Mercancías por el Corredor Atlántico

Mucho se habla del Corredor Mediterráneo, pero nosotros también nos preocupamos por el Corredor Atlántico de mercancías, que incluso coincide con el anterior en algunos tramos.

¿Qué es el Corredor Atlántico de mercancías?

La Comisión Europea diseñó un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (Trans European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicación de personas, mercancías y servicios a lo largo de toda la Unión Europea. Fueron aprobadas el 19/10/2011 y tienen que estar finalizadas en 2030 (la red básica), y en 2050 la red global (que no es objeto de esta entrada).

Una de estas redes es el Corredor Atlánticoun eje ferroviario de viajeros y de mercancías que conectará Algeciras y Portugal con Alemania (en color amarillo).

Corredores Europeos TEN-T

Mapa interactivo de las redes TEN-T en España.

Mapa interactivo de la Comisión Europea (pestaña Layers, Rail Freight Corridors, RFC4).

Presentación de ADIF del 20/02/2019. De los 41.447 M € de inversión en el Corredor, a finales de 2018 se habían invertido -en su mayoría en el corredor de viajeros- 24.575.

Situación en 2019

Corredor principal

El corredor de mercancías (Rail Freight Corridor 4) comienza en Algeciras (igual que el del Mediterráneo -RFC 6- con el que comparte trayecto hasta Madrid), para seguir por Bobadilla, Córdoba y Despeñaperros hasta Manzanares, donde enlaza la rama sur portuguesa procedente del puerto de Sines y de Lisboa. Tras pasar Madrid recibe en Medina del Campo la rama norte portuguesa, procedente de Oporto, sigue por La Imperial hasta Magaz de Pisuerga, a donde llegan los ramales gallego y asturiano, continua por la Y Vasca, donde recibirá (todavía no se sabe si en Vitoria o en Ezkio-Itsaso) el ramal de Zaragoza, y seguirá hasta la frontera, en algún lugar todavía no determinado al sureste de Irún.

Corredor Atlántico RFC 4

Ésa es la línea principal, pero en octubre de 2020 fueron agregados varios ramales desde los puertos de Huelva, A Coruña y Gijón, para totalizar una longitud de 2.551 km en la parte española (6.520 el total del Corredor). También se agregaron los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas, además de los iniciales: Algeciras, Sevilla y Bilbao.
Hay que fijarse en que el ramal desde Huelva necesita llegar hasta Córdoba (por la línea convencional actual que está en ancho ibérico, y que tendrá dos apartaderos de 750 m: en Escacena y Salteras, con 11 M € de aportación del puerto de Huelva), mientras que la comunicación directa entre Sevilla y Bobadilla forma parte del Corredor Mediterráneo de viajeros que continúa por Granada hasta Almería.
En algunos mapas aparece Cádiz, pero lo agregado en 2020 fue la vía navegable entre Sanlúcar de Barrameda y Sevilla. La línea ferroviaria Cádiz-Sevilla, tanto de viajeros como de mercancías, forma parte de la red global (2050).

Corredor Atlántico con extensiones 2021

Todas estás líneas tienen que tener -antes de 2030- ancho estándar (directamente o mediante ancho mixto), electrificación a 25 kV CA, ERTMS, GSM-R, 22,5 toneladas por eje, apartaderos para trenes de 740 metros, velocidad mínima de 100 km/h y otras características compatibles con el tráfico de mercancías. Y para ello no sirven las líneas de alta velocidad (LAV) ya que desde Sevilla y Málaga hasta Vitoria son exclusivas para pasajeros (apartaderos de solo 400 m, rampas de hasta 30 mm y peraltes adecuados para altas velocidades), excepto el Eje Atlántico A Coruña-Vigo.

Algeciras-Bobadilla

Este tramo se encuentra (desde el 2008) en obras de reforma total de la infraestructura para 160 km/h, instalación de ancho mixto, nueva señalización (BAU con CTC, que aumenta la capacidad desde las 28 circulaciones diarias hasta 56) y preparación con aumento de gálibo (sobre todo de los muchos túneles) para su electrificación a 25 kV CA y para la Autopista Ferroviaria. El total de la inversión está estimado en 460 M € (2,61 por km). De este total, el puerto de Algeciras aportó 6,2 M € en 2016; 17,4 entre 2017 y 2019 y otros 17,4 entre 2020 y 2024 mediante el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria; 41 M € en 9 años, principalmente para ampliar apartaderos hasta los 750 m.

La línea se divide en cuatro tramos: Algeciras-Almoraima (21 km para 160 km/h), con la renovación finalizada el 02/07/2020; Almoraima-San Pablo (26 km), en obras desde 09/2019; San Pablo-Ronda (59 km), con la renovación finalizada el 29/03/2011; y Ronda-Bobadilla (70 km), donde se adjudicó la redacción de proyecto en 08/2019 (6 meses desde 01/2020).
El 25/07/2021 se licitaron las obras de estabilización de una ladera en Almargen (Málaga).
La línea tendrá apartaderos de 750 m en San Roque, Gaucín, Setenil, Almargen, Campillos y Bobadilla.
En cuanto a señalización, tanto Algeciras-Gaucín (05/2020) como Gaucín-Ronda (2011) ya tienen BAU con CTC, mientras que Ronda-Bobadilla sigue con BT esperando proyecto.
La electrificación Algeciras-Ronda está en proceso de supervisión, mientras que Ronda-Bobadilla necesita una nueva DIA por lo que fue adjudicado EI en 07/2021 (24 meses). Las dos subestaciones de REE con que contará la línea (Castellar y Ronda), se encuentran en diferentes fases de tramitación administrativa.

El 29/03/2011 terminó la remodelación de la estación de Algeciras, el 27/07/2012 entró en servicio la nueva terminal del puerto de Algeciras: Isla Verde Exterior, el 30/03/2020 lo hizo la nueva variante entre Castellar y Los Barrios y el 26/05/2020 la estación de San Roque.

San Roque

Polémicas y particularidades en torno a Algeciras

Ante la gran cantidad de noticias referidas a esta obra, me gustaría exponer su contexto.
Se trata del primer puerto español (y del Mediterráneo) por número de toneladas, y el cuarto de Europa, y de ello presumen constantemente -con razón- los hermanos Landaluce, uno es senador y alcalde de Algeciras, mientras que el otro es el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras desde el 19/02/2021. Y con esta base exigen inversiones y mejoras para la línea ferroviaria mientras tachan de «migajas» la inversión del gobierno en la comarca. Quizás tenga algo que ver su distinto color político porque, por ejemplo, en 2017 el alcalde «valoraba positivamente el avance de las obras«.

Landaluce ha destacado que quienes estos días transiten por la Estación de San Roque, verán gran actividad en la terminal de viajeros, donde se está desarrollando la excavación del paso inferior peatonal hincado entre el andén existente junto al edificio de la estación y el nuevo andén y para cuya sujeción se están colocando tablestacas, es decir, perfiles laminados de acero al carbono.

Veamos los datos sobre la inversión anual ejecutada según la respuesta parlamentaria del gobierno (en 2020):

Inversiones anuales (€) en la línea Algeciras-Bobadilla

En 2020 fueron ejecutados 18,31 M € (página 355 de las Cuentas Anuales de ADIF) y para 2021 se han presupuestado 300 M

Inversiones anuales en la línea Algeciras-Bobadilla


Tampoco «ayudan» nada los medios de comunicación del Campo de Gibraltar, tan sumisos antes como combativos ahora; aunque entiendo que su política de información está muy sesgada por depender en gran parte de la publicidad institucional, tanto del ayuntamiento como del puerto; además de la ideología política de sus editores, claro.
Pero ¿El primer puerto de España transporta muy poco en tren porque tiene una «línea tercermundista», o hay otros motivos?
La línea tiene muy poco tráfico (en 2019 había 2 servicios de LD, 3 de MD y 1 de mercancías), así que tiene capacidad de sobra ante un aumento de los tráficos. Durante el primer semestre de 2021 se duplicó el tráfico de mercancías con respecto al mismo periodo del año anterior, llegando a 426 trenes (2,3 diarios, poco más de uno por sentido) y 11.075 contenedores. En 2020 hubo 727 trenes (2 diarios) y 21.064 contenedores, con una subida del 35% (541 y 15.603 en 2019); y ello pese al corte total de la línea durante un mes por obras: ésas que llaman «migajas».
Que el primer puerto, por toneladas, mueva un tren diario por sentido es demasiado poco pero, para situarnos en su contexto, vamos a analizar qué tipo de tráfico tiene según su Anuario 2018.

Algeciras

Podemos ver cómo la mayoría del tráfico no tiene transporte terrestre, o éste es por tubería. En concreto, el tráfico sumado entre la carretera y el ferrocarril en 2018 fue de 13.461.129 toneladas, el 12,5% del total de 107.360.809 del puerto, mientras que -para situarnos- el de Valencia se quedó en un total de 76.621.101 toneladas, pero movió nada menos que 40.721.084 toneladas (el triple que Algeciras) entre la carretera y el ferrocarril, el 53,1% del total.

Y, además, gran parte del transporte terrestre de Algeciras son camiones en ferry (338.587 en 2018), además de automóviles y autocares. Y es que la mayor parte del tráfico del puerto de Algeciras está compuesto por transbordos desde grandes petroleros (y portacontenedores) a otros barcos más pequeños que distribuyen su carga en otros puertos.

Todos estos datos solo pretenden poner en contexto la verdadera importancia del puerto de Algeciras en cuanto a su necesidad de infraestructuras de transporte, ya sea por carretera o por ferrocarril. Así que la próxima vez que exijan más inversiones para transportar mercancías por «el primer puerto de España», podéis recordar que -aunque todo el tráfico en camión se pasase al ferrocarril- solo es un tercio del de Valencia.
¿Esto significa que estoy en contra de la mejora de la línea, o en contra del propio puerto? En absoluto: estoy en contra de los que pretenden manipularnos y engañarnos, y encima viven de ello y quieren seguir haciéndolo durante toda su vida.

Bobadilla-Madrid-Zaragoza

Adif está ampliando el gálibo -algo especialmente complicado en los túneles, además de bajo los pasos superiores- para poder transportar semirremolques (procedentes del tráfico marítimo, Ro-Ro) de hasta 4,2 metros de altura (P420) sobre vagones poche / pocket (de carga vertical) mediante una Autopista Ferroviaria (100 M € en una 1ª fase) en 2024 a través de la línea convencional actual en ibérico (1.074 km) y electrificada con 3 kV CC. La compañía Ecorail, del grupo andaluz Magtel, ha constituido junto a otros dos socios la sociedad Rail & Truck Strait Union, que explotará el corredor entre el Puerto de Algeciras y el centro logístico Zaragoza Plaza, donde Adif tiene una terminal -que desde 2021 está preparada para el transbordo de camiones- gestionada por la naviera china Cosco.

Entre Bobadilla y Alcázar hay que adecuar 7 de los 13 túneles existentes, así como 24 de los 26 existentes entre Madrid y Zaragoza y muchos pasos superiores. En el tramo Bobadilla-Córdoba se ampliarán hasta los 750 m las vías de apartado de La Roda de Andalucía, Puente Genil, Montilla, Fernán Núñez, Valchillón y Córdoba Mercancías, y dos más hacia Linares: El Higuerón y Pedro Abad.

Necesidades para las autopistas ferroviarias en 2019.

MITMA: convocatorias de manifestaciones de interés. Autopistas ferroviarias.

MAPAS DEL TRAMO BOBADILLA – ZARAGOZA:

Ramal internacional sur portugués

Este ramal está compuesto por varias líneas que enlazan los puertos de Sines (con aguas profundas de hasta 28 m, y que manejó el 52% de la carga que pasó por los puertos portugueses en 2019: 42 millones de toneladas), Setúbal y Lisboa con la frontera en Badajoz. Todo el trayecto tendrá traviesa polivalente montada en ancho ibérico, alimentación a 25 kV CA, apartaderos de 750 m, ETCS 2 y GSM-R, y reducirá hora y media el trayecto portugués de los trenes de mercancías.
El tramo inicial desde Sines aumentará su capacidad desde los 36 convoyes de 400 m a 51 de 750 gracias a la segunda vía, además de rebajar las rampas de 21 a 15 mm. Desde Grândola hasta Poceirão estaba prevista una variante (según Ferrovie 2020) aunque parece que no se hará, mientras que los 26 km Poceirão-Vendas Novas están en proyecto para 200 km/h en 2026. Vendas Novas-Évora (60 km) ya está reformado para 160/180 km/h, los 10 km hasta Évora Norte están en contratación para 120 km/h (en 2023), el tramo Évora Norte-Elvas (78 km) está en obra de nueva línea (la anterior se cerró en 2009) para máximas de hasta 250 km/h (en 2023), y en los 7 km hasta Caia (frontera) renovarán completamente la línea con refuerzo de puentes, y apartaderos de 750 m (la electrificación y la señalización están pendientes).

Corredor Internacional Sur

La parte portuguesa está explicada con más detalle en la entrada Línea de alta velocidad mixta Madrid-Lisboa.

En España, pese a que el Corredor para viajeros transcurre por Cáceres, Navalmoral y Talavera (aunque es una LAV mixta hasta Talavera, pero en torno a Cáceres hay hasta 18 mm de rampa al estar proyectada inicialmente como LAV de viajeros), el de mercancías (RFC4) se dirige desde Badajoz por Mérida y Puertollano hasta Manzanares.
La línea Mérida-Puertollano (239 km) se está reformando íntegramente y será electrificada a 25 kV CA con un presupuesto de 462 M €. En 07/2020 se terminó la reforma del tramo Castuera-Cabeza de Buey en 09/2021 la de Cabeza de Buey-Guadalmez Los Pedroches y en 11/2021 se autorizó el tramo entre Guadalmez y Brazatortas; además se duplicará el tramo Aljucén-Mérida.

Ramal internacional norte portugués

Este ramal está compuesto por las líneas de Leixões (puerto de Oporto, manejó el 21% de la carga que pasó por los puertos portugueses en 2019), de Beira Alta y de Beira Baja, además del tramo Ermesinde-Pampilhosa del Corredor Norte-Sul (también forma parte del Corredor Atlántico), que asimismo enlaza el puerto de Aveiro.

Corredor Internacional Norte

El ramal norte portugués enlaza en la frontera con la línea española desde Fuentes de Oñoro a Salamanca, donde se está electrificando a 25 kV CA (para 2023) con una inversión de 148 M € para 123 km, mientras que el tramo Salamanca-Medina del Campo ya lo está.

Madrid-Vitoria

Desde Madrid hasta Vitoria toda la línea tiene ancho ibérico y está alimentada con 3 kV CC, así que habrá que modificarla, además de adaptar los túneles y pasos elevados al gálibo necesario para las Autopistas Ferroviarias.

A Coruña-León

Entre A Coruña y Redondela ya está en servicio el Eje Atlántico, una LAV mixta en ancho ibérico, aunque todavía falta la conexión ferroviaria con Langosteira, el puerto exterior de A Coruña; además se electrificarán los tramos del trazado antiguo por 70 M €. En su extremo sur se hará una variante en Redondela (electrificada con 25 kV CA) para posibilitar trayectos directos Arcade-O Porriño, mientras que en 2021 comenzó la renovación integral de la línea Vigo-Ourense-Monforte con el desguarnecido de vía entre Redondela y Guillarei. Esta gran actuación consistirá en la supresión del paso a nivel de O Porriño mediante depresión de la línea (dos años de corte total), reelectrificación con catenaria polivalente apta para su fácil conversión a 25 kV CA, consolidación de trincheras y terraplenes, reforma de andenes, puentes y túneles (donde sea necesario), y apartaderos de 750 m en As Gándaras, Filgueira, Barbantes, Os Peares y Monforte de Lemos, con posible variante en esta última para evitar la inversión de marcha de los trenes de mercancías; también en Tui hacia Portugal.
También habrá apartaderos de 750 m en el tramo Monforte de Lemos-León: en Puebra de Brollón, Villamartín de Valdeorras, Quereño, Ponferrada, Albares, Brañuelas, y Astorga, mientras se acomete la renovación de los tramos Monforte-Ponferrada y Ponferrada-León.
El presupuesto para la adecuación (renovación de la superestructura, racionalización de las estaciones, ampliación de las vías de apartado, adecuación de gálibos y modernización de las instalaciones de seguridad y comunicaciones) de la línea Vigo-León (420 km) es de 650 M €.

Gijón-Valladolid

El Plan de Cercanías 2017 incluye la renovación integral del tramo Gijón-Pola de Lena, una variante en Villabona (estudio adjudicado el 04/09/2019) y la «permeabilización de la circulación de trenes entre vías I y II» en el tramo Soto del Rey-Pola de Lena (ya que están muy distantes entre sí en gran parte del trazado), con un presupuesto total de 276 M € (en 2019) y ancho ibérico sobre traviesa para ancho mixto.
Desde el límite de Asturias hasta León se pondrá en servicio la nueva línea Pola de Lena-La Robla (2023) y el ancho mixto desde allí hasta León (algo más tarde). Desde esta última hasta Magaz de Pisuerga (al norte de Venta de Baños, en la línea Madrid-Irún) circularán previsiblemente por la línea convencional actual.

Los nuevos túneles de Pajares, así como la nueva línea entre Pola de Lena y La Robla, la adaptación hasta León y el paso por dicha ciudad están explicados con más detalle en la entrada: AV León-Asturias.

Pola de Lena- La Robla

Y Vasca

La nueva línea para tráfico mixto con una velocidad máxima de 220 km/h (según Euskal Trenbide Sarea y Adif), unirá la terminal para Autopista Ferroviaria de Júndiz, Vitoria, Bilbao y San Sebastián con Francia, inicialmente mediante la línea actual Astigarraga-Irún con ancho mixto, y posteriormente mediante una nueva línea (publicado el EI Astigarraga-Lezo, falta hasta la frontera).

La Y Vasca y su conexión hasta Zaragoza están explicadas con más detalle en la entrada Y Vasca y su comunicación con otras líneas.

Y Vasca

Ramal desde Zaragoza

LAV mixta Zaragoza-Castejón (82,3 km): adjudicado Estudio Informativo el 14/03/2018 (24 meses) ya que el eje actual no cumple los requisitos para construir sobre él un corredor de alta velocidad. Con una inversión prevista de 825 M € (9,48 por km, en 2015: 151 M para ancho mixto y antes: LAV por 910 M).

Zaragoza-Castejón

Desde la zona de Castejón habrá dos conexiones, una se realizará por Pamplona desviándose antes de Castejón (se puede ver en el mapa anterior).
Castejón-Esquíroz (al Sur de Pamplona) (75 km): LAV mixta con vía doble de ancho estándar y con una inversión prevista de 890 M € (11,87 por km).
Tramos: enlace y viaducto sobre el Ebro (4,1 km, licitado en 11/2021), Castejón-Villafranca (14,77 km, plataforma terminada en 2014 y 2015), Villafranca-Olite (15,29 km, Villafranca-Peralta en obras, y plataforma terminada en 08/2021 en Peralta-Olite), Olite-Tafalla (14,67 km en obras desde 01/2019), Tafalla-Campanas (15,10 km, en redacción de proyecto constructivo del gobierno foral), Campanas-Esquíroz (al Sur de Pamplona, 10,80 km, en redacción de proyecto constructivo del gobierno foral).

Zaragoza-Pamplona-Y Vasca

El Estudio Informativo sobre la eliminación del bucle de Pamplona (14,24 km entre Esquíroz y Zuasti) estará terminado en 2021 y tendrá una inversión de 146,27 M € (10,27 por km). En 09/2021 se confirma la nueva estación en Etxabakoitz, al suroeste de la actual.

Bucle de Pamplona

Desde Zuasti hasta la Y Vasca hay dos opciones a la espera de la DIA, ambas con nueva plataforma para 250 km/h: por Ezkio (1.750 M € para 55,1 km, la preferida por el gobierno vasco y parte del foral, con un túnel de 21 kilómetros bajo Aralar), o por Vitoria (582 M € para 74,8 km, la preferida por el gobierno central en 2017).
La conexión por Ezkio tiene el inconveniente de que solo se puede hacer entrando por el Este (dirección Bilbao y Vitoria), sin posibilidad de enlace directo hacia San Sebastián por ser una zona especialmente protegida y con una orografía muy complicada. Esto obliga a la inversión de sentido para los tráficos hacia Donostia o Francia, algo especialmente problemático para las mercancías.

Alternativas Pamplona-Y Vasca

Y la otra conexión (incorporada al Corredor en 10/2020) será por Logroño (Castejón-Logroño: acuerdo en 12/2020 para renovación de la vía actual (76 km) para 200/220 km/h con variantes en Alcanadre y Rincón de Soto (8,5 km, con PAET de 750 m), y nueva LAV mixta hasta Miranda o Pancorbo (66 km para 220/250 km/h), esta última es la opción preferida por el gobierno autonómico.

Logroño-Pancorbo/Miranda


(Última actualización: 04/10/2021)

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9 comentarios en «Mercancías por el Corredor Atlántico»

  1. Luis Baamonde Baamonde dice:

    La tramificación del cuadrante Noroeste del Corredor Atlántico no me coincide con los planteamientos de la UE.

    Ejemplo Gijón – Valladolid. Los gestores europeos hablaron, por ejemplo, de Palencia – Monforte. Algo me choca.

    ¿Provincianismo?.¿Mercancías?

    Responder
      1. Dibujo de Croquis dice:

        ¿Por qué han quitado el puerto de Vigo?, ¿precisamente para darle preponderancia al puerto de Punta Langosteira y también a los puertos portugueses?

        Responder
        1. Gusiluz dice:

          Bueno: no lo han quitado, antes el CAt no incluía ni Galicia ni Asturias y ahora sí. El puerto de Vigo está en la red global, para 2050

          Responder
  2. Dibujo de Croquis dice:

    ¿Por qué han quitado el puerto de Vigo?, ¿precisamente para darle preponderancia al puerto de Punta Langosteira y también a los puertos portugueses?

    Responder

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