Evolución del reparto modal tren / avión en España

Veremos ésa evolución, también con datos del autocar, los detalles en cada relación en España, y el reparto modal en los principales trayectos en el mundo. Desgraciadamente hay muy pocas fuentes donde aparezcan también datos de autocar y automóvil.

Evolución del transporte colectivo de larga distancia en España

Desde el año 2000 tenemos los datos de la Estadística de Transporte de Viajeros del INE, aunque solo los de Renfe LD y el tráfico interior en avión; este último incluye vuelos a Baleares y Canarias, así que no es el mejor para comparar con el ferrocarril (solo están en estos dos primeros gráficos). A partir de 2009 se incorporaron los datos del autocar interurbano, y los de avión peninsular desde 2017 (con datos de Renfe desde 2005).

Viajeros LD por años, gráfico
Viajeros LD por años, tabla

Aquí podemos ver -gráficamente- cómo el gran vuelco se produce con la entrada en servicio de la LAV de Barcelona al completo (20/02/2008):

Reparto Renfe LD / avión 2007/2017 de Renfe

Y aquí la enorme diferencia entre el reparto peninsular de 2009 (primer año con datos del autocar) y 2020. En 2019 (último año de normalidad) eran mejores para el tren: 51,1%.

Viajeros LD, diferencia 2020 / 2009

Como curiosidad, el tren de LD (Servicios Comerciales) solo ha igualado (o superado por poco) al tráfico interior en avión (que incluye islas) entre 12/2013 y 02/2017.
Pero si lo comparamos solo con el avión peninsular, ha pasado del 48,4% del reparto (en 2005) al 66,9% (en 2020) con un pico del 71,2% en 2014.

¿De dónde vienen los viajeros de alta velocidad?

Lo mejor es que lo explique la propia competencia: según el estudio de la Dirección General de Aviación Civil «Competencia entre el Avión y el Tren de Alta Velocidad en España» (2014)

El AVE tiene un efecto catalizador en el conjunto del tráfico del corredor: en todas las rutas la entrada en funcionamiento del AVE supuso un incremento de la demanda, constatándose que la ganancia de pasajeros del modo ferroviario no solo procede de los que absorbe del aéreo, sino que también los que capta de otros modos de transporte terrestre, así como de la creación de una demanda inducida.

El corredor en el que este efecto fue menos significativo es el que une Madrid y Barcelona, donde el impacto en el tráfico conjunto ha sido casi neutro, lo que se puede explicar por el alto componente de tráfico de negocios de la ruta. Si bien al principio la entrada de la alta velocidad contribuyó a aumentar el tráfico, presentando un incremento de tráfico máximo a los tres meses del 21%, este se estabilizó medio año después de la entrada en funcionamiento.

Ocupación en la relación Madrid-Barcelona (2013), DGAV

La entrada en funcionamiento del tren de alta velocidad agrava el desplome del tráfico aéreo.

Desde enero de 2007, frente una caída del tráfico del 30% en el conjunto de las rutas domésticas en las que no está presente el AVE, el corredor aéreo Madrid-Valencia presenta un descenso del 77%, un 68% la ruta Madrid-Málaga y un 49% en el corredor Madrid-Barcelona.

Reparto entre Ave y Avión en 2013 según datos de AENA:

Reparto AVE / Avión (2013), AENA

Según el Estudio infraestructuras de transporte 2020 de AIReF, los viajeros en Ave (en 2018) procedían: en un 28,90% del avión, un 27,77% del tren convencional, 27,66% del automóvil, 6,65% del autocar y el 9,00% es demanda generada.
Casi 11 millones de viajeros del avión y más de 10 del coche; al año.

Procedencia demanda 2018

Madrid-Barcelona

Siendo -además- la más importante, es la relación más atípica dentro de la alta velocidad española, y es que el porcentaje de traslado del avión al TAV ha sido considerablemente más bajo que en el resto. Aun así supone dos tercios del total (tren + avión) para un trayecto de entre dos horas y media hasta algo más de tres, y la suma tren + avión ha pasado de 5,701 millones en 2007 a 7,021 en 2019.

Reparto Madrid-Barcelona, Renfe

Aquí se puede seguir la evolución (entre 2003 y 2019) del reparto en función del tiempo empleado por el tren, que fue bajando según entraban en servicio los diferentes tramos:

Viajeros Madrid-Barcelona 2003/2019

El reparto modal total en 2002 era de un 8% para el tren, un 64% para el avión, un 24% para el automóvil y un 4% para el autocar. En 2013 era de un 36% para el tren, un 24% para el avión, un 33% para el automóvil y un 7% para el autocar.

Tal y como explicaba anteriormente AENA, el puente aéreo tiene un «alto componente de tráfico de negocios», muchos de los cuales van al Campo de las Naciones, sito junto al aeropuerto de Barajas, y muy alejado de la estación de Puerta de Atocha.

Reparto en otros corredores

Cuota modal con el avión por corredores 2000/2019:

Cuota modal con el avión por corredores 2000/2019

Según Ginés de Rus (Universidad de Las Palmas), en 1991 el reparto modal Madrid-Sevilla era de un 13% para el tren, un 23,1% para el avión, un 52,1% para el automóvil y un 11,8% para el autocar. Su previsión para 1996 era del 47% para el tren, el 8,9% para el avión, 35,6% para el automóvil y el 8,5% para el autocar.

Reparto modal en París-Lyon y Madrid-Sevilla, Assessing the Impacts of HSR Development in China’s Yangtze River Delta Megaregion

Es complicado encontrar datos con todos los medios pero, en cuanto al reparto tren / avión, en 1991 el tren tenía un 20,6%, en 1992 fue el 57,0%, en 1993 el 80,6%, solo bajó de ese porcentaje el año 2000: 78,7%, en 2019 fue del 85,4%, y el mayor fue el 90,4% en 2014.

Reparto Madrid-Sevilla

Durante el primer año de la LAV Madrid-Valencia el tráfico aéreo se redujo un 54,1% (Ryanair dejó de operar a los 4 meses). El reparto modal total en 2010 era de un 12,4% para el tren, un 17,2% para el avión, 58,7% para el automóvil y el 11,7% para el autocar. En 2011 fue de un 32,4% para el tren, un 7,5% para el avión, 49,0% para el automóvil y el 11,1% para el autocar.

Reparto Madrid-Valencia

La ruta Madrid-Zaragoza lleva casi sin viajeros en avión desde la puesta en servicio de la LAV (1 h 45 m, ahora 1 h 15 m); muchos años solo aterriza el avión corporativo del Real Madrid.

Reparto Madrid-Zaragoza

Me parece rara la bajada del avión Madrid-Alicante antes de la puesta en servicio de la LAV (18/06/2013), además de que fue a 200 km/h, con menor impacto (a 300 desde el 15/06/2014).

Reparto Madrid-Alicante

Reparto modal tren / avión en el mundo

Con datos de diversos estudios, notas de los operadores y hasta noticias en los medios (conservo la fuente de cada uno), he confeccionado este gráfico que muestra dónde es más competitivo (incluso con los sistemas impositivos actuales, ver: «Los vuelos nacionales están exentos del impuesto sobre hidrocarburos«) el tren que el avión.

Reparto modal tren / avión en el mundo

Lo importante no son los km, sino los minutos. Por ejemplo: Beijing-Nanjing y Beijing-Wuhan tenían un 50% (ahora será mayor) pese a estar separadas por más de mil km; pero es que los TAV tardan unas 4 horas hasta el centro de las ciudades, y se aprovechan mejor que 3 horas repartidas entre varios procesos. El dato de París-Ámsterdam es muy antiguo, ahora los TAV tardan una hora menos , y han retirado muchos de los vuelos ya que KLM creó HSA (High Speed Alliance) junto con DB, SNCB y NS (solo con esta última, además: NS Speed), para eliminar sus vuelos de enlace.
La media de la alta velocidad mundial en 2015 (en trayectos menores de 2 horas y media) era del 80% según la UIC.

Por otra parte, la ley francesa de cambio climático de 04/2021 prohíbe los vuelos entre ciudades con trenes que tarden hasta dos horas y media, como los de París con Burdeos, Nantes y Lyon, aunque barajaban haber puesto el límite en cuatro horas.

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