Mercancías por el Corredor Atlántico

Mucho se habla del Corredor Mediterráneo, pero nosotros también nos preocupamos por el Corredor Atlántico de mercancías, que incluso coincide con el anterior en algunos tramos.


(Última actualización: 13/06/2024)

¿Qué es el Corredor Atlántico de mercancías?

La Comisión Europea diseñó un conjunto planificado de redes prioritarias de transporte (TEN-T, Trans-European Transport Networks), pensadas para facilitar la comunicación de personas, mercancías y servicios (por ejemplo: telecomunicaciones) a lo largo de toda la Unión Europea. Fueron aprobadas el 19/10/2011, definidas en 2013 con una modificación aprobada en 2022 y otra en 2024 y tienen que estar finalizadas en 2030 (la Red Básica: 64.572 km), en 2040 la Red Básica Ampliada, y en 2050 la Red Global (119.078 km, cien mil menos del total). En esta entrada hablaremos solo de la Red Básica, que tiene que estar terminada antes del 31/12/2030.

Una de estas redes es el Corredor Atlánticoun eje ferroviario de viajeros y de mercancías que conectará Algeciras y Portugal con Alemania (en color amarillo), y que tiene una longitud de 3.900 km en la parte española (8.500 el total del Corredor), aunque está propuesta la ampliación hasta 5.300 km. La velocidad mínima para viajeros es de 160 km/h. La idea de implantar el Corredor Atlántico surgió en 2003, cuando se incluye un primer embrión del mismo en la TEN-T, incorporándose plenamente a esta red en 2011.

Corredores Europeos TEN-T

Mapa interactivo de la Comisión Europea (pestaña Layers: Council General Approach, Corridors Annex 3: Atlantic: Railways Passengers o Freight).

Mapa interactivo de las redes TEN-T en España.

Mapa de la última resolución de la CE.

Presentación de ADIF del 20/02/2019. De los 41.447 M € de inversión en el Corredor, a finales de 2018 se habían invertido -en su mayoría en el corredor de Viajeros- 24.575.

El 27/01/2023 Mitma nombró a un comisionado, que presentó un plan detallado con una inversión total prevista de 49.406 M € (7.959 M más que en 2018), 33.325 M € ya invertidos (8.750 M más que en 2018, la mayoría en Viajeros), y anunció que se ejecutarían las inversiones restantes: 16.080 M €, 12.168 de nueva construcción y 3.913 de renovaciones. En 2023 están presupuestados 1.648 M €, y un total de 2.478 M del Plan de Recuperación (MMR 2021/2026).

Sin que tengan que ver con las ayudas europeas, también existen los corredores europeos de mercancías (en este caso es el Rail Freight Corridor 4), que están formados por los administradores de red y los operadores interesados. Su trazado difiere del que tiene el TEN-T.

Corredor principal

El corredor de mercancías comienza en Algeciras (igual que el del Mediterráneo -RFC 6- con el que comparte trayecto hasta Madrid), para seguir por Bobadilla, Córdoba y Despeñaperros hasta Manzanares, donde enlaza la rama sur portuguesa procedente del puerto de Sines y de Lisboa. Tras pasar Madrid recibe en Medina del Campo (donde se planea un gran centro intermodal) la rama norte portuguesa, procedente de Oporto, sigue por La Imperial hasta Venta de Baños, a donde llegan los ramales gallego y asturiano, continua por la Y Vasca, donde recibirá (todavía no se sabe si en Vitoria o en Ezkio-Itsaso) el ramal de Zaragoza, y seguirá hasta la frontera, en algún lugar todavía no determinado al sureste de Irún.

Corredor Atlántico de mercancías Rail Freight Corridor 4

Ésa es la línea principal, pero en 2021 fueron agregados varios ramales (Reglamento EU 2021/1153) desde los puertos de Huelva, A Coruña y Gijón, para totalizar una longitud de 2.551 km en la parte española (6.520 el total del Corredor). También se agregaron los puertos de Santa Cruz de Tenerife y Las Palmas (y el de Santander en 2024), además de los iniciales: Algeciras, Sevilla y Bilbao.
Hay que fijarse en que el ramal desde Huelva (que en 2025 tendrá Autopista Ferroviaria hasta Zaragoza con Renfe) necesita llegar hasta Córdoba (por la línea convencional actual que está en ancho ibérico, y que tendrá dos apartaderos de 750 m: en Escacena y Salteras, con 11 M € de aportación del puerto de Huelva), mientras que la comunicación directa entre Sevilla y Bobadilla forma parte del Corredor Mediterráneo que continúa por Granada hasta Almería. También habrá Autopista Ferroviaria entre Sevilla y Madrid con Eco Rail y Pantoja Logístico en 2025. Ambas para P400.
En algunos mapas aparece Cádiz, pero lo agregado en 2021 fue la vía navegable entre Sanlúcar de Barrameda y Sevilla. La línea ferroviaria Cádiz-Sevilla, tanto de viajeros como de mercancías, forma parte de la Red Global (2050).
Los nodos son: Alcázar de San Juan, Antequera, Bilbao, Córdoba, León, Madrid, Sevilla, Valladolid, Júndiz y Zaragoza.

Corredor Atlántico de mercancías 2030

En 04/2024 se aprobó la incorporación de Bilbao-Miranda, de Vitoria-Alsasua y de Palencia-Santander (2040), además de la LAV Olmedo-Santiago y la electrificación Vigo-Tui (ambas en servicio).
Tendrá 5 terminales intermodales: Madrid, Zaragoza, León, Valladolid y Bilbao.

Todas estás líneas tienen que tener -antes de 2030- ancho estándar (directamente o mediante ancho mixto), electrificación a 25 kV CA, ERTMS, GSM-R, 22,5 toneladas de peso máximo por eje, apartaderos para trenes de 740 metros, velocidad mínima de 100 km/h y otras características compatibles con el tráfico de mercancías. Y para ello no sirven las líneas de alta velocidad (LAV) ya que desde Sevilla y Málaga hasta Vitoria son exclusivas para pasajeros (apartaderos de solo 400 m, rampas de hasta 30 mm y peraltes adecuados para altas velocidades), excepto el Eje Atlántico A Coruña-Vigo (Red Básica Ampliada desde 2021).

Aquí podemos ver cómo el Corredor Atlántico para viajeros es distinto en algunos tramos, por ejemplo: Extremadura.

Corredor Atlántico de viajeros 2030

Algeciras-Bobadilla

Este tramo se encuentra (desde el 2008) en obras de reforma total de la infraestructura para 160 km/h, instalación de ancho mixto, nueva señalización (BAU con CTC, que aumenta la capacidad desde las 28 circulaciones diarias hasta 56) y preparación con aumento de gálibo (sobre todo de los muchos túneles) para su electrificación a 25 kV CA y para la Autopista Ferroviaria. El total de la inversión estaba estimado en 460 M € en 2021 y en 473 en el Plan Director presentado en 2024 (a 2,69 M por km), junto con otras inversiones que totalizan 1.775 M €. De este total, el puerto de Algeciras aportó 6,2 M € en 2016; 17,4 entre 2017 y 2019 y otros 17,4 entre 2020 y 2024 mediante el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFATP); 41 M € en 9 años, principalmente para ampliar apartaderos hasta los 750 m. Entre 2008 y 2010 sus túneles se adaptaron al gálibo GP 400 quedando preparados para la electrificación, aunque ahora hay que adaptarlos al gálibo AF-4.2.

La línea se divide en cuatro tramos: Algeciras-Almoraima (21 km para 160 km/h), con la renovación finalizada el 02/07/2020; Almoraima-San Pablo (26 km), en obras desde 09/2019, (Jimena de la Frontera adjudicada en 11/2023); San Pablo-Ronda (59 km), con la renovación finalizada el 29/03/2011; y Ronda-Bobadilla (70 km), donde se licitó balasto, carril y traviesas en 07/2023 y se adjudicó la renovación integral en 04/2024.
El 25/07/2021 se licitaron las obras de estabilización de una ladera en Almargen (Málaga).
La línea tendrá apartaderos de 750 m en San Roque, Gaucín, Setenil, Almargen, Campillos y Bobadilla.
En cuanto a señalización, tanto Algeciras-Gaucín (05/2020) como Gaucín-Ronda (2011) ya tienen BAU con CTC, mientras que en 12/2022 se adjudicó la de Ronda-Bobadilla.
La electrificación Algeciras-Ronda está en proceso de supervisión, mientras que Ronda-Bobadilla necesita una DIA ordinaria por lo que fue adjudicado EI en 07/2021 (24 meses). Pese a que el retraso se debe al informe de la Consejería de Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía, el alcalde de Algeciras (y los medios de la zona) siguen culpando al gobierno central (el Ministerio pidió los informes el 18/06/2019 así que la Junta ya era del mismo partido que el alcalde). Fue la Delegación Territorial en Málaga de la Consejería de Agricultura, Ganadería, Pesca y Desarrollo Sostenible de la Junta de Andalucía quien señaló que:

la única forma de evitar el impacto es ejecutando el proyecto de variante de ferrocarril entre Bobadilla y Ronda, que discurra fuera de la ZEC/ZEPA Lagunas de Campillos, y desmontar la actual línea de ferrocarril que discurre por la citada ZEC/ZEPA. En caso contrario el impacto no puede ser evitado y se tienen que evaluar en el estudio de impacto ambiental las medidas correctoras

En 08/2023 la Junta por fin asumió la alternativa 1 (desbloqueó el proyecto) para utilizar el trazado actual.

Variante que no estaba contemplada en las actuaciones presentadas en 12/2017. Esa misma Junta fue la que bloqueó durante dos años la variante de Aguadulce entre Sevilla y Antequera.
La subestación de REE de Castellar está prevista para 2022 y la de Ronda para 2023.

El 29/03/2011 terminó la remodelación de la estación de Algeciras, el 27/07/2012 entró en servicio la nueva terminal del puerto de Algeciras: Isla Verde Exterior, el 30/03/2020 lo hizo la nueva variante entre Castellar y Los Barrios y el 26/05/2020 la estación de San Roque.

San Roque

Polémicas y particularidades en torno a Algeciras

Ante la gran cantidad de noticias referidas a esta obra, me gustaría exponer su contexto.
Se trata del primer puerto español (y del Mediterráneo) por número de toneladas, y el cuarto de Europa, y de ello presumen constantemente -con razón- los hermanos Landaluce, uno es senador y alcalde de Algeciras, mientras que el otro es el presidente de la Autoridad Portuaria de la Bahía de Algeciras desde el 19/02/2021. Y con esta base exigen inversiones y mejoras para la línea ferroviaria mientras tachan de «migajas» la inversión del gobierno en la comarca. Quizás tenga algo que ver su distinto color político porque, por ejemplo, en 11/2017 el alcalde «comprobaba el buen ritmo de avance de la ejecución de las actuaciones previstas» y el compromiso con que «la mejora de la red esté concluida en el 2020«. Entonces resaltaba cualquier nimiedad:

Landaluce ha destacado que quienes estos días transiten por la Estación de San Roque, verán gran actividad en la terminal de viajeros, donde se está desarrollando la excavación del paso inferior peatonal hincado entre el andén existente junto al edificio de la estación y el nuevo andén y para cuya sujeción se están colocando tablestacas, es decir, perfiles laminados de acero al carbono.

Veamos los datos sobre la inversión anual ejecutada según la respuesta parlamentaria del gobierno (en 2020):

Inversiones anuales (€) en la línea Algeciras-Bobadilla

El 20/10/2018 se hundió el puente sobre el arroyo de las Tinajas (tráfico cortado hasta el 17/05/2019), por lo que hubo de realizarse una intervención extraordinaria de 30 M €. En 2020 fueron ejecutados 18,31 M € (página 355 de las Cuentas Anuales de ADIF) y para 2021 se han presupuestado 300 M. En 09/2022 había planificados 472 M € de inversión, de los que 122 M ya estaban ejecutados. En 10/2023 ya estaban ejecutados 331 M € (el 70% del total).

Inversiones anuales en la línea Algeciras-Bobadilla

El 26/01/2023 se presentó el Plan director del tramo Algeciras-Bobadilla para acelerar la modernización de la línea e impulsar el transporte ferroviario de mercancías mediante 450 M € en 5 años. En 06/2023 se habían licitado o adjudicado 318 M € de un total de 470 M previstos. A mediados de 2023 alcanzaban los 329 M € sobre el total de 472,7 previstos.

Tampoco «ayudan» nada (en mi opinión) los medios de comunicación del Campo de Gibraltar, tan sumisos antes como combativos ahora; aunque entiendo que su política de información está muy sesgada por depender en gran parte de la publicidad institucional, tanto del ayuntamiento como del puerto; además de la ideología política de sus editores, claro.
Pero ¿El primer puerto de España transporta muy poco en tren porque tiene una «línea tercermundista», o hay otros motivos?
La línea tiene muy poco tráfico (en 2019 había 2 servicios de LD, 3 de MD y 1 de mercancías), así que tiene capacidad de sobra ante un aumento de los tráficos. Durante el primer semestre de 2021 se duplicó el tráfico de mercancías con respecto al mismo periodo del año anterior, llegando a 426 trenes (2,3 diarios, poco más de uno por sentido) y 11.075 contenedores. En 2020 hubo 727 trenes (2 diarios) y 21.064 contenedores, con una subida del 35% (541 y 15.603 en 2019); y ello pese al corte total de la línea durante un mes por obras: ésas que llaman «migajas».
Que el primer puerto, por toneladas, mueva un tren diario por sentido es demasiado poco pero, para situarnos en su contexto, vamos a analizar qué tipo de tráfico tiene según su Anuario 2019.

Puerto de Algeciras 2019

Podemos ver cómo la mayoría del tráfico no tiene transporte terrestre, o éste es por tubería. En concreto, el tráfico sumado entre la carretera y el ferrocarril en 2019 fue de 14.660.015 toneladas, el 13,4% del total de 109.414.795 del puerto, mientras que -para situarnos- el de Valencia se quedó en un total de 81.063.555 toneladas, pero movió nada menos que 42.295.390 toneladas (casi el triple que Algeciras) entre la carretera y el ferrocarril, el 52,2% del total.

Puerto de Valencia 2019

Y, además, gran parte del transporte terrestre de Algeciras son camiones en ferry (367.790 en 2019), además de automóviles y autocares. Y es que la mayor parte del tráfico del puerto de Algeciras está compuesto por transbordos (hub) desde grandes petroleros (y portacontenedores) a otros barcos más pequeños que distribuyen su carga en otros puertos (68%), además de descarga a tubería (19%).

Todos estos datos solo pretenden poner en contexto la verdadera importancia del puerto de Algeciras en cuanto a su necesidad de infraestructuras de transporte, ya sea por carretera o por ferrocarril. Así que la próxima vez que exijan más inversiones para transportar mercancías por «el primer puerto de España», podéis recordar que -aunque todo el tráfico en camión se pasase al ferrocarril- solo es un tercio del de Valencia.
¿Esto significa que estoy en contra de la mejora de la línea, o en contra del propio puerto? En absoluto: estoy en contra de los que pretenden manipularnos y engañarnos, y encima viven de ello y quieren seguir haciéndolo durante toda su vida.

Bobadilla-Madrid-Zaragoza

Adif está ampliando el gálibo -algo especialmente complicado en los túneles, además de bajo los pasos superiores- para poder transportar semirremolques (procedentes del tráfico marítimo, Ro-Ro) de hasta 4,2 metros de altura (P420) sobre vagones poche / pocket (de carga vertical) mediante una Autopista Ferroviaria (100 M € en una 1ª fase y 468 M en total) en 2024 a través de la línea convencional actual en ibérico (1.074 km) y electrificada con 3 kV CC (actualización de 03/2024). La compañía Eco Rail, del grupo andaluz Magtel, ha constituido junto a CMA CGM y Marcotran, la sociedad Rail & Truck Strait Union, que explotará el corredor entre el Puerto de Algeciras y el centro logístico Zaragoza Plaza, donde Adif tiene una terminal -que desde 2021 está preparada para el transbordo de camiones- gestionada por la naviera china Cosco. Planean comenzar con dos trenes (de quince vagones dobles) diarios por sentido en la fase inicial (2025), que se ampliarán a tres un año después, tras recibir una ayuda del MITMA de 45 M € en 10/2022.

Entre Bobadilla y Alcázar hay que adecuar 7 de los 13 túneles existentes, así como 24 de los 26 existentes entre Madrid y Zaragoza, y en muchos pasos superiores. El contrato para la redacción de los proyectos para la adecuación de los túneles entre Córdoba y Zaragoza se adjudicó en 05/2022. En el tramo Bobadilla-Córdoba se ampliarán hasta los 750 m las vías de apartado de La Roda de Andalucía, Puente Genil, Montilla, Fernán Núñez, Valchillón y Córdoba Mercancías, y dos más hacia Linares: El Higuerón y Pedro Abad. En el tramo Guadalajara-Zaragoza en Humanes, Jadraque, Sigüenza, Arcos de Jalón ¿Alhama de Aragón? Paracuellos, Morés y Épila.

Necesidades para las autopistas ferroviarias en 2019.

MITMA: convocatorias de manifestaciones de interés. Autopistas ferroviarias.

MAPAS DEL TRAMO BOBADILLA – ZARAGOZA:

Son necesarias actuaciones en los túneles: 13, 12, 10, 9, 8, 5 y 3 entre Córdoba y Vadollano.

Túneles Córdoba-Alcázar

Vadollano-Guadalajara sin túneles.

Alcázar-Madrid

Son necesarias actuaciones en todos los túneles entre Guadalajara y Zaragoza excepto en 18 y 26. Ante la dificultad para actuar en algunos túneles, se pasa de vía doble a única en los túneles nº3 (3 km entre Sigüenza y Torralba), del 4 al 8 (8 km entre Medinacelli y Arcos de Jalón), y del 9 al 15 (12 km entre Alhama de Aragón y Ateca).

Túneles Madrid-Zaragoza

En 02/2023 se firmó el protocolo de actuación para el desarrollo de la futura plataforma logística intermodal en Alcázar de San Juan.

Ramal internacional sur portugués

Este ramal está compuesto por varias líneas que enlazan los puertos de Sines (con aguas profundas de hasta 28 m, y que manejó el 52% de la carga que pasó por los puertos portugueses en 2019: 42 millones de toneladas), Setúbal y Lisboa con la frontera en Badajoz. Todo el trayecto tendrá traviesa polivalente montada en ancho ibérico, alimentación a 25 kV CA, apartaderos de 750 m, ETCS 2 y GSM-R, y reducirá hora y media el trayecto portugués de los trenes de mercancías.
El tramo inicial Sines-Ermidas fue renovado con traviesa polivalente y apartaderos de 750 metros. En 2022 se hizo lo propio con el tramo Ermidas-Grándola Norte con una financiación europea del 85%. Desde Grândola hasta Poceirão estaba prevista una variante (según Ferrovie 2020) aunque parece que no se hará, mientras que los 26 km Poceirão-Vendas Novas están en proyecto para 200 km/h en 2026. Vendas Novas-Évora (60 km) ya está reformado para 160/180 km/h, los 10 km hasta Évora Norte están en contratación para 120 km/h (en 2023), el tramo Évora Norte-Elvas (78 km) está en obra de nueva línea (la anterior se cerró en 2009) para máximas de hasta 250 km/h (en 2023), y en los 7 km hasta Caia (frontera) renovarán completamente la línea con refuerzo de puentes, y apartaderos de 750 m (la electrificación y la señalización están pendientes).

Corredor Internacional Sur (en color azul)

La parte portuguesa está explicada con más detalle en la entrada Línea de alta velocidad mixta Madrid-Lisboa.

En España, pese a que el Corredor para viajeros transcurre por Cáceres, Navalmoral y Talavera (.oficialmente es una LAV mixta hasta Talavera, pero en torno a Cáceres hay hasta 18 mm de rampa al estar proyectada inicialmente como LAV de viajeros), el de mercancías se dirige desde Badajoz por Mérida y Puertollano hasta Manzanares (2030).
La línea Mérida-Puertollano (239 km) se está reformando integralmente y será electrificada a 25 kV CA con un presupuesto de 462 M € (a 1,93 M por km). En 07/2020 se terminó la reforma del tramo Castuera-Cabeza de Buey, en 09/2021 la de Cabeza de Buey-Guadalmez Los Pedroches y en 11/2021 se autorizó el tramo entre Guadalmez y Brazatortas (adjudicado en 06/2022); además está adjudicada la supresión del Bloqueo Telefónico Villanueva de la Serena-Brazatortasse duplicará el tramo Aljucén-Mérida (proyecto adjudicado en 05/2020).

Ramal internacional norte portugués

Este ramal está compuesto por las líneas de Leixões (puerto de Oporto, manejó el 21% de la carga que pasó por los puertos portugueses en 2019), de Beira Alta y de Beira Baja, además del tramo Ermesinde-Pampilhosa del Corredor Norte-Sul (también forma parte del Corredor Atlántico), que asimismo enlaza el puerto de Aveiro.

Corredor Internacional Norte
Corredores portugueses 2030

El ramal norte portugués enlaza en la frontera con la línea española desde Fuentes de Oñoro a Salamanca, donde se está electrificando a 25 kV CA (para 2023) con una inversión de 148 M € para 123 km, mientras que el tramo Salamanca-Medina del Campo ya lo está.

Madrid-Vitoria

Desde Madrid hasta Vitoria toda la línea tiene ancho ibérico y está alimentada con 3 kV CC, así que habrá que modificarla, además de adaptar los túneles y pasos elevados al gálibo necesario para las Autopistas Ferroviarias. Habrá apartaderos de 750 m -al menos- en Quintanapalla, Briviesca, Izarra y Lezama, así como la terminal de Villafría.

A Coruña-León

Entre A Coruña y Redondela ya está en servicio el Eje Atlántico, una LAV mixta en ancho ibérico, aunque todavía falta la conexión ferroviaria con Langosteira, el puerto exterior de A Coruña, cuyo convenio se firmó en 02/2022 (157 M €); además se electrificarán los tramos del trazado antiguo por 70 M €. En su extremo sur se hará una variante en Redondela (electrificada con 25 kV CA) para posibilitar trayectos directos Arcade-O Porriño, mientras que en 2021 comenzó la renovación integral de la línea Vigo-Ourense-Monforte con el desguarnecido de vía entre Redondela y Guillarei (95 M €). Esta gran actuación consistirá en la supresión del paso a nivel de O Porriño mediante depresión de la línea (dos años de corte total Redondela-Guillarei), reelectrificación con catenaria polivalente apta para su fácil conversión a 25 kV CA, consolidación de trincheras y terraplenes, ripados y pequeñas variantes, reforma de andenes, y ampliará los gálibos en túneles y pasos superiores para equiparar las prestaciones a los corredores europeos, y apartaderos de 750 m en Tui (hacia Portugal), As Gándaras, Filgueira, Barbantes, Os Peares y Monforte de Lemos, con posible variante en esta última para evitar la inversión de marcha de los trenes de mercancías. También estará conectada la Plataforma Logística Industrial de Salvaterra-As Neves (Plisan). En 07/2023 se ampliaron las obras con la adecuación de túneles y pasos superiores al estándar de los Corredores Europeos, aptos para autopista ferroviaria P400.
También habrá apartaderos de 750 m en el tramo Monforte de Lemos-León: en Puebra de Brollón, Villamartín de Valdeorras, Quereño, Ponferrada, Albares, Brañuelas, y Astorga, mientras se acomete la renovación de los tramos Monforte-Ponferrada y Ponferrada-León, aunque también hay un Estudio de Viabilidad para mejorar este último tramo.
El presupuesto para la adecuación (renovación de la superestructura, racionalización de las estaciones, ampliación de las vías de apartado, adecuación de gálibos y modernización de las instalaciones de seguridad y comunicaciones) de la línea Vigo-León (420 km) es de 650 M €, a 1,55 M por km.
Se está construyendo una plataforma logística intermodal en La Placa (Ponferrada).

En cuanto a la Salida Sur de Vigo, el Estudio de Alternativas (03/2021) finalizó en 03/2023 y en 05/2023 se adjudicó el Estudio Informativo. La LAV Vigo-Oporto forma parte de la Red Básica Ampliada (2040).

Plan Director del Corredor en Galicia.

Gijón-Valladolid

El Plan de Cercanías 2017 incluye la renovación integral del tramo Gijón-Pola de Lena, una variante en Villabona (Estudio adjudicado el 04/09/2019) y la «permeabilización de la circulación de trenes entre vías I y II» en el tramo Soto del Rey-Pola de Lena (ya que están muy distantes entre sí en gran parte del trazado), con un presupuesto total de 276 M € (en 2019) y ancho ibérico sobre traviesa para ancho mixto.
En 06/2024 se anunció un plan de 2.800 M € hasta 2030 para impulsar el Corredor Atlántico en Asturias.
Desde el límite de Asturias hasta León se pondrá en servicio la nueva línea Pola de Lena-La Robla (2023) y el ancho mixto desde allí hasta León (algo más tarde). Desde esta última hasta Magaz de Pisuerga (al norte de Venta de Baños, en la línea Madrid-Irún) circularán previsiblemente por la línea convencional actual.

Los nuevos túneles de Pajares, así como la nueva línea entre Pola de Lena y La Robla, la adaptación hasta León y el paso por dicha ciudad están explicados con más detalle en la entrada: AV León-Asturias.

Pola de Lena- La Robla

Y Vasca

La nueva línea para tráfico mixto con una velocidad máxima de 220 km/h (según Euskal Trenbide Sarea y Adif), unirá la terminal para autopista ferroviaria de Júndiz, Vitoria, Bilbao y San Sebastián con Francia, inicialmente mediante la línea actual Astigarraga-Irún con ancho mixto, y posteriormente mediante una nueva línea (publicado el EI Astigarraga-Lezo, falta hasta la frontera).

La Y Vasca y su conexión hasta Zaragoza están explicadas con más detalle en la entrada Y Vasca y su comunicación con otras líneas.

Y Vasca

También las líneas convencionales actuales forman parte del Corredor Atlántico (Vitoria-frontera en la Red Básica [2030], y Miranda-Bilbao en la Red Global, en 2050). En esta última línea se está ampliando hasta los 750 metros una vía de la estación de Orduña.

Ramal desde Zaragoza

El el 14/03/2018 se adjudicó el segundo Estudio Informativo (24 meses) para la LAV mixta Plasencia de Jalón / Zaragoza-Castejón (82,3 km), ya que el eje actual no cumple los requisitos para construir sobre él un corredor de alta velocidad. Se presentó en 03/2023 con una reducción de tiempos de media hora, lo que supondrá 1 hora Zaragoza-Pamplona con una inversión de entre 1.253 y 1.447 M € (según vaya por Plaza o por Casetas) y una única parada intermedia en la Comarca de Tudela, con nueva estación.

Zaragoza-Castejón

Desde la zona de Castejón la conexión se realizará por Pamplona desviándose antes de la estación de Castejón (se puede ver en el mapa anterior).
La nueva ministra planteó (en 09/2021) la conexión del tramo Castejón-Campanas con la línea convencional actual (en 2027; EI en 07/2023), incluido el nuevo trazado PamplonaPamplona-Alsasua (acordado en 09/2022).
Castejón-Esquíroz (al Sur de Pamplona) (78 km): LAV mixta con vía doble de ancho estándar y con una inversión prevista de 890 M € (a 11,87 M por km).
Tramos: enlace de la línea convencional en Castejón (3 km, informe de impacto ambiental favorable en 05/2023), viaducto sobre el Ebro (4,1 km, obras licitadas en 12/2022), Castejón-Villafranca (14,77 km, plataforma terminada en 2014 y 2015), Villafranca-Olite (15,29 km, Villafranca-Peralta -5 km- en obras, y plataforma terminada en 08/2021 en Peralta-Olite), Olite-Tafalla (14,67 km en obras desde 01/2019), Tafalla-Campanas (15,10 km, adjudicado en 11/2023), Campanas-Esquíroz (al Sur de Pamplona, 10,80 km, en redacción de proyecto constructivo del gobierno foral).

Zaragoza-Pamplona-Y Vasca

El Estudio Informativo sobre la eliminación del bucle de Pamplona (14,24 km entre Esquíroz y Zuasti) estará terminado en 2021 y tendrá una inversión de 146,27 M € (a 10,27 M por km). En 09/2021 se confirma la nueva estación en Etxabakoitz, al suroeste de la actual y en 05/2024 se inicia la evaluación ambiental.

Bucle de Pamplona

Desde Zuasti hasta Alsasua se acordó (en 09/2022) seguir con el nuevo trazado Pamplona-Alsasua para la conexión de los nuevos tramos con la línea actual.

Desde Alsasua hasta la Y Vasca hay dos opciones a la espera de la DIA, ambas con nueva plataforma para 250 km/h: por Ezkio (1.750 M € para 55,1 km, la preferida por el gobierno vasco y parte del foral, con un túnel de 21 kilómetros bajo Aralar), o por Vitoria (582 M € para 74,8 km, la preferida por el gobierno central en 2017 y la más valorada por Adif en 2023).

Tiempos actuales, tiempos previstos por Vitoria, y (tiempos por Ezkio):
Pamplona-Vitoria: de 51 m para 95 km a 30 para 84 km (36 por Ezkio para 123 km).
Pamplona-Bilbao: de 3:50 (con transbordo) a 56 / 1:03 m entrando en Vitoria (40 por Ezkio).
Pamplona-San Sebastián: de 1:44 a 1:02 / 1:09 m entrando en Vitoria (44 por Ezkio).

La conexión por Ezkio tiene el inconveniente de que solo se puede hacer entrando por el Este (dirección Bilbao y Vitoria), sin posibilidad de enlace directo hacia San Sebastián por ser una zona especialmente protegida y con una orografía muy complicada. Esto obliga a la inversión de sentido para los tráficos hacia Donostia o Francia, algo especialmente problemático para las mercancías.

Alternativas Pamplona-Y Vasca

La otra conexión (aunque inicialmente en la Red Global, para 2050) será por Logroño.
Castejón-Logroño: Estudio Informativo en 03/2022, DIA en 12/2023 y EI aprobado en 05/2024 para renovación de la vía actual para 220 km/h con variantes en Alcanadre (con vía doble desde el inicio) y Rincón de Soto (8,5 km, con nueva estación y PAET de 750 m, obra adjudicada en 10/2023); serán 70,5 km (Alternativa 6) con un tiempo de viaje de 32 minutos por 513,46 M €, a 8,70 M por km.
Desde Logroño nueva LAV mixta hasta Miranda o Pancorbo (66 km para 220/220 km/h), esta última es la opción preferida por el gobierno autonómico. Se realizará un Estudio de Viabilidad, adjudicado en 06/2023.

Castejón-Logroño
Logroño-Pancorbo/Miranda

PERFIL DEL AUTOR

11 comentarios en «Mercancías por el Corredor Atlántico»

  1. Luis Baamonde Baamonde dice:

    La tramificación del cuadrante Noroeste del Corredor Atlántico no me coincide con los planteamientos de la UE.

    Ejemplo Gijón – Valladolid. Los gestores europeos hablaron, por ejemplo, de Palencia – Monforte. Algo me choca.

    ¿Provincianismo?.¿Mercancías?

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      1. Dibujo de Croquis dice:

        ¿Por qué han quitado el puerto de Vigo?, ¿precisamente para darle preponderancia al puerto de Punta Langosteira y también a los puertos portugueses?

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        1. Gusiluz dice:

          Bueno: no lo han quitado, antes el CAt no incluía ni Galicia ni Asturias y ahora sí. El puerto de Vigo está en la red global, para 2050

          Responder
  2. Dibujo de Croquis dice:

    ¿Por qué han quitado el puerto de Vigo?, ¿precisamente para darle preponderancia al puerto de Punta Langosteira y también a los puertos portugueses?

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  3. José-Ramón Suárez dice:

    En primer lugar, mi enhorabuena por elaborar y mantener este interesante blog, lleno de detalles actualizados sobre el progreso de muchas infraestructuras ferroviarias. Por el momento una pregunta: los acondicionamientos de túneles para acomodar el tráfico de autopista ferroviaria en el eje Bobadilla-Zaragoza, ¿no estaban pendientes de un estudio encargado en 2022 para conocer los necesarios? Este estudio ¿está ya disponible? ¿Cómo es posible que entre Vadollano y Santa Cruz de Mudela no haya túneles que acondicionar?¿Tan generoso es su gálibo actual?. Gracias por la respuesta. JR

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    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchísimas gracias! Intento mantenerlo actualizado porque hay tantos cambios que, si no, es imposible tener información actualizada.
      Hace 2 o 3 años la BT1 de Adif incorporó un medidor laser de gálibos (un aparato amarillo entre los focos de una de las cabinas), con él se sabe si cumplen o no la normativa.
      Pinchando en el enlace de «hay que adecuar» sale el PPT donde explica: «En consonancia con el “Documento Técnico”, la adecuación para albergar el mayor gálibo de autopista ferroviaria (gálibo AF-4.2) requiere la actuación sobre 7 de ellos». También sobre 24 en la línea Madrid-Zaragoza. En esta nota de Adif:
      https://www.adif.es/-/adif-licita-dos-contratos-para-la-redacci%C3%B3n-de-proyectos-de-adecuaci%C3%B3n-de-g%C3%A1libos-en-la-autopista-ferroviaria-algeciras-zaragoza
      señalan que las actuaciones son en Alcázar de San Juan-Córdoba y en Madrid-Zaragoza.

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