¿Cuántos viajeros y kilómetros de alta velocidad hay?

¿Cuántos kilómetros de alta velocidad hay?

Contar el número de kilómetros de las líneas de alta velocidad (LAV) es complejo porque no existe un criterio claro. La UIC y la UE dicen que lo son las líneas nuevas para más de 250 km/h y las reformadas para 200 km/h; pero la UIC incluye a las Mini-Shinkansen, que son líneas de ancho métrico (1.067 mm) cambiadas al estándar (1.435 mm) con una velocidad máxima de 130 km/h, así como al Corredor Nordeste de EEUU, una línea donde conviven Cercanías y mercancías y con una velocidad media para los TAV de entre 110 y 129 km/h.

Aparte de que sus cifras no son nada fiables, ya que varían enormemente en cada uno de sus informes porque parecen proceder de fuentes distintas cada vez. Veamos los dos últimos, en el del 15/01/2020 España tenía 2.827 km, pero en el del 27/02/2020 (¿Es lógico publicar dos informes en un mes y ninguno desde entonces?) decía que había 3.330 km. 503 km de diferencia sin ninguna puesta en servicio (en el último, Vandellós está «en construcción»). Líneas que aparecen y desaparecen, longitudes de sube y baja, el tramo Bif. Albacete-Albacete contado dos veces: una en 2010 junto con Valencia y otra con Albacete-Alicante en 2013… ése es el nivel.

Veamos la longitud de las LAV (a principios de 2020) por países.

Km de alta velocidad el 15/01/2020

Km de alta velocidad el 27/02/2020

La separación entre los dos Adif tampoco ayuda, porque responde a criterios económicos y hasta políticos. En Adif AV están, por ejemplo: San Sebastián-Irún, La Robla-León, Murcia-Cartagena, Ciudad Real-Badajoz y toda Extremadura, además de La Boella (Tarragona)-Valencia; mientras que no lo está Ourense-Santiago, con una velocidad máxima de 300 km/h.

Así que tuve que hacer mi propia lista, donde no incluyo las líneas de tráfico mixto Viajeros / Mercancías (Coruña-Vigo, Sevilla-Cádiz y Tarragona-Valencia), excepto Barcelona-Frontera, ya que es completamente nueva y tiene una velocidad máxima de 300 km/h. Esta última se diseñó para tráfico mixto con una distancia entre ejes de 4,7 metros, pero incluso así está limitada a 200 km/h (Cg CTO 08-14 15/09/2014 Adaptación de la velocidad de los trenes en líneas de tráfico mixto), precisamente por el efecto de succión sobre los cargamentos de los trenes de mercancías al cruzar con un TAV.

Tampoco está Zaragoza-Huesca por ser reformada, tener una velocidad máxima de 200 km/h solo en algunos tramos hasta Tardienta y, desde allí, tener ancho mixto con tráfico de MD y mercancías.

Todos los tramos de ancho mixto tienen una limitación a 160 km/h por sus traviesas, así que tampoco están en mi lista, que solo incluye LAV nuevas.

LAV longitudes, velocidades y vías únicas
LAV evolución

Podemos comparar la lista de Adif AV con 3.456 km, la de la UIC (sumando Vandellós), que suponen 3.377 km, y la mía con 2.835 km ¡Hay 621 km de diferencia!

En esta otra tabla detallo la velocidad media de cada línea, entendiendo ésta como la media ponderada de todos los tramos. Esa media es solo teórica, porque implicaría saltos instantáneos de velocidad, pero creo que sirve para hacerse una idea.

El aprovechamiento supone hasta qué punto la velocidad media de los servicios se acerca a la media de la línea, entendiendo que si, por un motivo u otro, los trenes circulan a una velocidad menor que la de la línea, el aprovechamiento será menor; también depende del número de paradas del servicio más rápido.

Aprovechamiento de las LAV

¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay?

Parece algo sencillo: los viajeros de alta velocidad (VAV) son aquellos que viajan en trenes de alta velocidad (TAV) sobre alguna línea de alta velocidad (LAV).

Pero contar el número de VAV es complejo porque ya hemos visto que no existe un criterio claro sobre qué es LAV y qué no y, sobre todo, porque es más sencillo contar a los viajeros que viajan en TAV, circulen por LAV o por línea convencional.

Aparte de otra cuestión ¿Qué es más importante: el número de Viajeros, o el de Viajeros.km?

Viajeros.km (vkm) es la suma de los kilómetros recorridos por el total de viajeros, mientras que el número de Viajeros no tiene en cuenta si recorren mucha o poca distancia.

Si solo nos fijamos en el número de Viajeros, el transporte más importante sobre carril sería el Metro, pero si queremos conocer la importancia de un determinado medio de transporte tendremos que fijarnos más en los Viajeros.km ¿O es que da lo mismo (ingresos, gastos, uso del material, consumo energético, reducción de CO2, etc) 5 km de recorrido que 500? A nadie le gusta perder un cliente, pero ¿Qué es peor: perder a uno que gasta 5 € o a uno que gasta 500?

Los 1.266 millones de viajeros en Metro en 2018 supusieron 8.892 millones de vkm (7 km de media), mientras que solo los de los TAV de ancho fijo y larga distancia (Ave, sin contar Avant ni Alvia) fueron 10.289 en ese año (482 km de media para 21,3 millones de viajeros).

En estos gráficos vemos la importancia de cada segmento según nos fijemos en los Viajeros, en los Viajeros.km o en los ingresos ¿A que no es lo mismo?

Los que viajan a 250 km/h o más son viajeros de alta velocidad

Muchas veces, y de forma interesada, solo se cuenta a los viajeros de los servicios Ave; de esta forma se puede decir que la estación Segovia AV tuvo solo 17.988 viajeros en 2018 (Segòvia, 348 passatgers: la veritat sobre l’AVE) cuando fueron 1.125.573 contando los que utilizaron trenes Alvia o Avant, ambos a 250 km/h y en la misma estación. También podrían decir que la de Toledo no tuvo ninguno, pero se notaría mucho la mentira (son malos pero no tontos). Incluso El País lo hizo: «Una de cada cuatro estaciones de AVE tiene menos de 100 pasajeros al día«, lo que le costó el desmentido del Vía Libre y la regañina de su Defensora del Lector a lo largo de una página completa.

El número de viajeros en trenes Ave es conocido (22.370.310 en 2019), así como el de Avant (8.930.510) pero ¿Y el de los Alvia? Un viajero Barcelona-Zaragoza por LAV es VAV tanto si va en Ave como si lo hace en Alvia (y hasta en Trenhotel), pero en las estadísticas figura en “resto de Larga Distancia”; también los Altaria Madrid-Antequera (200 km/h) y muchos IC (S-121) a 250 km/h sobre LAV. El informe Atlas AV 25 aniversario del AVE cifró su número sobre LAV en 8,5 M en 2018. Esto supone un total de 39,5 M de VAV y, al menos (según la UIC), 16.100 M de vkm en 2019 (por comparar: todo el resto del tráfico de viajeros solo alcanzó 11.163 M de vkm).

Es decir: el tráfico sobre LAV fue el 59% del total del tráfico de Viajeros de Renfe. Sorprendente ¿No?

Tampoco aparecen los Viajeros (2 M) que van a 200 km/h por el Eje Atlántico Vigo-Coruña en TAV (S-730 y S-121) porque se cuentan como MD convencional (los únicos Avant son los Ourense-Coruña en S-121). También hay viajeros de las Obligaciones de Servicio Público (OSP) cuyos trenes fueron suprimidos en 2013 pasando a realizarse en TAV sobre LAV, pero sin ser Avant, por ejemplo: León-Palencia-Valladolid en trenes Alvia. De esto no tengo datos.

Y lo que no puede ser de ninguna de las maneras es que se cuenten los km de supuestas LAV (Barcelona-Valencia, Coruña-Vigo y Sevilla-Cádiz), y no se sumen sus Viajeros.

Para entender mejor este post os invitamos a que abráis el MAPA DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE GEOTREN ( OCTUBRE 2020 ) en otra pestaña

¿Cómo los cuentan en el resto del mundo?

Solo es fácil en Taiwán, allí la LAV es de otro ancho y nueva: 11.994 M de vkm en 2019 con 345 km de longitud para 250 / 300 km/h. Claro y sencillo.

En Japón se incluyen los Viajeros del Mini-Shinkansen (a 130 km/h de velocidad máxima), aunque tampoco es que sea un porcentaje significativo (es un 10% de su red, pero con muchos menos usuarios). 103.700 M de vkm en 2018.

En China y en Corea los TAV pueden circular por las líneas convencionales, ya que tienen el mismo ancho y la misma tensión. En Corea hubo 15.300 M de vkm en trenes KTX por cualquier línea en 2018.

Corea LAV
Corea rutas KTX

En China hubo 680.500 M de vkm sobre LAV en 2018 y 774.700 en trenes CRH en 2019 (por poner datos del mismo año: en 2017 fueron 577.600 y 600.000).

China LAV 08/2020

En Italia existen dos operadores, tanto Italo (privada) como Frecce (Trenitalia) tienen trenes bitensión capaces de circular por cualquier línea. Los de esta última se dividen en Frecciarossa (300 km/h, mayoritariamente LAV), Frecciargento (250 km/h, ambas) y Frecciabianca (200 km/h, mayoritariamente convencional). Eso supone prácticamente toda la LD excepto nocturnos. No hay muchos datos, pero en 2017 Trenitalia reportaba 16.643 M de vkm en larga distancia (con nocturnos), que incluyeron 9.750 sobre líneas de alta velocidad; ese mismo año Italo transportó 5.319 M de vkm en total, incluyendo los Italobus (autocares de enlace).

Alta velocidad en Italia
Red Frecciarossa
Red Frecciargento
Red frecciabianca
Red de Italo

En Francia sus LGV (Lignes à Grande Vitesse) están alimentadas a 25 kV y son aptas para 300 km/h. Parece sencillo de diferenciar, pero sus datos son siempre los de los trenes TGV, su servicio comercial, que incluye inOUI y OUIgo. Francia tiene 2.734 km de LGV, pero los TGV circulaban por una red de 10.995 km en 2016. Es decir: si vas en TGV de Hendaya a Burdeos (a 88 km/h de media) ¡Enhorabuena: ya eres un VAV!

LGV en Francia

Los TGV movieron unos 60.000 M de vkm en 2019 pero no sobre los 2.734 km de LGV, sino sobre más de 11.000 km con 190 estaciones en Francia y 30 en otros países.

Servicios TGV

En Alemania toda la red tiene el mismo ancho y tensión, y desde el principio se diseñó con buenos trazados y, en muchas de ellas, espacio para cuatro vías: las del centro para LD y las de los laterales para Cercanías y mercancías. Solo hay 1.571 km de LAV más 2.070 km reformados para 200 km/h. Pero los trenes ICE circulan por una red de 6.000 km, y en 2019 transportaron 33.205 M de pkm.

Alemania red alta velocidad
Alemania red ICE

Estamos viendo que en Alemania, Francia e Italia cuentan como viajeros de alta velocidad a los que transitan por una red cuatro veces mayor que la de su AV, mientras que aquí cuentan como LAV Vigo-Coruña, Sevilla-Cádiz y Valencia-Vandellós ¡Y luego no cuentan a sus viajeros! Ni tampoco a los que viajan en Alvia e IC sobre cualquier LAV.

Y ¡Ojo! En esos “datos” están basadas todas las conclusiones de los medios y, por ende, la percepción de la sociedad.

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6 comentarios en «¿Cuántos viajeros y kilómetros de alta velocidad hay?»

  1. Bloqueo automático BANalizado dice:

    Espero que no me baneéis aquí también, prometo no trolear. Comentaré dos detalles:

    Es cierto que las medidas a veces son muy perversas (¡como en los cierres de 1985 por parte del Ministerio de Fomento de aquel entonces, qué cosas!), y es cierto que se deberían usar indicadores comparables. De hecho, como se indica, si en Francia se usan los números de los TGVs por líneas convencionales, aquí debería incluirse los servicios Alvia y Intercity. Pero también es cierto que en España la discusión no es igual que la que habría en Francia, en Francia las LAVs se construyen para descongestionar las líneas convencionales, las cuales previamente suelen haber sido muy mejoradas (200 km/h), aquí en cambio se busca ganar tiempo, lo cual es legítimo, pero hay que ponerlo también en contexto respecto al coste de esa ganancia. Tampoco intento echarlo todo por tierra, si bien hay muchos argumentos contra el ferrocarril de 1985 que quedan en entredicho tras el esfuerzo inversor en AV, porque de hecho esa es otra parte que la gente compara, que en otros países el despliegue de la AV no fue a costa del ferrocarril convencional como en España, donde la construcción de una LAV suponía (y sigue suponiendo) el olvido de la línea de tren paralela o incluso su ocupación y desmantelamiento (Madrid – Toledo y Madrid – Ciudad Real).

    Por supuesto que comparto la opinión de que no se puede andar machacando a la AV con argumentos peregrinos como decir que la estación de Tardienta no tiene sentido, cuando es una parada «gratis», o que en Otero de Sanabria viven muy pocos vecinos cuando es una parada comarcal y hay que valorar a las personas que viven cerca y disponen de coche (o de un familiar que lo tenga).

    Pero también ocurre al revés, se dicen argumentos de tipo «antes iban X personas a Toledo en tren y ahora van Y», comparando un año en que la línea de tren estaba cortada, una línea que estaba casi olvidada entre Algodor y Toledo, y sin contar las personas que pese a todo ello usaban el servicio y ahora no lo usan (por precio, por no parar en el apeadero que se quitó, por no parar en Aranjuez…).

    Insisto en que no comparto la posición del «periodismo agresivo», pero en parte lo entiendo, sobretodo si la persona que redacta la información se ha visto afectada por esta serie de recortes realizados en aras a la alta velocidad.

    —–

    Por otro lado (lo segundo), yo consideraría tres indicadores (o incluso más):
    – Número de viajeros en total.
    – Viajeros por kilómetro.
    – Utilidad social: número o proporción de personas de un determinado lugar que usan el servicio al menos una vez en un periodo de tiempo, por ejemplo, un año.

    No digo que ese tercer indicador tenga que haber sido usado en este estudio, solo que es una forma interesante de valorar la utilidad de un servicio o compararlo con otros medios de transporte, por ejemplo, si en un sitio son pocas las personas que han usado alguna vez el tren, pero sí muchas las que hacen de forma habitual un desplazamiento sobre cualquier medio de transporte, es indicador de que el tren es muy mejorable (no necesariamente con más velocidad, puede ser con mejores horarios, mejores precios, mejor acceso a las estaciones..).

    Incluso hacen falta más indicadores, porque los viajeros que suben al tren son más o menos fáciles de contar, pero también están los que por algunas razones o por otras no suben, bien porque no hay tren, bien porque es caro, bien porque la estación es poco accesible o bien porque el servicio es muy malo.

    No estoy particularmente en contra de la AV, si no subo a trenes de AV es porque me molesta que se hayan eliminado líneas tan útiles (bien explotadas) en nombre del ahorro económico y que al mismo tiempo se gaste tantísimo dinero en LAVs, y luego se hacen los sorprendidos por la despoblación posterior en algunos lugares.

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  2. Gusiluz dice:

    No sé quién eres, así que te juzgaré por lo que escribes.

    Nombras dos veces los cierres de 1985 y no sé qué tienen que ver con la AV, pese a que oigo lo contrario una y otra vez.

    El por qué de la AV en España, o en Francia, para mí es otra discusión. Lo único que quería destacar es que se comparan -de forma interesada según entiendo- manzanas con peras.

    Pero, si en otros países la AV tiene sentido para descongestionar la convencional, aquí -según mi opinión- tiene sentido por simple supervivencia: sin AV no existiría la LD más que de forma testimonial, y perdiendo muchísimo dinero en trenes vacíos.

    Los indicadores siempre son interesantes, pero expongo los que tengo.

    Viajeros por km:
    Francia 60,0 / 10.980 = 5,46
    Alemania 33,2 / 6.000 = 5,53
    España 16,1 / 2.850 = 5,65

    El tren es un medio de transporte masivo, necesita muchos usuarios para tener muchas frecuencias que lo hagan atractivo.
    Creo que hay que darse cuenta de en qué siglo estamos: a mediados del XIX el tren era símbolo de progreso; ahora -desgraciadamente- no.

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  3. Bloqueo automático BANalizado dice:

    Hola, disculpa que me retrase en tu respuesta.

    Empiezo por lo último: ¿es el tren símbolo del progreso? Depende, para los «babyboomers» tal vez no tanto, vivieron la gran expansión del automóvil en España y del transporte por carretera, para las personas más jóvenes (milenials, zoomers), tal vez sí (quizás el máximo exponente es Greta Thunberg). En todo caso más allá del simbolismo el ferrocarril es progreso, en todas sus formas (convencional y AV), como también lo es una carretera o un aeropuerto.

    Es parcialmente falso que el ferrocarril sea un medio de transporte masivo, en realidad es un medio de transporte que si se gestiona bien se adapta bien a demandas intermedias o incluso más reducidas, y que alcanza su máxima eficiencia cuando el movimiento de personas es masivo. Eso de «grandes cargas y largas distancias» fue una excusa para justificarse ante la opinión pública. Insisto en lo de «bien gestionado», porque en España se ha desviado la atención de esa mala gestión con excusas peregrinas, que si la orografía, que si la densidad de población… excusas que analizadas en detalle a menudo no se sostienen.

    Sobre si existiría el FC de LD sin AV, estoy de acuerdo, pero… ¿Y con líneas adaptadas a 200 como se hizo entre Barcelona y Valencia? Sería algo interesante a valorar. Por supuesto que algunas variantes hubieran sido necesarias. Otro ejemplo bueno es Salamanca – Medina del Campo, que tenía limitaciones por curvas y por no mucho dinero ya no las tiene, y hasta se plantea subir la velocidad a 200 (el trazado lo permite en su mayor parte, habría que cambiar señalización, adecuar la seguridad, los raíles..).

    Estoy de acuerdo en que no se deben comparar datos diferentes, y es eso lo que me molesta de 1985, que ahí se usaron datos erróneos para justificar los cierres, por eso muchos no defendemos a la alta velocidad de los ataques que hay contra ella, porque mucha gente sufre la dejadez que ocasiona la priorización de la AV y al final se termina casi odiándola.

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    1. Gusiluz dice:

      Respeto tus opiniones, pero me extraña que pongas como -supuesto- buen ejemplo de adaptación, a la línea Barcelona-Valencia. Pongo las otras dos: Eje Atlántico y Sevilla-Cádiz.
      La primera costó más por km (5,52 M € en 1997) que Madrid-Sevilla, Sevilla-Cádiz 6,69 y el Eje At 12,20 en un tramo y 16,50 en el otro.
      Y hay que tener en cuenta las enormes afectaciones a los viajeros durante años y años de obras: 10 años Barcelona-Valencia (no cuento las de ahora, no quiero ser ventajista), 8/14 años en el Eje At y desde 1988 hasta 2015 en Sevilla-Cádiz. Mientras que las obras de las LAV solo afectan en la entrada a las ciudades.
      El CM ha conseguido rebajar BCN-Valencia en un 32% (3:55>2:39), la rebaja de S-Cádiz en 2015 ha sido del 25% (1:50>1:23), y la del Eje At. ha sido del 48% (2:35>1:20).
      Por comparar, M-Valencia, con un trazado convencional bastante bueno, un 51% (3:27>1:42).

      Pero vuelvo a insistir: esto no es un foro para debatir AV sí / AV no, o «a veces».
      Solo quería destacar cómo nos engañan con las cifras.

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  4. Joaquín Vicente López dice:

    Gran trabajo de investigación ferroviaria, seguramente servirá como referencia para futuras publicaciones. Agradezco que la gran cantidad de tiempo dedicado lo compartas aquí.

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    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchísimas gracias!
      Éstas son las cosas que hacen que merezca la pena.
      Pero no exageres, referente no va a ser, aunque -al menos- sí que puede servir para contrastar los datos las opiniones de los medios.
      ¡Muchas gracias, de verdad!

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