(Última actualización: 26/03/2026)

¿Cuántos kilómetros de alta velocidad hay?

Contar el número de kilómetros de las líneas de alta velocidad (LAV) es complejo porque no existe un criterio claro. La UIC y la UE dicen que lo son las líneas nuevas para más de 250 km/h y las reformadas para 200 km/h; pero la UIC incluye a las Mini-Shinkansen, que son líneas de ancho métrico (1.067 mm) cambiadas al estándar (1.435 mm) con una velocidad máxima de 130 km/h, así como al Corredor Nordeste de EEUU, una línea donde conviven Cercanías y mercancías y con una velocidad media para los TAV de entre 110 y 129 km/h.
Aparte de que sus cifras no son nada fiables, ya que varían enormemente en cada uno de sus informes porque parecen proceder de fuentes distintas cada vez. Veamos algunos de los últimos; en el del 15/01/2020 España tenía 2.827 km, pero en el del 27/02/2020 (¿Es lógico publicar dos informes en un mes y el siguiente en 03/2021?) decía que había 3.330 km. 503 km de diferencia sin ninguna puesta en servicio (en el último, Vandellós está «en construcción»). Líneas que aparecen y desaparecen, longitudes de sube y baja, el tramo Bif. Albacete-Albacete contado dos veces: una en 2010 junto con Valencia y otra con Albacete-Alicante en 2013, Finlandia: en 06/2019 no tenía ni un km de AV, ni siquiera planeado y en 01/2020 tenían 1.120 km…. Ése es el nivel.

Veamos la longitud de las LAV (en enero de 2020) por países.

En febrero de 2020 (sin ningún tramo nuevo según la UIC, 47 km más si contase Vandellós):

Y en el último, con datos de 12/2020 (3.487 km con los 110 km más de Zamora-Pedralba):

La separación en dos del Adif tampoco ayuda, porque responde a criterios económicos y hasta políticos. En Adif AV están, por ejemplo: Vigo-Santiago, Hernani-Irún, La Robla-León, Murcia-Cartagena, Xátiva-La Encina y La Boella (Tarragona)-Valencia; mientras que no lo está Ourense-Santiago (Taboadela-Ourense sí), con una velocidad máxima de 300 km/h.

Así que tuve que hacer mi propia lista, donde no incluyo las líneas de tráfico mixto Viajeros / Mercancías (Coruña-Vigo, Sevilla-Cádiz y Tarragona-Valencia), excepto Barcelona-Frontera, ya que es completamente nueva y tiene una velocidad máxima de 300 km/h. Esta última se diseñó para tráfico mixto con una distancia entre ejes de 4,7 metros, pero incluso así está limitada a 200 km/h (Cg CTO 08-14 15/09/2014 Adaptación de la velocidad de los trenes en líneas de tráfico mixto), precisamente por el efecto de succión sobre los cargamentos de los trenes de mercancías al cruzar con un TAV.
Tampoco está Zaragoza-Huesca por ser solo reformada, tener una velocidad máxima de 200 km/h (solo en algunos tramos) hasta Tardienta y, desde allí, tener ancho mixto con tráfico de MD y mercancías.

Todos los tramos de ancho mixto tienen una limitación a 160 km/h por sus traviesas, así que tampoco están en mi lista, que solo incluye LAV nuevas.

Podemos comparar (todos los datos a 31/12/2020) la cifra de Adif AV: 3.622 km, la de la UIC con 3.487 km, y la mía: 2.835 km ¡Hay 787 km de diferencia!

En esta otra tabla detallo la velocidad media de cada línea, entendiendo ésta como la media ponderada de todos los tramos. Esa media es solo teórica, porque implicaría saltos instantáneos de velocidad, pero creo que sirve para hacerse una idea.
El aprovechamiento supone hasta qué punto la velocidad media de los servicios se acerca a la media de la línea, entendiendo que si, por un motivo u otro, los trenes circulan a una velocidad menor que la de la línea, el aprovechamiento será menor; también depende del número de paradas del servicio más rápido.

¿Cuántos viajeros de alta velocidad hay?

Parece algo sencillo: los viajeros de alta velocidad (VAV) son aquellos que viajan en trenes de alta velocidad (TAV) sobre alguna línea de alta velocidad (LAV).
Pero contar el número de VAV es complejo porque ya hemos visto que no existe un criterio claro sobre qué es LAV y qué no y, sobre todo, porque es más sencillo contar a los viajeros que viajan en TAV, circulen por LAV o por línea convencional.

Aparte de otra cuestión ¿Qué es más importante: el número de Viajeros, o el de Viajeros.km?

Viajeros.km (vkm) es la suma de los kilómetros recorridos por el total de viajeros, mientras que el número de Viajeros no tiene en cuenta si recorren mucha o poca distancia.
Si solo nos fijamos en el número de Viajeros, el transporte más importante sobre carril sería el Metro y un viajero de Cercanías que haga un transbordo contaría el doble que uno de Madrid a Barcelona, pero si queremos conocer la importancia de un determinado medio de transporte tendremos que fijarnos más en los Viajeros.km ¿O es que da lo mismo (ingresos, gastos, uso del material, consumo energético, reducción de CO₂, etc) 50 km de recorrido que 500? A nadie le gusta perder un cliente, pero ¿Qué es peor: perder a uno que gasta 5 € o a uno que gasta 100?
Los 1.298 millones de viajeros en Metro en 2019 supusieron 8.198 millones de vkm (6 km de media), mientras que solo los de los TAV de ancho fijo y larga distancia (Ave, sin contar Avant ni Alvia) fueron 10.760 en ese año (481 km de media para 22,4 millones de viajeros).
Volviendo a los trenes, en 2019 hubo unos 16.070 millones de vkm sobre LAV (Ave, Avant y Alvia solo sobre LAV), y 27.272 en total, así que el 59% de los vkm fue por una LAV.

En estos gráficos vemos la importancia de cada segmento según nos fijemos en los Viajeros, en los Viajeros.km o en los ingresos ¿A que no es lo mismo?

Los que viajan a 250 km/h o más son viajeros de alta velocidad

Muchas veces, y de forma interesada, solo se cuenta a los viajeros de los servicios a 300 km/h (Ave, Avlo, Iryo y Ouigo); de esta forma se puede decir que la estación Segovia AV tuvo solo 17.988 viajeros en 2018 (Segòvia, 348 passatgers: la veritat sobre l’AVE) cuando fueron 1.125.573 contando los que utilizaron trenes Alvia o Avant, ambos a 250 km/h y en la misma estación. También podrían decir que la de Toledo no tuvo ninguno, pero se notaría mucho la mentira (son malos pero no tontos). Incluso El País lo hizo: «Una de cada cuatro estaciones de AVE tiene menos de 100 pasajeros al día«, lo que le costó el desmentido del Vía Libre y la regañina de su Defensora del Lector a lo largo de una página completa. Señaló muchas estaciones, pero no mencionó Toledo.

El número de viajeros en trenes Ave es conocido (22.370.310 en 2019), así como el de Avant (8.930.510) pero ¿Y el de los Alvia? Un viajero Barcelona-Zaragoza por LAV es VAV tanto si va en Ave como si lo hace en Alvia (y hasta en Trenhotel a 200 km/h), pero en las estadísticas figura en “resto de Larga Distancia”; también los Altaria Madrid-Antequera (200 km/h) y muchos IC (S-121) a 250 km/h sobre LAV. Según la UIC hubo 41,2 M de Viajeros y 16.100 M de vkm sobre LAV en 2019 (por comparar: todo el resto del tráfico de viajeros solo alcanzó 11.163 M de vkm).

Es decir: el tráfico sobre LAV fue el 59% del total del tráfico de viajeros de Renfe. Sorprendente ¿No?

Tampoco aparecen los Viajeros (2 M) que van a 200 km/h por el Eje Atlántico Coruña-Vigo en TAV (S-730 y S-121) porque se cuentan como MD convencional (los únicos Avant son los Ourense-Coruña en S-121). Así mismo hay viajeros de las Obligaciones de Servicio Público (OSP) cuyos trenes fueron suprimidos en 2013 pasando a realizarse en TAV sobre LAV, pero sin ser Avant, por ejemplo: León-Palencia-Valladolid en trenes Alvia. Pero no hay datos de estos viajeros porque se incluyen en MD convencional aunque realmente viajen en un TAV.
Pero lo que no puede ser de ninguna de las maneras es que se cuenten los km de supuestas LAV (Barcelona-Valencia, Coruña-Vigo y Sevilla-Cádiz), y no se sumen sus Viajeros.

Para entender mejor este post os invitamos a que abráis el MAPA DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS DE GEOTREN ( DICIEMBRE 2023 ) en otra pestaña.

¿Cómo los cuentan en el resto del mundo?

Solo es fácil en Taiwán, allí la LAV es de otro ancho y nueva: 11.994 M de vkm en 2019 y 13.351 en 2024 con 345 km de longitud para 250 / 300 km/h. Claro y sencillo.

En Japón se incluyen los Viajeros del Mini-Shinkansen (a 130 km/h de velocidad máxima), aunque tampoco es que sea un porcentaje significativo (es un 10% de su red, pero con muchos menos usuarios). 99.300 M de vkm en 2019 y unos 102.000 en 2024.

En China y en Corea los TAV pueden circular por las líneas convencionales, ya que tienen el mismo ancho y la misma tensión. En Corea hubo 16.027 M de vkm en 2019 (y 20.298 en 2024) en trenes KTX por cualquier línea.

En China hubo 774.667 M de vkm en trenes CRH en 2019 (en 2017 fueron 577.600 sobre LAV y 600.000 en trenes CRH), y nada menos que 1.084.549 en 2024 (el 77% del total mundial).

En Italia existen dos operadores, tanto Italo (privado) como Frecce (Trenitalia) tienen trenes bitensión capaces de circular por cualquier línea. Los de esta última se dividían en Frecciarossa (300 km/h, mayoritariamente sobre LAV), Frecciargento (250 km/h, ambas) y Frecciabianca (200 km/h, mayoritariamente convencional). Eso supone prácticamente toda la LD excepto nocturnos. En 2019 Trenitalia reportaba 16.714 M de vkm en «Trasporto Long Haul – Mercato» (y 21.490 en 2024), que incluyeron unos 10.000 sobre líneas de alta velocidad (eje Turín-Nápoles); ese mismo año Italo transportó 7.800 M de vkm en total (incluyendo los Itabus, 100 autocares para llegar a otros destinos) y 5.319 sobre LAV.

En Francia sus LGV (Lignes à Grande Vitesse) están alimentadas a 25 kV y son aptas para 300/320 km/h. Parece sencillo de diferenciar, pero sus datos son siempre los de los trenes TGV, que incluye inOUI y OUIgo. Francia tiene 2.734 km de LGV, pero los TGV circulaban por una red de 12.542 km en 2019 dentro de los 27.483 km de red francesa. Es decir: si vas en TGV de Hendaya a Burdeos (a 88 km/h de media) ¡Enhorabuena: ya eres un VAV!

Los TGV movieron 58.900 M de vkm en 2019 (y 67.000 en 2024) pero no sobre los 2.734 km de LGV, sino sobre más de 13.000 km con 190 estaciones en Francia y 30 en otros países. se llaman SLO («Services Librement Organisés domestiques et internationaux TAGV et TGL».) e incluyen a los inOUI, los OUIgo y algunos Intercités, principalmente Ouigo Train Classique.

Además de sus recorridos por líneas convencionales francesas, tanto la UIC como SNCF cuentan a los TGV que hacen los servicios exAlleo (hasta Berlín, Fráncfort, Friburgo y Múnich), Eurostar (Londres, Ámsterdam y Colonia), Lyria (Ginebra, Lausana y Zúrich), Ouigo España, inOUI París-Barcelona y París-Bruselas, y SVI (a Milán). De esta forma muestran 61.647 M de vkm en 2024.

En Alemania toda la red tiene el mismo ancho y tensión, y desde sus inicios se diseñó con buenos trazados y -en muchas de ellas- espacio para cuatro vías: las del centro para LD y las de los laterales para Cercanías y mercancías. Solo hay 1.571 km de LAV, pero más de 2.700 km reformados para 200 km/h o más (en 2021 había 2.609 km con LZB más los que solo tienen ERTMS, como Leipzig-Núremberg y Wendlingen-Ulm). Pero los trenes ICE circulan por una red de 6.000 km a velocidades entre 200 y 300 km/h (los menos) transportando 33.205 M de vkm en 2019 y 38.241 en 2024, aunque algunos medios muestran el dato de toda la Larga Distancia (44.106 en 2024). Además, en 2025 más de 300 trenes transfronterizos de DB viajaban diariamente a 14 países, conectando directamente unas 200 ciudades.

Estamos viendo que en Alemania, Francia e Italia cuentan como viajeros de alta velocidad a los que transitan por una red cuatro veces mayor que la de su AV, mientras que aquí cuentan como LAV Barcelona-Valencia, Coruña-Vigo y Sevilla-Cádiz ¡Y luego no cuentan a sus viajeros! Ni tampoco a los que viajan en Alvia e IC sobre cualquier LAV.

Y ¡Ojo! En esos “datos” están basadas todas las conclusiones de los medios y, por ende, la percepción de la sociedad.

Comparativa entre toda la Larga Distancia

Expliqué que no me parece esclarecedor el dividir viajeros de según qué servicios premium entre km de “discutible” LAV, teniendo en cuenta que los primeros circulan por muchas más líneas (salvo en España, por los anchos).
No tengo datos homogéneos a largo plazo ni de Francia ni de Italia, así que voy con Alemania.
En 2024 tuvo 44.106 M de viajeros-km de Larga Distancia. España tuvo 22.057 M, pero entiendo que habría que sumar los de Avant (1.774) porque en Alemania los trenes de LD se utilizan para recorridos más cortos que aquí (331 contra 452 km).
Así que cuento 23.831 M vkm. Incluso así, el recorrido medio español sigue siendo mayor: 382 km.
España tiene el 54% del tráfico alemán de LD pese al problema de los anchos. De ese tráfico (LD), el 87% es en ICE (a 200/300 km/h) en Alemania (38.241), mientras que aquí el 77% es en TAV a 300 km/h.

España (peninsular) tiene el siguiente % de Alemania:
54% del tráfico de LD.
43% de km de ferrocarril.
52% de habitantes.
138% de extensión.
64% de PIB per cápita.

En 1994 (primeros datos que tengo), Alemania transportó 34.845 M vkm en LD. La LD española: 6.790 M.
Es decir: en España se transportó el 19% de Alemania. Ahora estamos en el 54%.
En Alemania, el tráfico de Larga Distancia se ha multiplicado por 1,27 veces (+27%), en España por 3,5.
En Alemania, según la UIC, los km de LAV han pasado de 447 a 1.631 (por 3,6), mientras que en España hemos pasado de 476 a 3.993 (por 8,4).

Entiendo que esto sí es bastante más esclarecedor que -simplemente- dividir viajeros de según qué servicios premium entre km de “discutible” LAV.