Estrategia de ancho, o una estrategia de cambio de ancho para España (y Portugal)

Acabo de leer con mucha atención el artículo de Roger Senserrich titulado: España y su ancho de vía.
Un artículo muy interesante sobre un tema que, antes o después, hay que abordar. Lo que pasa es que los de Adif y Fomento se van pasando la «patata caliente” unos a otros, sabedores de que sería el mayor entuerto de su carrera.

Algunos comentarios muy personales.

–Los bogies OGI cumplen las ETI europeas, así que la ERA los homologará (de momento ya lo ha hecho la AESF española) y, a partir de ese momento, Francia puede decir lo que quiera. Ésa es la principal función de la ERA.

Portugal ha solicitado información a la CE (Comisión Europea) sobre qué tiene que cambiar de ancho, y han contestado que el Corredor Atlántico (2030) y las nuevas líneas (LAV Lisboa-Oporto, pero empezará en ibérico para las conexiones y, cuando esté terminada… pues ya veremos qué hace el que esté al mando). Lo que sí quieren es sacar mercancías (lo de la LAV Lisboa-Madrid sin cambiar el proyecto de hace años suena a postureo) del puerto de Sines en ancho estándar, y lo cambiarán cuando esté la parte española: Badajoz-frontera francesa por Puertollano, no por la LAV de Extremadura (Corredor Atlántico para Viajeros, lo mismo que Antequera-Almería en el Corredor Mediterráneo).

–En Francia está aprobada la LGV Béziers-Perpiñán para 2040 (porque el ministro lo propuso siendo alcalde de la zona), pero el GPSO de Burdeos hacia el sur no tiene ni planes, solo regañinas de la CE.

–El cambio de ancho Vandellós-Castellón no está ni licitado, y no se hará mañana: primero hay que terminar el mixto Castellbisbal-Vilaseca y, a ser posible (según Renfe) el estándar Valencia-La Encina (habrá ancho estándar desde la frontera hasta Murcia).

Con él los trenes de viajeros al sur de Barcelona tendrán problemas. Los de ancho ibérico solo llegarían desde la Ciudad Condal hasta Tarragona, y allí no está previsto cambiador. Todo lo que esté al sur se hará en estándar: vía Camp de Tarragona (sin cambio de ancho porque la variante cambiará a estándar a la vez) o, si se quiere hacer por Tarragona-ciudad,  habría que enlazar entre Castellbisbal (desde algún punto de la línea en mixto) y Sants. También se puede hacer vía Camp de Tarragona y Tarragona-ciudad, con ida y vuelta entre Vila-seca y Tarragona-ciudad.

–Los Cercanías Castellón-Valencia pueden seguir en ibérico todo lo que quieran: para eso (y para los mercancías de Zaragoza; bueno: aparte de lo del Ave a Castellón, claro) es el ancho mixto.

–Los mercancías en ibérico «solo» tendrán problemas entre Sagunto (Castellón) y Tarragona: desde Alicante hasta Sagunto hay y habrá línea en ibérico o mixto. En cuanto a tráficos, aparte de Ford, que cuando hay problemas los manda por Irún, tampoco son demasiados, pese a que sumó 2.720.871 toneladas en 2019 (7.500 al día; Valencia-Zaragoza: 1.577.496 al año, y 4.300 «diarias»). Los tráficos de Ford y el resto a Portbou solo necesitan ser desviados durante las obras (18 meses, recuerdo: primero una vía y después la otra, algo se podrá meter), después volverán (en mayor volumen, por reducción de costes y tiempos) en vagones nuevos de ancho estándar pagados por el ministerio o por Europa.
El problema es la pendiente de la línea Sagunto-Zaragoza (24 mm, y ahora los operadores se quejan de las 18 de Montmeló, entre Barcelona y la frontera), además de la inversión de sentido en Zaragoza-Plaza. Por suerte ya estará electrificada.

–Muy cierto:

Si el problema de tener el ancho ibérico en España era no poder llevar mercancías a Francia, el problema del ancho europeo en el corredor mediterráneo será que no vas a poder llevar mercancías entre ciudades dentro de España. Decidir entre estas dos prioridades es tremendamente complicado.

En cuanto a migrar toda la red o no (excepto Cercanías de Madrid y Barcelona y algunas líneas aisladas):
En 2019 había 3 trenes de mercancías y 5 de viajeros pasando por el túnel de Pertús (por sentido, total: 16). Mientras, cada día hubo 94 pasos por cambiador, 6,71 por cada uno de ellos, a 134,82 € por paso, cantidad que -según Adif- no cubre los costes. Hemos cambiado 2 fronteras exteriores por 15 interiores (más los cambiadores sin uso y los de talleres: 30 en total).
Supongamos que -un día- en Algeciras y en Badajoz, trasvasan muchos de los camiones (o su carga) al tren, y que se hacen (y se usan) estaciones intermodales para sacar parte de la fruta y verdura del sureste español; además están las fábricas automovilísticas, y la industria pesada de lugares como Tarragona. Todo esto deberá estar conectado con ancho estándar en 2030 por orden de la CE dentro de sus corredores TEN-T ¿Algún punto más donde carguen un tren diario con (¡Qué menos!) que 500 toneladas hacia Francia o más allá? Pues habrá que conectarlo. Y ya; aunque todos los alcaldes pidan “conexión internacional” con «su» polígono: a mí no me salen muchos ramales adicionales. Lo que no puede ser es que exijan ancho estándar para llevar mercancías entre los puertos del Cantábrico y los del Mediterráneo, por ejemplo.

–El cambio de ancho Vandellós-Castellón está prelicitado en 121 M €, a 0,81 M por km de vía doble, e incluye electrificación polivalente: se mantendrá a 3 kV CC y se podrá cambiar de forma sencilla y muy rápida a 25 kV CA cuando se quiera. El ERTMS hay que ponerlo de todas formas, y cada vez es más barato.

–Aunque cambiar el ancho (partiendo de traviesas polivalentes) no es tan sencillo como muchos se creen:

Más lectura:

Aunque en este caso se hable mucho más de la historia y de cómo llegamos a donde estamos ahora mismo, quizás sea interesante leer: Geotrén: Los distintos anchos de vía, en España y en el mundo.

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