florida para obligar a la construcción de la LAV Orlando-Tampa y -finalmente- enlazar sus 5 mayores ciudades a 270 km/h. Tras una campaña antiAV del lobby de Paula Dockery, el gobernador vetó su puesta en marcha y en 2004 los votantes derogaron dicha enmienda. Perdieron los 2.100 M $ de fondos estatales (Ley de Reinversión y Recuperación de EEUU de 2009 American Recovery and Reinvestment Act, ARRA) y, además, el consorcio ganador (Florida Overland Express, FOX, en 1996) se había comprometido a pagar el resto de la inversión (300 M $) y unos años de mantenimiento, evitando así cualquier desembolso por parte del estado.

Fortress Investment Group comenzó en 03/2012 a diseñar la operación de viajeros en su línea (aunque la vendió en 01/2018 a Grupo México) para mercancías Florida East Coast Railway bajo el nombre de All Aboard Florida. El 10/11/2015 anunciaron que el servicio se operaría bajo el nombre de Brightline, y actualmente es el único operador privado de viajeros.
Desde 2018 utilizan el tramo reformado con vía única Miami-West Palm Beach (108 km a un máximo de 127 km/h); en la 2ª Fase, cuando terminen de reformarla y desdoblarla, utilizarán la actual línea entre West Palm Beach y Cocoa (207 km a 177 km/h, previsto inicialmente para 2020 aunque las obras comenzaron en 04/2019 y ahora anuncian que estará en 4T2022) y una nueva línea en construcción entre Cocoa y Orlando (66 km a un máximo de 201 km/h, en 2022). Desde 09/2019 se está negociando una posible extensión a Tampa que se ha traducido en el acuerdo para una nueva estación en Disney Springs (Orlando, en 4T2023) muy cerca del Walt Disney World Resort.

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Florida

Utilizan 5 trenes (10 en la 2ª Fase) para 201 km/h con 4 remolques (7 en la 2ª) con dos locomotoras diésel Siemens Charger SCB-40. El trayecto entre Miami y West Palm Beach dura 1:20 a una media de 81 km/h.

Brightline Trains

Web de Brightline.

Las Vegas-Los Ángeles (Brightline West)

Brightline West

Las Vegas (Nevada) quedó sin tren (allí iba a ir una rama Talgo Cascades T-VI, ahora retiradas) en 1997 cuando Amtrak canceló el Desert Wind. Anthony Marnell II (70%), junto con otros socios crearon DesertXpress en 2005 y proyectaron una LAV a 320 km/h entre Las Vegas y Victorville (272 km en 1:24 a 193 km/h de media), ya que extender la línea a través del Cajon Pass se consideró demasiado costoso. Solicitaron un préstamo de 4.900 M $ (el total de la inversión eran 5.000) a través del programa de la Ley de Inversión y Mejora de los Ferrocarriles de Pasajeros para que la línea fuera por la mediana de una nueva autopista (la primera en 25 años), con placas solares y carril-bici.

High Desert sección

Tenían un acuerdo para los trenes CR400AF con la china CRRC, pero lo anularon en 2016. En 2012 pasó a llamarse XpressWest y sumaría planes hasta Arizona, Utah y Colorado, pero finalmente tuvieron problemas de financiación y solo la buscaron para Las Vegas-Victorville (allí pondrían un aparcamiento) por 6.900 M $ (23 M € el km, y eso que es desierto). El 18/09/2018 Fortress Investment Group (dueño de Brightline, que opera en Florida) compró los derechos. A finales de ese mismo año se anunció que Virgin Group se convertiría en inversor minoritario y cedería el nombre Virgin Trains USA. En 08/2020 Fortress anunció que Virgin no había proporcionado el dinero acordado y que la compañía ponía fin a su acuerdo, volviendo a la marca Brightline. Problemas con los fondos federales y estatales hicieron que en 2019 se hablase de una inversión de solo 8,5 M € por km y trenes Siemens diésel a 200 km/h.

Brightline West

Después de barajarse dos posibles rutas hasta la red cercana a los Ángeles: Victorville-Rancho Cucamonga (80 km) + 1:18 en Metrolink (65 km), o Victorville-Palmdale (87 km) + 1:40 en Metrolink (110 km), en 10/2020 anunciaron LAV a 320 km/h hasta Union Station (en el centro de Los Ángeles, y eso que desde Rancho Cucamonga hay que tunelar). Los TAV serán Siemens Velaro, el comienzo de obras será en 2020 para finalizarlas en 2S2024 hasta Victorville, y tendrá una inversión privada (aunque asegurada por ambos estados, pese a los problemas iniciales) de 8.000 M $, a 16,36 M € por km.

Brightline Velaro

Web de Brightline West.

San Francisco-Los Ángeles (CHSRA)

CHSRA

California ha sido durante mucho tiempo promotora de iniciativas para reducir la contaminación en el estado, y la construcción de una LAV para conectar los principales centros de población se consideró un paso importante en el camino hacia la mejora del medio ambiente al alentar a los usuarios a cambiar los coches y aviones por los trenes. El tren de alta velocidad también se consideró como una forma de evitar invertir en más autopistas y ampliar los aeropuertos.

La Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California (CHSRA, creada en 1996) elaboró planes para construir una LAV de 1.290 km que conectaría San Francisco con Los Ángeles y Anaheim, a la que seguirían, en una segunda fase, las extensiones a Sacramento y San Diego. El objetivo era tener el sistema completo en 2030. Con trenes a 350 km/h en los tramos de nueva construcción, se preveía un tiempo de viaje San Francisco-Los Ángeles de 2:40 mientras que actualmente se tardan 11:45 más autobús. El tráfico se estimaba en 90 millones de viajes al año, y se esperaba que el proyecto generaría 150.000 M $ en beneficios en los siguientes 40 años. El plan fue aprobado por los votantes californianos en 2008 con el 53% de los votos. La llamada Propuesta 1A proporcionó 9.000 M $ para poner en marcha el proyecto, cuya finalización se estimó que costaría 45.000.

California fases

Tras el Plan de Negocio de 2012 (elaborado con la colaboración y el asesoramiento de Renfe), la construcción comenzó en 2015 en el tramo inicial (Initial Construction Segment, ICS) de 191 km en el Valle Central entre Madera (54 km al sur de Merced), Fresno y Bakersfield (con participación de empresas españolas: Dragados [CP2 y 3: 104 km] y Ferrovial [CP4: 35 km]), pero el progreso fue lento.

ICS

Desafortunadamente los costes pronto comenzaron a aumentar. Según el Plan de Negocios para 2018 el coste estimado de la sección inicial había aumentado a 10.600 M $, mientras que el de completar la Fase 1 desde San Francisco a Los Ángeles y Anaheim ha pasado de los 45.000 M $ iniciales a una estimación de 64.200 en 2016; 77.300 (con finalización en 2033) en 2018 y entre 80 y 90.000 M $ en 2020.
Ante las crecientes críticas, sobre todo de la Casa Blanca, el nuevo gobernador de California anunció en febrero de 2019 (un mes después de asumir el cargo), que el proyecto se reduciría debido a lo que describió como una espiral de costes y una mala supervisión: “El proyecto actual, como está planeado, costaría demasiado y tardaría demasiado tiempo. Ha habido muy poca supervisión y no una suficiente transparencia». Sin embargo, Newsom confirmó que el tramo inicial se completaría, lo que provocó que el Departamento de Transporte de EEUU (USDoT) anunciase que la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) cancelaría las subvenciones federales concedidas al proyecto (3.500 M $ de la Ley de Reinversión y Recuperación de EEUU de 2009 ARRA; 920 de los cuales Trump intentó recuperar por lo que fue demandado por California).
El plan de negocios de 2020 dice que para el 2040 el sistema debería estar transportando 40 millones de pasajeros y generando 4.500 M $ cada año, lo que cubriría fácilmente los costes de operación. La CHSRA también predice 131.000 M $ en producción económica añadida.
Pero, para que el tramo inicial (Segmento Operativo Inicial, IOS) sea productivo, el objetivo es ampliarlo hasta los 275 km y así conectar las tres principales ciudades del Valle Central. Estas son Merced, Fresno y Bakersfield, que tienen una población combinada de unos 3 millones de personas. Merced-Bakersfield tardará sólo 90 minutos comparado con las más de 3 horas actuales de Amtrak. Cuando se complete la extensión, Merced (al norte del tramo) se convertirá en un centro de transbordo para los servicios de Amtrak a Stockton, Sacramento y Oakland y -posiblemente- de trenes de cercanías de la ACE a Silicon Valley y San José.
Hasta ahora se han invertido alrededor de 7.500 M $ en la construcción en el Valle Central, y en los proyectos de apoyo. Estos incluyen la electrificación de la línea Caltrain San Francisco-San José (713 M $), la mejora de la línea Burbank-Los Ángeles Anaheim, y un proyecto para convertir la Union Station de Los Ángeles en una estación de paso mediante una variante.
CHSRA estima que necesitará otros 21.000 M $ para completar la sección de 275 kilómetros desde Merced a Bakersfield, cuya DIA se aprobó en 09/2020. Además de los bonos que el estado de California aprobó en 2008 la inversión se financia mediante los “cap and trade dollars«, que son fondos que entran anualmente a través de un proceso de subasta. Estiman que tendrán entre 20.500 y 23.000 M $ en los próximos 10 años, lo que excluye cualquier fondo federal adicional.
Los planes a más largo plazo incluyen la mejora (para 180 km/h) y electrificación de la línea de cercanías de Caltrain existente entre San Francisco y San José (82 km), la reforma de la línea actual (dos vías para TAV y una para mercancías, unos 54 km) desde San José a Gilroy, y desde allí hasta Merced a 350 km/h (135 km). Al sur de Bakersfield hasta Palmdale (121 km) la velocidad bajará un poco al atravesar las montañas Tehachapi (el último tren de pasajeros fue en 1971), Palmdale-Los Ángeles (1:40 para 110 km en Metrolink) se reducirá a unos 30 minutos (72 km Palmdale-Burbank), mientras que el tramo Burbank (aeropuerto)-Los Angeles Union (29 km) y Los Angeles Union-Anaheim (47 km) se realizarán tras la mejora y electrificación de la línea actual de cercanías (Metrolink).
768 km en total entre San Francisco y Los Ángeles que, en tres horas, supondría una media de 256 km/h. Palmdale se convertirá en el centro de distribución con los servicios Brightline West a Las Vegas si, en una 2ª Fase, ésta conecta Victorville con Palmdale (87 km).

La operación de la línea, a la cual se presentó Renfe junto con Adif y Globalvia, fue adjudicada a DB International US en 10/2017.

Puntuación para el operador

La previsión de 2020 es que las obras del tramo inicial (ICS) estén terminadas a finales de 2022 (para cumplir plazos con el gobierno federal y no perder las ayudas), entonces se podrán probar los dos trenes de alta velocidad (TAV) iniciales, cuya licitación se realizará a finales de 2021. La «lista corta» de los fabricantes de TAV se cerró en 02/2015 e incluye a Alstom, Bombardier, CRRC, Hitachi, Hyundai Rotem, Kawasaki, Siemens, Sun Group USA con CRRC, y Talgo.

Web de la CHSRA.
Secciones del proyecto.
Plan de negocios 2020.

Tejas (Texas Central)

Texas Central logo

La compañía privada Lone Star High-Speed ​​Rail LLC se fundó en 2009 para construir una LAV en Tejas, cambiando su nombre a Texas Central Railway en 2012. En 2014 se supo que el gobierno federal, TxDoT y Texas Central Partners estaban trabajando en dos estudios para evaluar el impacto de una LAV entre Houston y Dallas.

Tejas, mapa

El proyecto consiste en una LAV para 330 km/h (inicialmente a 300) entre Dallas y Houston (385 km), con una duración de 90 minutos a una media de 257 km/h para 2026 si hubiese empezado las obras en 2020.
El trazado contará con tres estaciones: en Houston (Interestatal 610 loop, en Northwest Mall, algo más cerca del centro que el aeropuerto HOU), en Brazos Valley (en el Condado de Grimes); y en Dallas (junto a las estaciones de Union Station y la del Tren Ligero DART en Cedars; hablan de “Dallas-Fort Worth”, pero está en pleno centro de Dallas), aunque la línea podría ampliarse -más de 300 km- en forma de Y, hacia Austin y San Antonio, o al norte hacia Oklahoma.
Tendrá una inversión aproximada de 20.000 M $ (17.900 M €, a 47,23 M € por km, aunque incluye al material rodante) de iniciativa completamente privada sin fondos públicos, pese a que los primeros 300 M $ fueron prestados por Japan Bank for International Cooperation y Japan Overseas Infrastructure porque el material rodante es el N700-i japonés (el modelo de exportación de JR Tokai, 8M con 9.760 kW bajo 25 kV 60 Hz, con 400 plazas). Un informe de LEK Consulting dice que en 2029 (5º año de uso, aunque eso era antes de los problemas legales y de expropiaciones) tendrá 6 millones de pasajeros, subiendo a 13 en 2050. La ingeniería es de Bechtel, mientras que Lane Construction (Salini Impregilo) y Fluor Enterprise harán la infraestructura.
Renfe of America tuvo primero un contrato (30/10/2018) de 2,5 M $ durante 18 meses como asesora y directora del diseño y planificación (secundada por Adif y la ingeniería pública Ineco), imponiéndose a Trenitalia y a SNCF, que lanzó duras críticas contra el proyecto y sobre los inversores japoneses. Otro por 311 M $ (2021/2026) como “operador en la sombra” (supervisión y consultoría durante la fase de diseño y construcción), y en 12/2019 firmó el compromiso de operación de la línea durante 15 años por 5.611 M $ (351 al año, con unos costes de operación estimados en 292).

Renfe y Adif con Texas Central
Tejas, personal

En 01/2017 fue considerada como infraestructura prioritaria por la administración Trump pese a contar con TAV japoneses. En 06/2017 anunciaron que la construcción comenzaría en 2019 pero, debido a los diversos recursos interpuestos por los ganaderos y los condados (ya resueltos en 2020), ésta todavía no ha comenzado. Ferrovial está realizando labores previas de planificación, diseño y geotecnia.

Texas Central N700-i

Web de Texas Central.

Resumen del estado de cada LAV

Corredor Noreste (Boston-Nueva York-Washington): nuevos trenes en 2021 sin cambios en infraestructura: 241 km/h de velocidad máxima y una mejor media de 129.

Florida (Miami-West Palm Beach): 127 km/h de velocidad máxima y una mejor media de 81. Hasta Orlando en 2022 a 201 km/h de velocidad máxima y una mejor media de 127 (trenes diésel).

Las Vegas-Los Ángeles (Las Vegas-Victorville): fin de obras a finales de 2024 a 320 km/h de velocidad máxima. Sin fecha para llegar a Los Ángeles.

California (Merced-Bakersfield): tramo inicial entre Madera y Bakersfield a finales de 2022 para probar trenes. Tramo operativo Merced-Bakersfield en 2029 a 320 km/h de velocidad máxima, conectado hasta las grandes ciudades mediante transbordo con las líneas actuales, mejoradas y electrificadas.

Texas Central (Dallas-Houston): en 2026 a 300 km/h de haberse iniciado la construcción en 2020.

Otros corredores

La Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de los EEUU (USHSR) ha publicado -tras las elecciones de 2020- un plan de cinco puntos para fomentar el desarrollo de redes de alta velocidad en todo el país:
1 Crear una nueva Autoridad de Desarrollo del HSR dentro del Departamento de Transporte (USDoT).
2 Acelerar y finalizar con el apoyo del gobierno federal los 5 proyectos prioritarios:
-California 60 mM$
-Texas Central 20 mM$
-Mejora del Corredor Noreste (NEC), con túneles en Nueva York 50 mM$
-Cascades (Vancouver-Seattle-Portland) 40 mM$
-Florida (Tampa-Orlando) 2,5 mM$
3 Proyectos de 2º nivel con financiación y asistencia para las primeras obras:
-Chicago-Milwaukee 8 mM$
-Atlanta-Charlotte 18 mM$
-Denver-Albuquerque 40 mM$
-Nashville-Memphis 15 mM$
-Chicago-Detroit 30 mM$
-Phoenix-Tucson 12 mM$
-Kansas City-St Louis 19 mM$
4 Coordinar la planificación del desarrollo orientado al tránsito (TOD) con las ciudades y jurisdicciones locales.
5 Trabajar con las aerolíneas y los aeropuertos para sustituir los vuelos de corta distancia por la AV y extender las LAV a los principales aeropuertos.

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