Liberalización del transporte ferroviario

La transposición de las directivas europeas ha traído como consecuencia la liberalización de los distintos segmentos del transporte ferroviario.

(Última actualización: 17/03/2023)

Calendario en España

Desde el 15 de marzo de 2003 existe liberalización total en el transporte de mercancías internacionales (obligatorio en toda la UE desde el 01/01/2006).

Desde el 1 de enero de 2005 hay liberalización total en el transporte de mercancías (obligatorio en toda la UE desde el 01/01/2007).

Desde el 1 de enero de 2010 existe liberalización total en el transporte internacional de viajeros (obligatorio en toda la UE). Actualmente se realizan dos servicios, el de Comboios de Portugal con Renfe, y el de Renfe y SNCF en Cooperación (Elipsos), continuación de una alianza que, bajo diversas formas, persiste desde 1981.

Desde el 31 de julio de 2013 hay liberalización total en los viajes turísticos (no conozco ninguna normativa europea). Así, ALSA opera, por ejemplo, el Tren de Felipe II.

Desde el 14 de diciembre de 2020 existe liberalización total en todos los servicios de viajeros (obligatorio en toda la UE), aunque con barreras para no perjudicar las Obligaciones de Servicio Público (OSP) prestadas por organismos públicos (ver el último bloque). Todo esto en cumplimiento del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviariode la CE (2016).

Transporte de mercancías

En 2006 (último año sin competencia) Renfe transportó 11.485 millones de toneladas.kilómetro netas*, mientras que en 2019 fueron 6.201 (-46%) que, sumadas a las 4.230 transportadas por los operadores privados (40,55% del total, en 2007 fue el 0,9%), nos lleva a un total de 10.431 (-9,2% sobre 2006). Es decir: los operadores privados han conseguido los mejores contratos de Renfe a costa de bajar el tráfico total (Renfe abandona sus tráficos más onerosos ante la pérdida de los más rentables) y, por tanto, de rebajar aun más el reparto modal con el camión, pasando de un 4,6% en 2006 al 4,0% en 2019.

(*) Es mucho más indicativo el dato de las toneladas.kilómetro que el del número de toneladas: no puede valer igual (coste, necesidades logísticas, reducción de gases de efecto invernadero…) un envío dentro de una ciudad que al otro extremo de la península.

Y hay otro efecto pernicioso añadido: desde 2017 el tráfico con locomotora eléctrica paga un canon adicional al Adif para el mantenimiento de las instalaciones eléctricas, que las diésel no abonan; además, soporta el impuesto de electricidad y otros recargos en la factura eléctrica, mientras que el diésel no solo no paga el impuesto de hidrocarburos, sino que tampoco abona los derechos de emisión, mientras que las eléctricas pagan los de la generación de electricidad. Además de por los menores costes operativos (al menos mientras contaminar salga gratis), los operadores privados tienen mayoritariamente locomotoras diésel porque son más versátiles (evitan cambiar de locomotora entre líneas con y sin electrificación), así que Renfe las utiliza también en líneas electrificadas para poder competir en precio. De esta forma la tracción diésel ha pasado del 19% en 2006 al 45% en 2018 (con un aumento del 86% según Retos por resolver tras la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, de Gabriel Castañares Hernández, Vía Libre de 10/2019).

Por todo ello no es de extrañar que la entonces presidenta de Adif (Secretaria de Estado de Transportes desde 07/2021) calificase su liberalización como «un proyecto fallido«:

La liberalización del transporte de mercancías no ha resultado como se diseñó: no ha proporcionado los resultados de un incremento de cuotas por ferrocarril.

Precedentes en el transporte de viajeros

Título habilitante

El Consejo de Ministros del 13 de junio de 2014 determinó que se licitará un solo título habilitante (además del de Renfe Operadora) por un periodo de 7 años en el corredor de Levante (triángulo Madrid-Castellón-Murcia, tanto la red convencional como la de alta velocidad); posteriormente podría ampliarse a Madrid-Barcelona.

Para facilitar el material, Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF) incorporó a su parque 7 trenes S-100R (los utilizados entre Madrid y Alicante), 12 S-120 (ancho variable), 10 S-490 (Alaris, utilizados anteriormente por la línea convencional), 2 ramas Talgo IV, 14 S-470 y 5 S-598.
Pese al interés mostrado por algunos empresarios (sobre todo Veloi Rail, de Hemisferio, Grupo Planeta, de la familia Lara), ni siquiera llegaron a publicarse los pliegos tras varios aplazamientos. El 28 de noviembre de 2016 el nuevo ministro de Fomento dejó en suspenso su adjudicación.

Cabotaje dentro del transporte internacional

Puesto que desde 2010 ya está liberalizado el transporte internacional, existe la posibilidad de competir en el mercado nacional con servicios formalmente internacionales: es lo que se conoce como cabotaje.

Así, en 2017 ILSA (Intermodalidad de Levante, entonces filial de Air Nostrum) solicitó autorización a la CNMC (Comisión Nacional de Mercados y Competencia) para realizar cuatro trayectos al día entre Madrid y Montpellier, con paradas en Barcelona, Zaragoza, Perpiñán y Narbona desde el 5 de octubre de 2018. Después de disputas con el Ministerio de Fomento, que se oponía, la CNMC dictaminó que se podían prestar cumpliendo un 30% de ingresos y viajeros internacionales y un 20% del recorrido. ILSA había anunciado que operaría con trenes S-100 pero quizás ignoraba que los que estaban en alquiler eran los S-100R y los necesarios (bitensión a 1,5 kV y sistemas de seguridad franceses) eran los S-100F, que ya prestaban servicios entre España y Francia para Elipsos y no estaban en alquiler. No se volvió a saber más.

El 03/05/2018 fue Arriva (filial de la alemana DB) quien solicitó operar ocho trayectos al día entre Coruña y Oporto desde 2020 cuando estaría electrificado «el total de la línea». En este caso estaba -además- el problema de competir contra servicios OSP prestados por Renfe en España. En sus escritos a la CNMC publicó unos horarios que consistían en dividir el total de kilómetros entre la velocidad máxima de la línea (200 km/h), sin contar aceleraciones, frenadas ni limitaciones de velocidad. En cuanto al material, por el número de plazas podían ser ramas Talgo IV, aunque a veces hablaban de traer trenes neerlandeses, pese a la diferencia de ancho. Tampoco parecían conocer que, al tener que entrar en Vigo Guixar para poder salir hacia Portugal, era necesaria tracción diésel entre Arcade y Redondela Picota aunque estuviesen finalizadas las obras previstas en España y Portugal (lo están desde el 19/02/2021).
Pese a conseguir la autorización (en mayo de 2019) Arriva no ha dado más pasos, no se sabe nada sobre el material y en Portugal no saben ni quién son. Si fuese malpensado, creería que solo ha sido una maniobra de publicidad teniendo en cuenta los muchos servicios de autobuses que presta en Galicia.

Y es que hubo demasiadas empresas que solicitaron y obtuvieron licencia para transporte de viajeros (31) y hasta certificado de seguridad (16), y después no han dado más pasos.

Liberalización de todos los servicios de viajeros

Desde el 14/12/2020 cualquier operador que cumpla la normativa podrá prestar servicios de viajeros, tanto por alta velocidad como en líneas convencionales, siempre y cuando estos no afecten a las OSP en vigor (ver siguiente bloque). Para ello solo tiene que pedir surcos (el equivalente ferroviario a los slots aéreos) libres al Adif.

Para asegurar surcos a los nuevos operadores durante periodos largos (diez años para los tres), y que así puedan acometer cuantiosas inversiones en material (ILSA [ahora 45% Trenitalia, 30% Air Nostrum y 25% Globalvia]: 200 M € más 700 en la compra de 20 trenes (797 si comprasen los 23), y SNCF 700 M en total, con un crédito de 200 M € para trenes parcialmente amortizados), la Comisión Europea permite acuerdos marco por entre 5 y 15 años, con un máximo del 70% de los surcos disponibles (Reglamento 2016/545). Así se hizo en Italia, con Italo (7 años), en centroeuropa y en Suecia.

En España Adif, dentro de los márgenes establecidos por la normativa comunitaria y por la CNMC, estableció que dichos acuerdos serían necesarios solo en los tres ejes con mayor saturación: las líneas de alta velocidad de Madrid a Barcelona, a Valencia / Alicante, y a Sevilla / Málaga. Solo para esos ejes estableció tres paquetes de distintos tamaños que obligaban a entrar en los tres ejes a la vez:

Los operadores pujaron en función de la cantidad mínima de servicios que se comprometían a ofrecer a lo largo de los diez años.
Vemos que finalmente solo presentaron propuestas 6 operadores:

Por ejemplo: Ecorail se quedó muy cerca de Rielsfera por el Paquete C, mientras que Eagle Rail se permitió pujar solo por el 6% o el 12% de los dos mayores ¿De verdad pensaba que tendría alguna posibilidad? ¿Para qué presentó esas propuestas a todas luces exiguas?

Finalmente el Paquete A fue a parar a Renfe (tal y como todos esperaban), el B fue para ILSA (alianza entre Air Nostrum 55% -entonces- y la pública Trenitalia) bajo el nombre comercial de Iryo, y el C para Rielsfera (ahora Ouigo España, filial de la pública francesa SNCF).

Estos son los surcos diarios (son necesarios dos para una frecuencia de ida y vuelta) que he calculado en función de los ofrecidos y los comprometidos (en negrita), aunque no coinciden exactamente con los que aparecen en medios:

Ahí se puede apreciar como, fuera de los acuerdos marco (ya que no solicitaron todo lo ofertado para A y B) todavía queda un 43% de los surcos disponibles. Y eso para los tres ejes principales, porque en el resto (tanto en LAV como en convencional) cualquier operador puede pedir los surcos que necesite; por ejemplo: Ouigo operó 7 frecuencias (en lugar de 5) a Barcelona en verano de 2022, empezó Valencia con 5 (en lugar de 3) y tiene surcos Barcelona-París fuera de acuerdos. La capacidad también aumentará con el ERTMS Madrid-Sevilla (2026; 2025 hasta Córdoba), con ETCS 2 en las LAV actuales y, sobre todo, con las nuevas estaciones de Sagrera y la estación pasante bajo Puerta de Atocha, junto con la ampliación de ésta y de Chamartín.

Adif y los tres candidatos acordaron que estos deben solicitar anualmente un mínimo del 90% de su capacidad asignada para no tener penalización; con Renfe era un 65%, pero -según la CNMC- los umbrales de utilización mínima deben ser elevados dada la demanda potencial observada durante el proceso de solicitud. A este respecto, en 05/2022 Iryo pidió al Adif una revisión del acuerdo marco para rebajar sus compromisos, antes incluso de comenzar sus servicios, así como cambiar el plazo inicial del 01/01/2022 al 25/11/2022 (hasta 2032), y una disminución de los surcos del 14,3% del total asignado. Tras la mediación de la CNMC, el 26/07/2022 obtuvo una reducción del 26% para 2023 y del 21% para 2024 y 2025 lo que llevó a que Ouigo y Renfe consiguiesen prácticamente lo mismo.

Inmediatamente Renfe y Ouigo también han pedido una reducción de sus paquetes. El límite del 10% de reducción sin penalización volverá en 2025.

Después de ver lo que ha pasado en otros mercados ya liberalizados, podemos hacernos una idea de lo que ocurrirá aquí. Así lo explica la propia CNMC:

La prestación en régimen de monopolio de los servicios ferroviarios permite la financiación, en el contexto de los servicios comerciales, de conexiones no rentables con otras que presentan superávit (subsidios cruzados). La entrada de operadores alternativos en las rutas más rentables prestadas por el operador histórico reduce el margen para mantener aquellas con pérdidas

Eso significa que, tal y como se ha visto en otros países, el operador incumbente abandonará los servicios con pérdidas, salvo que sean subvencionados mediante OSP. Es decir: la liberalización beneficia a los viajeros de los servicios más rentables (mayores frecuencias y menores precios), pero perjudica a los viajeros de los trayectos menos rentables o con pérdidas (reducción o abandono del servicio).

Por otra parte, en 10/2020 la directora general de Ouigo en España, Hélène Valenzuela, acusó al Adif de impedir que sus trenes parasen en Calatayud:

La liberalización fue organizada por Adif y diseñó una cartera de horarios con unas paradas y otras no. Como aumentaba un 60% la capacidad de la línea, para que todas las circulaciones quepan no podían perder los 10 o 15 minutos que se tarda en desacelerarar y reanudar la marcha. Nuestro lote era de cinco trenes por sentido al día en cada eje (también en el de Valencia-Alicante y Sevilla-Málaga). Sí tenemos prevista parada en Tarragona, pero solo en verano.

No es que no queramos parar en Calatayud, es que no podemos.

Bien, los acuerdos marco no son públicos (aunque sí las resoluciones de la CNMC sobre ellos), pero a cualquiera le extrañará que sea Adif quien obligue o impida realizar paradas; además, Ouigo reconoce que no parará en Lleida (tampoco llega a Girona) y que lo hará en Tarragona cuando le apetezca: solo en verano.
Veamos qué dice la Declaración sobre la Red de Adif AV en su página 218:

El acuerdo marco no debe concretar en detalle los surcos acordados, ya que ello constituye un grado de libertad...

Se han previsto unas paradas orientativas que se han determinado en las encuestas realizadas y la experiencia del administrador

Por su parte, la CNMC dice que:

los candidatos podrán modificar los itinerarios incluyendo paradas intermedias, siempre que sea técnicamente viable

Y, en otro documento, dice que los operadores deberán informar de los:

“Parámetros Técnicos y Operacionales” e incluye información sobre las características del material rodante… inicio del servicio, frecuencias máximas, paradas y tiempo de viaje aproximado.

Si fuese malpensado, creería que Ouigo nunca ha tenido intención de parar en Calatayud (cuyos servicios -además- son OSP con pérdidas) y echa la culpa al Adif para justificarse de cara a sus posibles clientes. Si fuese así me parecería muy grave y un muy mal precedente.

Otro descontento es con los cánones, que los operadores consideran demasiado altos. Ouigo (Hélène Valenzuela) se queja de que «los cánones se calculan en función de las plazas ofertadas, y no en base al número de viajeros transportados«, «Penaliza al modelo low cost, basado en volúmenes» (¡Pero si otras veces Valenzuela dice que Ouigo no es low cost!). Es decir: si Ouigo llena sus trenes (tal y como presume), pagará menos que los operadores que no los llenen tanto. La propia Hélène Valenzuela señaló que «los cánones nos suben un 7% por la alta capacidad de nuestros trenes”, ya que «los de Ouigo tienen un 25% más de plazas». Luego pagan un 15% menos de canon por plaza, algo que -por otra parte- ya sabían, que ocurre para todos los operadores y que, por ejemplo, «perjudicará» más al Avril Avlo de Renfe, con un 14% más de plazas.
Iryo también quiere que bajen («Cuanto menores sean los costes de Adif, más sentido tiene bajar las tarifas») y -sobre todo- que sean predecibles (a 5 años vista), pero sí que está de acuerdo con el sistema de cánones, y señala que las directivas europeas impiden su cambio.
Adif AV cobra lo mismo por surco (o slot, páginas 125 y 128), por parada (página 209), y por estacionamiento (página 212); percibe por cada viajero (página 210), y cobra algo más a los trenes más pesados (con más plazas) por el desgaste (página 127). Esto último está reflejado en la ficha UIC 714 R y -si Adif lo cobrase por peso, en lugar de por plaza (lo terminará haciendo)- todos los Talgo (en especial el Avril Avlo que -además- tienen más plazas que los Ouigo) saldrían beneficiados.
Tras la nueva Ley del Sector Ferroviario, que habilita al Adif a fijar los cánones (con la supervisión de la CNMC), ya que dejan de ser tributos fijados en los presupuestos, el gestor ha encargado un estudio para maximizar la utilización de la capacidad de la infraestructura y de las instalaciones de servicio mediante la optimización de las tasas que pagan los operadores.

Dentro de los acuerdos marco, los nuevos operadores prestarán servicios (Ouigo desde el 10/05/2021 e Iryo desde el 25/11/2022) en relaciones OSP, como Tarragona-Barcelona y -más tarde- en Córdoba-Sevilla / Málaga.
Estos servicios influirán sin duda en la prestación del servicio OSP a cargo -actualmente- de Renfe; por ejemplo: Ouigo ofrecerá servicios Madrid-Tarragona en verano, pero sus trenes tendrán que ir hasta Barcelona aunque solo sea para poder salir después desde allí. De esta forma puede ofrecer billetes -incluso a pérdida- para que sus trenes no vayan casi vacíos en este último trayecto.

La CNMC ha estipulado los límites de la incidencia prevista sobre las cuentas de Renfe:

a) Sin incidencia financiera en el contrato de servicio público

b) Con incidencia financiera limitada y compensada por los efectos en el uso de la red

c) Con incidencia financiera sustancial en el contrato de servicio público

Se considera «incidencia financiera limitada» cuando la variación del beneficio esté entre el 1 y el 2% de los ingresos anteriores de Renfe (en este último caso habrá que aumentar un 20% el número de viajeros totales) por la prestación de todos los servicios OSP, considerando para ello el total de los servicios solicitados (Ouigo más Iryo en 2022) y el total de los ingresos por billetes de Renfe (no únicamente el de los servicios afectados). Así, en 2017 sería necesario un menoscabo conjunto de entre 5,6 y 11,2 M €, ya que Renfe ingresó 558 M € por billetes OSP en la AGE (sin convenios); la incidencia de Arriva fue estimada en el 0,12% según la CNMC y el 0,57% según Renfe.
En Reino Unido, la Office of Rail and Road desestima las peticiones donde los nuevos ingresos por cánones sean menos del 30% de las pérdidas del operador incumbente..

Renfe alegó, sin éxito, que debería aplicarse sobre la variable del beneficio y no sobre los ingresos por venta de billetes.

Finalmente Ouigo comenzó sus 5 servicios diarios Madrid-Barcelona el 10/05/2021 con 4 trenes Euroduplex 3UH+ (homologados el 21/04) que hacían París-Barcelona hasta 2020. Avlo hizo lo propio en la misma línea con 4 servicios diarios mediante 5 trenes S-112 desde el 23/06/2021 e ILSA (marca comercial: Iryo) desde el 25/11/2022.

Segundo acuerdo marco

Desde 2022 hay conversaciones para perfilar un segundo acuerdo marco que garantice las compras de material. En este caso deberá ser de ancho variable pues los ejes serán Madrid-Galicia, Asturias, Euskadi, y puede que Santander.
Iryo se ha mostrado interesado, y Ouigo no, lo mismo que para ofertar a las licitaciones de las OSP. Ambos están interesados en el Corredor Mediterráneo.

Obligaciones de Servicio Público (OSP)

Además de los servicios comerciales, donde los operadores buscan un lucro legítimo, existen unas OSP que, aunque generan pérdidas económicas para el operador, son consideradas beneficiosas para el conjunto de la sociedad por razones de eficiencia energética, social, económica o medioambiental frente a otros modos de transporte terrestre alternativos. Hasta ahora estos servicios se llevan a cabo por el operador incumbente (Renfe en España) que cobra del estado y de algunas comunidades -y hasta ayuntamientos- por prestar dicho servicio.

El Cuarto Paquete Ferroviario de la CE (2016) estipula que dichos serviciostienen que ser licitados de forma competitiva a partir del 25/12/2023 (algunos países llevan tiempo haciéndolo: incluso Francia desde 12/2019: el primer servicio adjudicado a otro operador fue Marsella-Niza en 09/2021). Esto debería traducirse en precios más baratos y un mejor servicio para los viajeros, es lo que se conoce como «competencia por el mercado», mientras que los mercados liberalizados (los servicios comerciales, la larga distancia en España) tienen «competencia en el mercado». Puesto que hay múltiples excepciones, España decidió en 2017 adjudicar a Renfe la operación de las OSP hasta 2027 con posibilidad de prórroga hasta 2032.

A partir de la fecha decidida, las administraciones responsables (ya sea el estado o la comunidad autónoma, como ocurre en Alemania, Suecia y hasta en Francia) deberán licitar de forma competitiva dichos servicios entre cualquier operador interesado, que se hará cargo del personal (al menos así es en Reino Unido, aunque no en Suecia, con Alemania en término medio) y del material existente hasta entonces (página 16). Los contratos deberán especificar el número de plazas ofertadas, la puntualidad, la calidad, el nivel de satisfacción de los clientes y, en general, cualquier parámetro que consideren importante, y el licitador lo adjudicará al que ofrezca menor precio cumpliendo los mínimos exigidos, o mejores servicios.
El contrato 2018/2027 con Renfe prevé la licitación de en torno al 3% de su facturación a partir del 01/01/2026.

Renfe competirá en Francia

En virtud de esta normativa comunitaria el 01/07/2020 Renfe pidió 5 servicios para 2022 a SNCF Réseau para prestar servicios en la LGV (Ligne à Grande Vitesse) Lyon-Marsella; en principio iba a ser Lyon-Montpellier y Lyon-Marsella desde el 13/12/2020 con trenes S-100F, ya homologados. La pandemia ha retrasado los planes, y en 2022 podrán disponer de los nuevos Talgo AVRIL F (S-106.006/015), también con señalización francesa, pero con muchas más plazas.
La cooperativa Railcoop iba a ofrecer 7 servicios desde el 26/06/2022 entre Burdeos, Toulouse y Lyon, pero los aplazaron 6 meses porque sus trenes todavía no habían entrado a reforma; en 2023 hablan de un servicio muy reducido en verano de 2024. Le Train lo hará enlazando Tours con Rennes, Nantes, La Rochelle y Burdeos-Arcachón (por alta velocidad entre Tours y Burdeos y parte de la BPL); lo anunció para 12/2022 lo retrasó hasta principios de 2024 (debido a que SNCF no puede vender los TGV retirados porque tienen asbestos) y finalmente compró trenes Talgo para operar en 2025. Kevin Speed quiere operar en 2026 trenes para 300 km/h con parada en todas las estaciones y un recorrido máximo de 2 horas.
En 04/2020 Flixtrain decidió posponer los 17×2 surcos pedidos para 2021 en líneas convencionales debido a los altos cánones y a la situación por la pandemia.

Y no solo eso, desde el 03/12/2019 las regiones francesas ya están licitando de forma abierta sus OSP, y Renfe ha manifestado su intención de presentarse a los tres próximos lotes.
En alta velocidad Trenitalia ha homologado sus V300Zefiro el 28/06/2021, opera 2 servicios Milán-París desde el 18/12/2021 y 3 París-Lyon desde el 01/06/2022.

Liberalización en Europa

Pese a que la liberalización de los servicios comerciales sea reciente, y la de las OSP no sea obligatoria todavía, en algunos países europeos se legisló a favor de dicha apertura. En Centroeuropa existen bastantes operadores de acceso abierto (no incumbentes) como FlixTrain, LEO Express (Renfe compró el 50% en 03/2021), RegioJet y Westbahn (17,4% de SNCF). En Italia el operador privado Italo compite en alta velocidad, igual que FlixTrain y MTR Express (pública del Metro de Hong-Kong) en Suecia. En Portugal está Fertagus (del Grupo Barraqueiro) entre Setúbal y Areeiro (Lisboa) que además en 2021 ha creado B-Rail para operar con diez trenes de alta velocidad el eje Braga-Oporto-Aveiro-Coimbra-Lisboa-Faro. En países como Suecia el 70% de las OSP fueron licitadas de forma abierta, y en Alemania se transfirieron a los Länder y a las autoridades municipales (a mediados de los 90), y son operados por sus propias empresas o se licitan de forma competitiva.

Más sobre la privatización del FC en Reino Unido y las licitaciones abiertas de las OSP en Europa, en Geotrén.

Supuesta liberalización en otros países

La «liberalización» en el Reino Unido es parecida a la impulsada por la UE para los servicios OSP así que, en general, no hay la más mínima competencia excepto un par de recientes operadores de acceso abierto. Allí solo se compite por lograr la concesión (franchise) de cada línea: es lo que se conoce como competencia por el mercado, mientras que los mercados liberalizados (los servicios comerciales / LD en España, o la aviación) tienen competencia en el mercado.
El primer operador de acceso abierto (sin franquicia propia) fue Heathrow Express en 1998 (Londres-Aeropuerto), el primero de LD fue Hull Trains (de FirstGroup) en 2000 y tiene 7 servicios diarios con 5 trenes para 225 km/h. También está Grand Central, desde 2007 y con 9 trenes para 200 km/h (de Arriva, que es de la empresa pública alemana DB, algo muy normal ya que los operadores públicos tenían el 40% del tráfico británico en 2018). Desde el 25/10/2021 opera Lumo (de FirstGroup) con 2 servicios diarios Londres-Edimburgo (5 en 2022) con 5 trenes para 225 km/h. En 09/2022 Grand Union Trains (GUT), junto con Renfe y la firma española de capital privado Serena Industrial Partners, solicitaron 5 frecuencias diarias entre Londres Paddington, Cardiff y Carmarthen (Gales), que fueron aprobadas en diciembre.

En Japón hay operadores privados, pero tampoco hay competencia porque simplemente se dividió la operadora pública en seis empresas privadas de viajeros por zonas geográficas. Hay trayectos donde podría haber competencia, pero no la hay porque tienen acuerdos: en el Hokuriku-Nagano Shinkansen circulan trenes E7 (de JR East) y W7 (de JR West) y, simplemente, las tripulaciones se cambian en Jōetsumyōkō y cada empresa cobra su parte de cada billete. Lo mismo para JR West y JR Central: todos sus trenes salen de forma coordinada de Tokio, pero si el viajero solo hace Tokio-Osaka -en cualquier tren- solo pagará a JR Central. Y en JR Kyushu (al sur) solo circulan trenes suyos o de JR West, así que para ir de Tokio a Kagoshima hay que hacer transbordo, igual que para pasar del norte al sur de Tokio.

Indemnizaciones por retrasos

Los derechos mínimos de los viajeros están pautados por la CE y su última modificación fue el 29/04/2021. Establecen una indemnización mínima del 25% para un retraso de 60 minutos o más, y del 50% para más de 120.
En 10/2022 15 operadores europeos acordaron ofrecer a los viajeros que pierden su tren internacional de conexión (debido a un retraso) un billete en el próximo tren posible sin cargo.
El establecido por el Reglamento del Sector Ferroviario (30/12/2004) es el mínimo en España y es más beneficioso para el viajero: 50% para un retraso de más de 60 minutos y 100% para más de 90. Es el aplicado por Avlo, Iryo y Ouigo, aunque en Avlo es desde 60 minutos.
Renfe tiene un compromiso de puntualidad (incluso en los producidos por fuerza mayor) del 50% para más de 15 minutos y 100% para más de 30 en trenes Ave; mientras que para trenes Alvia o Euromed es de 50% para más de 30 minutos y 100% para más de 60.

En la línea Madrid-Sevilla se devolvió el 100% ante un retraso de más de 5 minutos desde su inicio hasta 07/2016 cuando entraron en vigor los cambios provocados por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea en el Reglamento Europeo. En Francia InOUI devuelve el 25% para un retraso de 30 minutos, 50% para más de 120 y 75% para más de 180; mientras que Ouigo devuelve el 25% para un retraso de 60 minutos y 50% para 120 minutos o más. Trenitalia (trenes Le Frecce: Frecciarossa, Frecciargento y Frecciabianca) da un bono para gastar en un año del 25% para un retraso de 30 minutos y 50% para 120 minutos o más; aunque son mejores que las de su competidor Italo: 25% para 60 minutos y 50% para más de 120.

Sistemas de precios

Mientras que las tarifas OSP están reguladas y tienen precios fijos, las de los servicios comerciales son establecidas libremente por los operadores con sistemas que, en mayor o menor medida, suponen revenue management tanto en España como en otros países.
Pero no es un sistema nuevo debido a la liberalización, sino que empezó a la vez que el Ave, en 1992. Los trenes Punta costaban un 17% más que los Llano, y los Valle un 17% menos.

El siguiente paso se dio el 28/11/2007 con la creación de la Tarifa web (entre el 40 y el 60% de descuento comprando por internet) y la Estrella (40%). El 02/10/2011 comenzó el revenue management con descuentos de hasta el 70% en la Tarifa web y un 30/40% en la Estrella. El 08/02/2013 se redujo la nueva tarifa Base un 11% sobre la General vigente hasta entonces y se crearon los billetes Flexibles y Promo. El 01/07/2021 comenzó un sistema con tres opciones de precio (Básico, Elige y Prémium) con múltiples personalizaciones.
Sistemas similares son también ofrecidos por Ouigo (Plus y asientos XL) e iryo (Inicial, Singular, Singular Only You e Infinita).

Enlaces

La normativa europea (artículo 12) señala que:

Cuando los servicios ferroviarios sean explotados por una única empresa ferroviaria, esta ofrecerá un billete combinado para dichos servicios. Para otros servicios, las empresas ferroviarias harán todos los esfuerzos razonables para ofrecer billetes combinados y cooperarán entre ellas a tal fin.

En caso de pérdida de enlace se aplicará la normativa relativa a retrasos (artículo 18).

Renfe Viajeros garantiza el enlace entre sus trenes cuando -entre la hora teórica de llegada del primer tren y la de salida del segundo- exista un intervalo horario de 60 minutos (si el cambio de tren se realiza en la misma estación), o de 90 minutos (si el cambio de tren se realiza entre dos estaciones del mismo municipio), además de los enlaces oficiales (billetes combinados) indicados en su web, donde incluso hay casos en que -teóricamente- el segundo tren sale algunos minutos antes de la llegada del primero.
Iryo y Ouigo solo venden billetes punto a punto.

Renfe ofrece gratis el Combinado Cercanías (válido también para Rodalies, RAM y TRAM de Alicante, desde 4 horas antes de la salida de origen y durante las 4 horas siguientes a la hora de llegada a destino) para los billetes de Larga Distancia excepto Avlo. La CNMC estableció que Renfe tiene que vender billetes de Cercanías a la competencia para que los puedan ofrecer a sus viajeros:

RENFE Viajeros deberá conceder acceso a los servicios sujetos a OSP a otros competidores respetando los principios de transparencia, igualdad y no discriminación.
Con el objeto de supervisar la transparencia y no discriminación en las condiciones de acceso a los servicios sujetos a OSP, RENFE Viajeros deberá comunicar a la CNMC los contratos que suscriba con otras empresas ferroviarias para la prestación de billetes combinados.

Ouigo no lo ofrece a sus clientes, pero Iryo sí.