Revisión histórica y actualidad de los pedidos de material rodante en España

Recordamos los grandes pedidos desde 1988 hasta el actual, que ya dura desde enero de 2018 (¡!).

El Contrato del Siglo (el del siglo XX)

Para la línea de alta velocidad (LAV) de Sevilla, más los servicios a Cádiz y Málaga (hay que recordar que el pedido inicial fue en ancho ibérico) Renfe contrató 24 trenes de alta velocidad (TAV) a Alsthom (Francia, 16 tractoras y 32 coches fabricados allí, el resto en España) por 308,92 M € (12,87 por tren), incluido mantenimiento hasta 2002.

S-100 fotografía de Carlos Teixidor Cadenas

En 10/1991 Renfe aplazó la compra de 8 TAV (ya que solo se podían utilizar entre Madrid y Sevilla), pagando 6 M € de indemnización. En 11/1993 decidieron pedir los 8 restantes, aunque solo 2 irían a la LAV. Los otros 6 empezaron circulando con ancho ibérico entre Barcelona y Alicante como Euromed desde el 16/06/1997. Entre 2009 y 2010 fueron cambiados al ancho estándar, incorporándose a la serie 100.
Según mis cuentas, los 24 S-100 finalmente costaron (contando los cambios de ancho y el mantenimiento durante 14 años) un total de 335,04 M € (13,96 por tren).

S-101 fotografía de CC BY-SA 2.0

También compraron 75 locomotoras para viajeros, EuroSprinter de alta potencia (5.600 kW, por 4.650 de las S-251) a Siemens / Krauss-Maffei (15 en Alemania, y 60 bajo licencia fabricadas por CAF y MACOSA), por 204,19 M € (2,72 por locomotora).

S-252 con Altaria, fotografía de CC BY-SA 2.0

De cómo Talgo no se presentó al concurso para el AVE a Sevilla, y Škoda sí

Sin pretender comenzar una discusión política (eso sí que sería perder el tiempo), quiero incorporar informaciones que puedan ayudar a entender mejor la historia y juzgar cómo nos ha sido contada.

Creo que, quien más, quien menos, sobre todo los de más edad, hemos oído hablar de que el contrato para el TAV de la línea de Sevilla no se concedió a Talgo por «motivos políticos» varios. Tanto se habló de ello en su momento que pasó a ser «vox pópuli».
Sin querer, ni poder, entrar a valorar si las ofertas francesa y alemana eran las mejores, ni el porqué fueron las adjudicatarias, ni siquiera si hubo motivos políticos en ello; sí creo poder ofrecer el suficiente número de indicios como para poner en duda que Talgo fuese perjudicada deliberadamente en dicho concurso.
De paso, podemos conocer algunas curiosidades de cómo se gestó.

Para empezar, algunas opiniones:
Entrevista a Julián García Valverde, presidente de Renfe, en el nº 22 de TrenesHoy (enero de 1989):

Pregunta: Me imagino que Vd se habrá llevado un disgusto al ver que Talgo no se presentó al concurso de la AV.

Respuesta: Sí, a todos nos hubiese gustado contar con una oferta de Talgo, pero no pudo ser. Es fácil que en 3 o 4 años pueda ofrecer unos trenes más perfeccionados y en cuanto al sistema de tracción no tiene otra alternativa que buscarlo en tecnólogos fuera de España.

Rueda de prensa de presentación del «Contrato del Siglo» (23/12/1988), Julián García Valverde:

Al concurso del que estamos hablando fue invitado Talgo, que envió una carta disculpándose por no poder mandar una oferta.

Hay que destacar que, en el caso de que esto no fuese cierto, Talgo habría podido quejarse en los medios de comunicación. Eso sí, tampoco reconocieron abiertamente que no se habían presentado. Bueno, imagino que no les vendría mal un poco de victimismo.
En la oposición política y en muchos medios de comunicación se dijo que se apartó a Talgo por motivos espurios, y se habló muy mucho de que estaba haciendo pruebas en Alemania (precisamente con las locomotoras Siemens) a 291 km/h.
En el 2002 en La Voz de Galicia:

Talgo no llegó a tiempo y no estaba preparada para ganar el AVE Madrid-Sevilla a principios de los noventa. Sus trenes, entonces, se quedaban en 180 km/hora, frente a la exigencia de velocidad media de 220 km/hora.

Carlos de Palacio y de Oriol, que llegó a la presidencia de Talgo en enero de 2003, concedió una entrevista el 24 de agosto del mismo año a El País Negocios sobre el contrato de los S-102 para Barcelona. En la versión web no aparece, pero estoy razonablemente seguro de que en papel (en un recuadro, arriba, a la derecha) reconoce abiertamente que no se pudieron presentar al concurso de 1992 por falta de un socio que aportase la tracción.

El 14/06/1988 se presentaron las ofertas en la Caracola 18. El plazo se cerró a las 11 de la mañana (según contó el Vía Libre de 07/1988), y «Talgo no había aparecido».

Y ahora vamos, por simple curiosidad, al concurso:

Contrato de 24 trenes de Alta Velocidad

«El día 14 de Junio de 1988 se abrieron las ofertas del Concurso Internacional convocado por RENFE el 14 de febrero de 1988.
La convocatoria del concurso, todavía para vehículos de ancho ibérico, preveía pliegos de condiciones técnicas y económicas muy abiertos que deberían ser desarrollados y debatidos en un proceso de negociación.

Se recibieron seis ofertas, de las Empresas o Grupos:
1º ALSTHOM, ATEINSA y MAQUINISTAS (sic)
2º EUROTREN MONOVIGA S. A. (80 % capital FEVE, solía tener como socio industrial a CAF)
3º FIAT, ANSALDO y BREDA
4º MITSUBISHI, KAWASAKI e HITACHI
5º SIEMENS, BROWN BOVERI, THYSSEN-HENSCHEL, MACOSA y KRAUS MAFFEI (fabricante de las locomotoras para los Talgo)
6º SKODA EXPORT

De las ofertas del Tren de Alta Velocidad (TAV) solo fueron válidas, cumpliendo todos los requisitos de especificaciones obligatorias, las de los grupos liderados por:

-ALSTHOM
-MITSUBISHI
-SIEMENS»

Pese a esto, consta que además se mantuvieron reuniones con representantes del Grupo Ansaldo. También me llama la atención que en la valoración de las diferentes ofertas se adjudicase un peor valor (4 puntos) a la tracción distribuida (solo la oferta japonesa) frente a la concentrada. Tampoco tuvo ninguna trascendencia, pero me sorprende mucho.

Criterios económicos

1º Precio (30%) Es el criterio de mayor importancia en el coste total de un TAV.
2º Revisión Precios (5%) Es el porcentaje del importe variable en la fórmula de revisión del precio. El intervalo que se ha considerado es 90-50%.
3º Porcentaje Nacionalización (10%) Es el tanto por ciento (en costo) a nacionalizar. El intervalo que se ha considerado es 50-80%.
4º Condiciones de financiación (5%) Se reflejan, de forma cualitativa, las diferentes condiciones de financiación que han comentado los distintos contratistas.
5º Consumo de energía Madrid-Córdoba-Madrid en el mínimo tiempo (5%). El valor de este parámetro refleja el consumo en kWh (siempre kW/h en el texto original) para el trayecto Madrid-Córdoba-Madrid, recorrido en el mínimo tiempo. El segmento utilizado para la evaluación está comprendido entre 12.500 kWh. y 15.000 kWh.
6º Consumo de energía Madrid-Córdoba-Madrid en explotación óptima de consumo (15%). El valor de este parámetro refleja el consumo, en kWh. para el trayecto Madrid-Córdoba-Madrid, recorrido con el mínimo consumo de energía. El segmento utilizado para esta evaluación está comprendido entre 8.000 y 10.000 kWh.
7º Coste de mantenimiento (25%). El coste de mantenimiento, donde se incluyen los costos de mano de obra, piezas de parque y recambios, calculado en millones de pesetas por año. El intervalo que se ha considerado es el comprendido entre 1.800 y 2.700 M ptas.
8º Diseño e impacto (5%). En este criterio se evalúa el impacto positivo en velocidad y tiempo, que producirá la puesta en marcha del TAV, en captación de pasajeros y transportes para RENFE.

Las valoraciones obtenidas se han llevado a la escala 1 a 10.

Especificaciones

Puntuación
La suma de la puntuación obtenida dejó como finalistas a la opción francesa liderada por la empresa Alsthom identificada con el número uno y a la opción alemana liderada por la empresa Siemens identificada con el número dos con los siguientes resultados:

Puntuación

En la columna de la derecha pone:
1.- ALTERNATIVA HISPANO-FRANCESA: 58,33
2.- ALTERNATIVA HISPANO-ALEMANA: 57,29

El coste de los trenes

La oferta ganadora fue de 51.400 millones de pesetas (2.142 M pts por tren: 12,87 M €), incluido mantenimiento hasta 2002. Con el ancho estándar el coste de las locomotoras bajó un 8 % y el de los TAV un 4,5 % con respecto a la oferta inicial para ancho ibérico.

La cuestión del ancho

La licitación fue para vehículos de ancho ibérico hasta el 21/10/1988 cuando, de forma sorpresiva, se anunció (el 09/12/1988) que la nueva línea se construiría en ancho estándar y con 1×25 kV CA. El 14/10/1988 Siemens ofreció una reducción del precio de las locomotoras en relación con la reunión anterior del 07/10/1988. Una vez se supo que sería en ancho estándar, Siemens ofreció otro descuento del 4,2% el 26/10/1988 mientras que el consorcio japonés aumentó el precio de sus trenes de 9,14 M € a 9,82.
El Consejo de Ministros del 21/10/1988 pidió a Renfe un informe sobre un eventual cambio de ancho. Dicho informe fue aprobado el 09/12/1988. (Geotrén: Historia de los anchos en España y en el mundo)

Reestructuración del sector ferroviario español

TrenesHoy nº 22:

Un balón de oxígeno para las industrias españolas de construcción de material ferroviario, que va a permitir la supervivencia de un sector que se encontraba al borde de la bancarrota

Alsthom (después: GEC-Alsthom; más tarde: Alstom) compró una alta participación de las empresas españolas: Ateinsa, Cenemesa, Conelec, Macosa y Maquinista (MTM). En Francia se fabricaron los primeros 4 trenes y las tractoras de los 4 siguientes, el resto en España (10 CAF y otros 10 Ateinsa y MTM). Los 8 primeros trenes entraron en servicio puntualmente en abril del 92, y los 8 siguientes, “completamente” españoles, en marzo de 1993. Después se modificó el contrato, dando lugar a la serie 101.
Siemens fabricó en la RF Alemana las primeras 10 locomotoras de Gran Potencia (S-252) y subcontrató el resto del pedido a CAF (15) y a las empresas españolas compradas por Alsthom (45).

Civia

La plataforma tecnológica Civia (C-2000) partió de la UN de Cercanías, que buscaba un tren único aunque de diversos fabricantes nacionales: ADtranz (después Bombardier), Alstom, CAF, Siemens y Vossloh (ahora Stadler). La base de esta nueva serie no son trenes completos, sino solo tres tipos de coche modulares: motor-cabina, remolque intermedio y remolque intermedio adaptado para personas con movilidad reducida (PMR).

Contratos Civia I al IV (número de trenes y año de entrega):
14 (2003): 54,00 M €
83 (2007): 410,49 M € (442,99 con 4 años de mantenimiento)
80 (2008): 456,00 M € (501,28 con 6 años de mantenimiento)
60 (2009): 327,68 M € (453,98 con 14 años de mantenimiento)
Total: 1.248,17 M €
No adjudicados:
32 (2013): 210,57 M €
3 (2013): 15,97 M € (Civia Alpino) (en 2005 eran 24 M € para 5 trenes)

Pedidos Civia
Cambios Civia

Finalmente entregaron 237 trenes: 122 de CAF/Siemens y 113 de Alstom que, pese a formar parte de la misma plataforma, mantienen pequeñas diferencias:
Civia I: no tienen capota para el scharfenberg, solo tienen puerta de cabina en un lado (con bisel), y tienen una especie de «cresta» independiente encima del óvalo frontal.
Civia II, III y IV: tienen el scharfenberg cubierto y dos puertas en cabina.
Alstom:
463 y 464: mantienen las puertas con bisel.
465: mantienen la «cresta».
CAF:
Cabina más amplia, no hay bisel en las puertas de cabina y la «cresta» ya no es independiente, sino que forma parte del óvalo.
El frontal de Alstom es más aerodinámico, los topes más grandes, la tapa del scharfenberg más pequeña y suenan distinto a los CAF, que tienen tracción Siemens. La letra del frontal es de color verde (463), rojo (extintos 462, y los 464) o amarillo (465).

Prototipo CAF Investigación 463.199 foto de Zarateman
Alstom 463.002 con «cresta» independiente y puerta biselada, foto de Elfo del bosque

Los AVE para Barcelona

El 24/02/2001 Renfe adjudicó los 32 TAV para Madrid-Barcelona: 16 Talgo 350 (S-102) por 338,49 M € (21,16 por tren), y otros tantos Siemens Velaro E (S-103) por 401,90 M € (25,12 por tren).

S-102 fotografía de oSiRis Naref

Los ICE 3 (fabricados desde el 2000), son distintos a nuestros S-103 ya que en los alemanes los equipos de tracción y los bogies son de ADtranz. Y es que Bombardier (adjudicatario junto a Talgo), que acababa de comprar ADtranz, no permitió a Siemens utilizar su tecnología aquí. Siemens, según contrato, tenía que fabricar en España, pero solo tenía las instalaciones de Cornellá para los motores, así que se juntó con los que perdieron el macroconcurso (CAF y Alstom, más los talleres Integria de Valladolid: sociedad Nertus), por lo que el resultado final fue muy distinto y -tras el paso del tiempo- mejor.

S-103 fotografía de Falk2

El Contrato del Siglo (el del siglo XXI)

En el Consejo de Administración de Renfe del 24/02/2004 (16 días antes de las elecciones) se adjudicaron 111 trenes (45 S-120; 30 S-104; 26 S-130 y 10 TH-VII) por un total (con mantenimiento durante 14 años) de 2.850,76 M €. En el siguiente Consejo (el 03/03/2004; 11 días antes de las elecciones) se adjudicaron 30 S-112 y 10 S-103 II por un valor total (con mantenimiento durante 14 años) de 1.602,80 M €, lo que habría totalizado 151 trenes y 4.454 M € (Vía Libre de abril de 2004).
La posterior (noviembre de 2005) modificación a la baja de esas adjudicaciones (126 trenes: 30 S-112; 10 S-103; 16 S-120.05; 29 S-121; 13 S-104; 18 S-130 y 10 TH-VII) supuso 2.196 M € en trenes y 4.047 con mantenimiento (Vía Libre de enero de 2006, aunque separo el mantenimiento contratado, eso sí: recalculado según las modificaciones). 

Pedido 2005

Los 45 S-130 han costado 678,65 M € (15,08 por tren):
97,01 M € (2000) 22 ramas (198 coches)
26,69 M € (2005) 5 ramas (48 coches)
187,75 M € (2007) 44 tractoras
367,20 M € (2007) 46 tractoras y 252 coches

Pedido de 2016 para AV

Talgo Avril, fotografía de Patentes Talgo

El 10/11/2015 se aprobó la licitación de 15 TAV (con opción de hasta 30). El 28/12/2016 se anunció la adjudicación de la primera serie 106 al modelo Avril de Talgo, formada por 15 trenes de ancho fijo (106.001/015) para 330 km/h por un total de 787 M € (337,1 M por los trenes y 448,9 M por el mantenimiento por treinta años).
El 31/05/2017 Renfe ejerció la opción para adquirir los otros 15 trenes, estos de rodadura desplazable (RD, 106.051/065) para 330 km/h en ancho ibérico o en estándar, por 495 M € más (242,7 M por los trenes y 252,3 M por el mantenimiento por treinta años). Así, los 30 trenes costaron 580 M € (a 19,34 por tren), y su mantenimiento durante 30 años 701 M € (a 0,78 M por tren y año).

Adjudicación TAV inicial

Con posterioridad a la adjudicación se fueron anunciando modificaciones a los contratos (algo normal). Primero fue la no instalación del LZB (15 M € menos) y, más tarde (07/2019), el cambio de interior como AVLO (todo Turista y sin Cafetería) de 5 trenes de cada serie (106.001/005 y 106.051/055 los RD), con un coste de 17,97 M €.
En 2020 estos explicaron que Talgo quería renegociar el contrato de mantenimiento «por unos 100 millones más». Básicamente, Talgo aduce que 10 de los 30 trenes (los AVLO) tienen que hacer 700.000 km al año frente a los 400.000 pactados inicialmente, lo que significa un mayor coste por mantenimiento y disponibilidad.
Sin embargo, según los datos de los medios, los contratos vieron rebajado su importe por un total de 80,67 M € menos. En 09/2020 acordaron el importe del mantenimiento del primer lote (399,2 M €, 203,6 para Talgo, el 49% para Renfe Integria, inicialmente eran 449) y, en 02/2021 el del segundo (221,4 M €, inicialmente eran 252,3).

Adjudicación TAV en 2020

Los trenes Avril tienen las cajas más anchas de lo normal para el gálibo UIC (320 cm contra 295; con una cota interior de 310 que son 30 cm más que antes), ya que son remolques mucho más cortos de lo habitual (pese a ser más largos que los anteriores desde el T-IV: de 13,140 a 13,215 m, y los extremos de 13,9 a 15,2 m) y tienen un mecanismo (de Liebherr) que los reposiciona en las curvas y que es Incompatible con la pendulación. De esta forma, y gracias también a la retirada de los equipos de aire acondicionado de las ventanas, la clase Preferente (Avril Ave) tiene asientos 2+2 (en lugar de 1+2), y en Turista son 3+2 (hasta ahora 2+2), sin cambiar la anchura de la butaca y la distancia entre asientos, y con 0,5 m de mínimo en pasillo.

Pedido para Adif, Cercanías, MD y AV

El 24/01/2018 el ministro anunció un ambicioso plan de renovación de la flota (más de 2.000 M €), que abarcaría el periodo 2017-2028. El 17/04/2018 anunció el «lanzamiento de una histórica inversión en compra de nuevos trenes este año».
Veamos el resumen (precios sin IVA, incluye mantenimiento):

Ya adjudicado (3.026 M € en total):
107 M € Talgo: reforma de 156 remolques exTH7 con ancho variable para S-107 (151 M € con extensión hasta 228 remolques)
115 M € Stadler: 22 locomotoras diésel exploradoras de ancho estándar para Adif
39 M € Talgo: 1 Doctor Avril para Adif con ancho variable
62 M € Stadler y MerMec (Angel Group): 3 auscultadores duales (dos ancho ibérico y uno ancho estándar) para Adif
258 M € CAF: (RAM) 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 26 EMU y 5 BEMU (híbridos)
2.445 M € Alstom y Stadler: 211 Cercanías de gran capacidad

Licitado (total por adjudicar: 1.185 M €, y hasta 1.983 con opciones):
186 M € tractoras Avril con ancho variable para S-107: 26 (295 M € con extensión hasta 40)
751 M € MD: 17 EMU y 26 BEMU (híbridos) (1.322 M € con extensión hasta 105)
248 M € «Cercanías» BEMU (híbridos): 29 (366 M € con extensión hasta 38)

Detalles de las adjudicaciones

Adjudicado el 05/02/2019 (negociado sin licitación) a Talgo la transformación de 156 remolques TH7 en 13 composiciones de 12 remolques, aptas para circular a 330 km/h en ancho ibérico o en estándar, como S-107 por 106,91 M € (8,22 por rama). Si se ampliase en otras 6 ramas (228 coches) ascendería a 151 M (igual: 8,22 de media). Tendrán 405 plazas (según licitación) con dos clases y Cafetería.
Dentro de este contrato, en 12/2019 entregaron dos ramas (7B32 y 33) con el interior reformado para 343 asientos (41 en Turista Plus y 302 en Turista), sin estar preparadas para ser material autopropulsado, y aptas solo para 200 km/h. El 26/03/2021 fueron destinadas a Barcelona-Alicante durante los fines de semana (inicialmente).

Adjudicado el 31/07/2019 (licitado en enero) a Stadler el pedido de 22 locomotoras diésel (los medios españoles hablan de bimodales o híbridas, pero creo que confunden la denominación «diésel-eléctrica») de ancho estándar para Adif por 114,94 M €, para funciones como exploración de líneas, labores de rescate, quitanieves y apoyo a trabajos de mantenimiento; dispondrán en ambos extremos de deflector de obstáculos con capacidad para apartar la nieve y serán para 160 km/h.
Me parece un completo error adjudicar diésel en 2020 (y, además, por parte de un gobierno que presume de verde): mucho antes de los 40 años de vida útil alguna normativa europea prohibirá su uso. Deberían ser híbridas (Stadler Eurodual), a ser posible con pilas de hidrógeno; además: la exploración debe hacerse bajo tracción eléctrica para comprobar que la alimentación también ha quedado bien tras el mantenimiento.

Stadler exploradora

Adjudicado el 31/10/2019 (un año desde licitación) a Talgo un tren (Doctor Avril) auscultador de red de ancho variable para 300/330 km/h, por 39 M € con mantenimiento durante 5 años (18 M el tren y 4,2 al año) y 40 meses para entrega (03/2023).

Doctor Avril

Adjudicado el 23/12/2019 (licitado el 31/05/2019) a la UTE Stadler Rail Valencia y MerMec (Angel Group) 3 trenes auscultadores duales (estos sí que son híbridos/bimodales), dos de ancho ibérico y uno de ancho estándar para líneas en construcción, por 61,55 M € con 5 años de mantenimiento. Auscultadores de vía y catenaria para 200 km/h en eléctrico y 160 en diésel.

Adjudicado el 29/06/2020 (licitado el 29/01/2019 y firmado el 29/12/2020) a CAF el pedido para RAM (exFEVE) por 258 M € con mantenimiento de 12+6 trenes durante 15 años: 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 26 EMU con batería para última milla (taller) y 5 BEMU (híbridos) (10 para Asturias), con opción de +6 EMU y +1 BEMU. 10 de 2 coches y 16 de 3 para 100 km/h.

Adjudicado el 08/03/2021 (licitado el 25/03/2019) el pedido de 211 trenes de Cercanías de gran capacidad por 2.445 M € con 15 años de mantenimiento.
Son 176 trenes de 100 m para 900 viajeros (capacidad total normal: contando los que vayan de pie; un S-451 tiene 908 en 81 m) y 35 de 200 m (con opciones de 160 y 240 m) para el doble.
En 1T2020 presentaron ofertas: Alstom, Stadler, CAF y Talgo. Estas dos últimas fueron descalificadas por motivos técnicos en 10/2020 y apelaron. Alstom ganó el contrato de 152 trenes de 100 m por 1.447 M €, y Stadler el lote de 35 de 200 m y otros 24 trenes de 100 m por 998 M €. Cada tren de Alstom cuesta 9,52 M €, parecido a los de 100 m de Stadler, y el doble los de 200 (los S-465 Civia, sin mantenimiento, costaron 5,70 M para 997 viajeros en 98 m).
Hay opción de otros 120 (96 de 100 y 24 de 200 m), así como extender el mantenimiento a todos los trenes; todo esto por un total de 872 M € para Alstom (76 trenes cortos), y 832 para Stadler (20 trenes cortos y 24 largos). Supondría un contrato total de 4.150 M €: 2.320 para Alstom y 1.830 para Stadler.

Los trenes X’trapolis de Alstom (a fabricar principalmente en Santa Perpètua de Mogoda, Barcelona) tendrán 6 coches (2 de ellos de dos pisos), con 250 asientos y 927 plazas, aunque hay posibilidad de variar su longitud entre 80 y 120 m.

Alstom X’trapolis

Los Stadler KISS (a fabricar principalmente en Albuixech, Valencia) tendrán los coches extremos de un piso y los dos centrales de dos, con 252 asientos y 920 plazas (los 24 trenes de 100 m), y cuatro de un piso y otros cuatro de dos, con más de 500 asientos y 1.890 plazas (los 35 de 200 m). En estos últimos ya estaban previstas las opciones de 160 y 240 m, así como alargar los de 100 m hasta los 120.

Stadler KISS

Renders de ambos trenes.

Detalles de las licitaciones

Licitadas el 04/03/2019 26 (hasta 40) tractoras Avril para la S-107 por 186 M € (7,14 cada una) junto con el mantenimiento durante el periodo de garantía (109 M). 294,87 M € en total.
Se habló de paralización, y ahora de premura. Creo que finalmente adjudicarán 40 tractoras (13+6 S-107 y 2 de reserva) y así tener dos en taller para poner en cada composición (S-106 o 107) que entre y, de esta forma, volver antes al servicio. Pueden empezar la homologación con tractoras Avril ya fabricadas.

Licitados el 07/05/2019 43 MD por 750,88 M €. Son 17 eléctricos de 3 coches y 26 híbridos (17 de 3 coches y 9 de 4; en ambos casos más generador intermedio), todos bitensión. Opción de ampliación de 62 trenes por un total de 1.322,40 M €: 42 eléctricos (+10 de 3 coches, +6 de 4 coches y +26 de 5 coches) y 20 híbridos.
Estos trenes serán modulares para poder cambiar (+ y -) de tamaño, pasar hasta 26 eléctricos a duales (20 de 3 y 6 de 4 coches ¡!), y cambiar su ancho a estándar.

Licitados el 04/07/2019 29 BEMU híbridos de «Cercanías» (247,58 M €, a 8,54 cada uno) con opción de otros 9 (365,62 M € en total, a 9,62 cada uno). Con opciones y mantenimiento de 11 trenes el total sería de 473,91 M €. Serán 23 de ancho ibérico y 6 de ancho estándar (las opciones serían 4 + 5). Hasta 18 trenes básicos (3 coches + G) podrán convertirse en ampliados (4 + G). El tren básico ofrecerá 180 plazas sentadas y 360 totales y el ampliado de cuatro coches: 240 plazas sentadas y 480 totales, incluidas las PMR.

Anunciada (hace años) la compra de 45 locomotoras para mercancías (empezaron hablando de 35) por 100 M € (2020/2023). Algunas serían bitensión y tritensión para Francia, y 15 híbridas.
Aunque sí que se licitó la conversión a bitensión de 55 locomotoras S-253 por 80 M € en 11/2020.


Más detalles sobre el parque en Análisis de las diferentes series en servicio.


(Última actualización: 31/03/2021)

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2 comentarios en «Revisión histórica y actualidad de los pedidos de material rodante en España»

    1. geotren dice:

      Así es, gracias por la puntualización. Ahora lo cambiamos… errores del directo 8)

      Responder

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