Liberalización del transporte ferroviario

Calendario

La transposición de las directivas europeas ha traído como consecuencia la liberalización de los distintos segmentos del transporte ferroviario.

Desde el 1 de enero de 2005 (obligatorio en toda la UE en 2007) existe liberalización total en el transporte de mercancías. En 2018 los operadores privados alcanzaron el 35,6% del total transportado sobre vía ancha aunque, prácticamente, a costa de los antiguos tráficos de Renfe, ya que la cuota del ferrocarril no ha variado significativamente.

Desde el 1 de enero de 2006 hay liberalización total en el transporte internacional de viajeros (obligatorio en toda la UE en 2010). Los únicos que se realizan son el de Renfe / CP y el de Renfe y SNCF en Cooperación (Elipsos), continuación de una alianza que, bajo diversas formas, persiste desde 1981.

Desde el 31 de julio de 2013 existe liberalización total en los viajes turísticos. Así, ALSA opera, por ejemplo, el Tren de Felipe II.

A partir del horario de invierno que comienza el 14 de diciembre de 2020 existe liberalización total en todos los servicios de viajeros, aunque con barreras para no perjudicar las Obligaciones de Servicio Público (OSP) prestadas por organismos públicos (ver el último bloque). Todo esto en cumplimiento del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario de la CE (2016).

Precedentes

TÍTULO HABILITANTE

El Consejo de Ministros del 13 de junio de 2014 determinó que se licitará un solo título habilitante (además del de Renfe Operadora) por un periodo de 7 años en el corredor de Levante (triángulo Madrid-Castellón-Murcia, tanto la red convencional como la de alta velocidad); posteriormente podría ampliarse a Madrid-Barcelona.

Para facilitar el material, Renfe Alquiler de Material Ferroviario (RAMF) incorporó a su parque 7 trenes S-100R (los utilizados entre Madrid y Alicante), 12 S-120 (ancho variable), 10 S-490 (Alaris, utilizados anteriormente por la línea convencional), 2 ramas Talgo IV, 14 S-470 y 5 S-598.

Pese al interés mostrado por algunos empresarios (sobre todo Veloi Rail, de Hemisferio, Grupo Planeta, de la familia Lara), ni siquiera llegaron a publicarse los pliegos tras varios aplazamientos. El 28 de noviembre de 2016 el nuevo ministro de Fomentó dejó en suspenso su adjudicación.

CABOTAJE DENTRO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL

Puesto que desde 2006 ya está liberalizado el transporte internacional, existe la posibilidad de competir en el mercado nacional con servicios formalmente internacionales: es lo que se conoce como cabotaje.

Así, en 2017 ILSA solicitó autorización a la CNMC (Comisión Nacional de Mercados y Competencia) para realizar cuatro trayectos al día entre Madrid y la ciudad francesa de Montpellier, con paradas en Barcelona, Zaragoza, Perpiñán y Narbona desde el 5 de octubre de 2018. Después de disputas con el Ministerio de Fomento, que se oponía, la CNMC dictaminó que se podían prestar cumpliendo un 30% de ingresos y viajeros internacionales y un 20% del recorrido. ILSA había anunciado que operaría con trenes S-100 pero quizás ignoraba que los que estaban en alquiler eran los S-100R y los necesarios (bitensión a 1,5 kV y sistemas de seguridad franceses) eran los S-100F, que ya prestaban servicios entre España y Francia para Elipsos y no estaban en alquiler.

En 2018 fue Arriva (filial de la alemana DB) quien solicitó operar ocho trayectos al día entre Coruña y Oporto desde 2020 cuando estaría electrificado «el total de la línea». En este caso estaba -además- el problema de competir contra servicios OSP prestados por Renfe en España. En sus escritos a la CNMC publicó unos horarios que consistían en dividir el total de kilómetros entre la velocidad máxima de la línea (200 km/h), sin contar aceleraciones, frenadas ni limitaciones de velocidad. En cuanto al material, por el número de plazas podían ser ramas Talgo IV, aunque a veces hablaban de traer trenes holandeses, pese a la diferencia de ancho. Tampoco parecían conocer que, al tener que entrar en Vigo Guixar para poder salir hacia Portugal, era necesaria tracción diésel entre Arcade y Redondela Picota aunque estuviesen finalizadas las obras previstas en España y Portugal.

Pese a conseguir la autorización (en mayo de 2019) Arriva no ha dado más pasos ni se sabe nada sobre el material. Si fuese malpensado, creería que solo ha sido una maniobra de publicidad, teniendo en cuenta los muchos servicios de autobuses que presta en Galicia.

Y es que también hubo demasiadas empresas que solicitaron y obtuvieron licencia para transporte de viajeros (31) y hasta certificado de seguridad (16), y después no han dado más pasos.

Liberalización de todos los servicios de viajeros

A partir del próximo 14 de diciembre de 2020 cualquier operador que cumpla la normativa podrá prestar servicios de viajeros, tanto por alta velocidad como en líneas convencionales, siempre y cuando estos no afecten a las OSP en vigor (ver siguiente bloque). Para ello solo tiene que pedir surcos (el equivalente ferroviario a los slots aéreos) libres al Adif.

Para asegurar surcos a los nuevos operadores durante periodos largos, y así puedan acometer cuantiosas inversiones en material (ILSA, con material alquilado: 200 M € y SNCF 700 M), la Comisión Europea permite acuerdos-marco por diez años, con un máximo del 70% de los surcos disponibles. Así se hizo en Italia, con Italo, y en centroeuropa y Suecia.

En España Adif, dentro de los márgenes establecidos por la normativa y por la CNMC, estableció que dichos acuerdos serían necesarios solo en los tres ejes con mayor saturación: las líneas de alta velocidad de Madrid a Barcelona, a Valencia / Alicante, y a Sevilla / Málaga. Solo para esos ejes estableció tres paquetes de distintos tamaños:

Paquetes ofertados

Los operadores pujaron en función de la cantidad mínima de servicios que se comprometían a ofrecer a lo largo de los diez años. Vemos que finalmente solo presentaron propuestas 6 operadores:

Por ejemplo: Ecorail se quedó muy cerca de Rielsfera por el Paquete C, mientras que Eagle Rail se permitió pujar solo por el 6% o el 12% de los dos mayores ¿De verdad pensaba que tendría alguna posibilidad? ¿Para qué presentó esas propuestas a todas luces exiguas?

Finalmente el Paquete A fue a parar a Renfe (tal y como todo el mundo esperaba), mientras que el B fue para ILSA (alianza entre Air Nostrum 51% y Trenitalia), y el C para Rielsfera (ahora OUIGO España, de la francesa SNCF).

Estos son los servicios diarios que he calculado en función de los comprometidos (en negrita), aunque no coinciden exactamente con los que aparecen en medios:

Ahí se puede apreciar como, fuera de los acuerdos-marco (que no solicitaron todo lo ofertado para A y B) todavía queda un 43% de los surcos disponibles. Y eso para los tres ejes principales, porque en el resto (tanto en LAV como en convencional) cualquier operador puede pedir los surcos que necesite. La capacidad también aumentará con el ERTMS Madrid-Sevilla (2024/2025), con ETCS 2 en las LAV actuales y, sobre todo, con las nuevas estaciones de Sagrera y la estación pasante bajo Puerta de Atocha, junto con la ampliación de ésta y de Chamartín.

Después de ver lo que ha pasado en otros mercados ya liberalizados, podemos hacernos una idea de lo que ocurrirá aquí. Así lo explica la propia CNMC:

La prestación en régimen de monopolio de los servicios ferroviarios permite la financiación, en el contexto de los servicios comerciales, de conexiones no rentables con otras que presentan superávit (subsidios cruzados). La entrada de operadores alternativos en las rutas más rentables prestadas por el operador histórico reduce el margen para mantener aquellas con pérdidas

Eso significa que, tal y como se ha visto en otros países, el operador incumbente abandonará los servicios con pérdidas, salvo que sean subvencionados mediante OSP. Eso significa que la liberalización beneficia a los viajeros de los servicios más rentables (mayores frecuencias y menores precios), pero perjudica a los viajeros de los trayectos menos rentables o con pérdidas.

Por otra parte, hace unos días la directora general de OUIGO en España, Hélène Valenzuela, acusó al Adif de impedir que sus trenes parasen en Calatayud:

La liberalización fue organizada por Adif y diseñó una cartera de horarios con unas paradas y otras no. Como aumentaba un 60% la capacidad de la línea, para que todas las circulaciones quepan no podían perder los 10 o 15 minutos que se tarda en desacelerarar y reanudar la marcha. Nuestro lote era de cinco trenes por sentido al día en cada eje (también en el de Valencia-Alicante y Sevilla-Málaga). Sí tenemos prevista parada en Tarragona, pero solo en verano.

No es que no queramos parar en Calatayud, es que no podemos.

Bien, los acuerdos-marco no son públicos (aunque sí las resoluciones de la CNMC sobre ellos), pero a cualquiera le extrañará que sea Adif quien obligue o impida realizar paradas; además, OUIGO reconoce que parará en Tarragona cuando le apetezca: solo en verano. Veamos qué dice la Declaración sobre la Red de Adif AV en su página 218:

El acuerdo marco no debe concretar en detalle los surcos acordados, ya que ello constituye un grado de libertad…

Se han previsto unas paradas orientativas que se han determinado en las encuestas realizadas y la experiencia del administrador

Por su parte, la CNMC dice:

los candidatos podrán modificar los itinerarios incluyendo paradas intermedias, siempre que sea técnicamente viable

Y, en otro documento, dice que los operadores deberán informar de los:

“Parámetros Técnicos y Operacionales” e incluye información sobre las características del material rodante … inicio del servicio, frecuencias máximas, paradas y tiempo de viaje aproximado.

Si fuese malpensado, creería que OUIGO nunca ha tenido intención de parar en Calatayud (cuyos servicios -además- son OSP con pérdidas) y echa la culpa al Adif para justificarse de cara a sus posibles clientes. Si fuese así me parecería muy grave y un muy mal precedente.

Bien, dentro de los acuerdos-marco, los nuevos operadores prestarán servicios (OUIGO en Madrid-Barcelona desde el 15/03/2021 -aunque en Zaragoza desde el 18- e ILSA, en la misma línea, desde el 2S2022) en relaciones OSP, como Tarragona-Barcelona y Córdoba-Sevilla / Málaga.

Estos servicios influirán sin duda en la prestación del servicio OSP a cargo -actualmente- de Renfe; por ejemplo: OUIGO ofrecerá servicios Madrid-Tarragona en verano, pero sus trenes tendrán que ir hasta Barcelona aunque solo sea para poder salir después desde allí. De esta forma puede ofrecer billetes -incluso a pérdida- para que sus trenes no vayan casi vacíos en este último trayecto.

La CNMC ha estipulado los límites de la incidencia prevista sobre las cuentas de Renfe:

a) Sin incidencia financiera en el contrato de servicio público

b) Con incidencia financiera limitada y compensada por los efectos en el uso de la red

c) Con incidencia financiera sustancial en el contrato de servicio público

Se considera «incidencia financiera limitada» cuando la variación del beneficio esté entre el 1 y el 2% de los ingresos anteriores de Renfe (en este último caso habrá que aumentar un 20% el número de viajeros totales) por la prestación de todos los servicios OSP, considerando para ello el total de los servicios solicitados (OUIGO más ILSA en 2022) y el total de los ingresos por billetes de Renfe (no únicamente el de los servicios afectados). Así, en 2019 sería necesario un menoscabo de entre 8 y 16 M €, ya que Renfe ingresó 798 M € por billetes; la incidencia de Arriva fue estimada en el 0,12% según la CNMC y el 0,57% según Renfe.

Renfe alegó, sin éxito, que debería aplicarse sobre la variable del beneficio y no sobre los ingresos por venta de billetes.

Obligaciones de Servicio Público (OSP)

Además de los servicios comerciales, donde los operadores buscan un lucro legítimo, existen unas OSP que, aunque generan pérdidas económicas para el operador, son consideradas beneficiosas para el conjunto de la sociedad. Hasta ahora estos servicios se llevaban a cabo por el operador incumbente (Renfe en España) que cobra del estado y de algunas comunidades -y hasta ayuntamientos- por prestar dicho servicio.

El Cuarto Paquete Ferroviario de la CE (2016) estipula que dichos servicios tienen que ser licitados de forma competitiva a partir de diciembre de 2023 (algunos países llevan tiempo haciéndolo). Esto debería traducirse en precios más baratos y un mejor servicio para los viajeros. Es lo que se conoce como «competencia por el mercado», mientras que los mercados liberalizados (los servicios comerciales, la LD) tienen «competencia en el mercado». Puesto que hay múltiples excepciones, España decidió en 2017 adjudicar a Renfe la operación de las OSP hasta 2027 con posibilidad de prórroga hasta 2032.

A partir de la fecha decidida, las administraciones responsables (ya sea el estado o la comunidad autónoma, como ocurre en Alemania y hasta en Francia) deberán licitar de forma competitiva dichos servicios entre cualquier operador interesado, que se hará cargo del personal y el material existente hasta entonces. Los contratos deberán especificar el número de plazas ofertadas, la puntualidad, la calidad, el nivel de satisfacción de los clientes y, en general, cualquier parámetro que consideren importante, y el licitador lo adjudicará al que ofrezca menor precio cumpliendo los mínimos exigidos, o mejores servicios.

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