Esquemas de vía y diagramas de velocidad de la LAV a Galicia

La última puesta en servicio de un tramo de alta velocidad de la LAV Madrid a Galicia fue el Pedralba-Taboadela el 21/12/2021. Vamos a describir los detalles de esquemas de vía y los diagramas de velocidad de explotación de esta línea.


(Última actualización: 02/06/2022)

Inversión

Toda la línea (hasta el 31/10/2021 incluyendo desde Olmedo hasta Coruña más Santiago-Vigo: 572 km) ha supuesto una inversión de 10.063 M € en 16 años en una de las orografías de mayor complejidad de la red. El primer tramo (Berdía-Oroso: adecuación y modernización de la línea a 200 km/h) fue adjudicado en 04/2001 y la primera traviesa (que era polivalente) se colocó en 07/2001.

11/12/2011 Orense-Santiago: 84,1 km 2.097,108 M € (24,93 por km)
11/12/2011 Santiago-Coruña: 60,9 km 844,492 M € (13,87 por km)
18/04/2015 Santiago-Vigo: 93,7 km 2.237,569 M (23,88 por km)
17/12/2015 Olmedo-Zamora: 100,3 km (incluye Medina AV-Cambiador de Medina: 1,1 km) 722,240 M € (7,20 por km)
27/10/2020 Zamora-Pedralba: 111,4 km (y vía 2 Olmedo-Medina AV) 1.096,982 M € (9,85 por km)
21/12/2021 Pedralba-Taboadela: 106,1 km 2.792,795 M € (26,32 por km)
21/12/2021 Taboadela-Ourense: 16,0 km 66,242 M € (4,14 por km)
Total Olmedo-Ourense: 4.678,257 M € para 329,749 km (14,19 por km, incluye 1,1 km hacia el cambiador hacia Salamanca). También incluye 1.018,577 M € aportados por SEITTSA.
Total (contando Galicia): 9.857,426 M € para 571,588 km (17,25 por km)

Estas cantidades incluyen los cambiadores de ancho; el inicial de Medina del Campo (TCRS2) era el del tramo de pruebas de Olmedo, y posteriormente fue trasladado a Taboadela, el de Medina AV (solo CAF, para Salamanca) costó 3 M € incluyendo 4,1 km de vía, el de Zamora (Talgo) estaba en La Gineta (ya veremos si va a algún taller), y el de Pedralba (un TCRS3 de última tecnología) costó 5 M € y puede que acabe en Ourense tras solo un año de uso por los problemas de las adjudicaciones iniciales del tramo Zamora-Pedralba.

Las estaciones han supuesto (hasta el 31/10/2021) 205,248 M € de los 427 de inversión total cuando estén terminadas: 172,000 M € la de Vigo, 132,112 la de Ourense, 42,048 la de Santiago y 80,600 la de Coruña.

A medio plazo, las inversiones pendientes suman 780 M €: 30 para la estación intermodal de Santiago, 100 para el acondicionamiento del túnel noroeste de Padornelo más la segunda vía Bifurcación Pedralba-Vilavella, 43 para la variante de Olmedo, 475 para la variante de Ourense, y 132 para la modernización y reorganización de su estación.

Obras de fábrica

El tramo Olmedo-Zamora, de 98,6 km, incluye 15 viaductos (2 son pérgolas) con un total de 4,73 km, de los cuales destacan los del río Trabancos (875 m), arroyo Pitanza (820 m) y río Duero (620 m).
En Zamora-Pedralba de la Pradería, 108,4 km, hay 4 túneles con un total de 4,306 km (el más largo el de Puebla: 1,563 km), y 14 viaductos con 3,918 km.
El tramo Pedralba-Taboadela, de 103,4 km, tiene 31 túneles con un total de 126 km, (62,50 km en la vía derecha, más 55,89 en la vía izquierda y 7,88 km de vía doble), siendo el más largo el de O Corno (8,6 km), y 32 viaductos con casi 11 km, de los que el más largo es el de Requejo para vía doble (1,72 km) y el más emblemático el viaducto doble de Teixeiras, de 508 m de longitud.
En Ourense-Santiago, 87,1 km, fue necesario construir 30 túneles con un total de 28,89 km, y 35 viaductos con 19,075 km, lo que supone más del 57% de la longitud total.
El tramo A Coruña-Santiago, de 61,7 km, cuenta con 17 túneles, que suman una longitud global de 20,2 km, un 33% del recorrido total, y 10 viaductos que suman 2,8 km (un 4,5% de la longitud total).
En Santiago-Vigo, 94,0 km, se ubican 24 túneles, con una longitud global de 39,7 km (el 33% del total). El de acceso a Vigo (Maceiras) tiene 8.276 metros y supuso una inversión de 430 M €. En cuanto a viaductos, tiene 24 con 12,2 km de longitud (un 13% del total). El más largo es el del Sar (2.411 m), pero seguramente el más emblemático es el del Ulla (1.620 m y 117 M €), que ostenta un récord mundial de luz (anchura entre pilares) para puentes ferroviarios metálicos, con sus 240 m.

En el total de 557,594 km (sin contar Taboadela-Ourense) hay 160,171 km de túnel (29%) y 53,723 de viaducto (9,6%). Un 39% de la línea son obras de fábrica.

Viaducto de Teixeiras, Adif AV

Olmedo-Zamora

El primer tramo entró en servicio el 17/12/2015 con 99,159 km: 21,6 de vía única (la II, al noroeste) hasta la nueva estación de Medina AV (01/02/2016), 67,8 de vía única sobre plataforma para doble hasta Bifurcación Coreses, y 9,2 de vía doble hasta Zamora. Solo había un servicio Madrid-Zamora con S-730 por no estar en servicio el cambiador de Zamora, mientras que los trenes a Galicia siguieron cambiando de ancho al sur de Medina del Campo hasta el 01/02/2016.
Coincidiendo con la inauguración del tramo Zamora-Pedralba (27/10/2020) se puso en servicio la vía I entre Olmedo y Medina AV (fue la utilizada entre el 10/04/2008 y el 01/02/2016 hasta el cambiador de la estación convencional de Medina del Campo), y el ERTMS (ETCS 2) desde Olmedo hasta Pedralba.

Olmedo-Zamora

El 24/02/2022 se adjudicó la redacción del proyecto de un enlace de vía única de 8 km entre esta LAV (en Pozal de Gallinas, km 144,473) y la de Valladolid (en Hornillos, km 145,052) cuya DIA no ha caducado por la construcción del tramo de 1,1 km Medina AV-cambiador hacia Salamanca.

Variante de Olmedo

Zamora-Pedralba de la Pradería

La salida de Zamora se tuvo que adaptar a los túneles del Bolón y Valorio, cuya anchura solo permite una vía de ancho mixto, aunque al oeste de ella queda una vía que fue provisional mientras duraron las obras, pero que está demasiado cerca de la nueva. Después se construyó una nueva plataforma hasta la base de montaje de La Hiniesta, con una vía para cada ancho.
La línea se inauguró el 27/10/2020 sin estar terminada la estación de Sanabria AV, que se puso en servicio el 23/07/2021.
En el caso de que se haga la variante de Zamora, ésta enlazaría con la actual en el km 220 (antes de Bifurcación Coreses) y en Bifurcación Los Conforcos (km 243), con una longitud de 15 km, 8 menos que la línea actual.

Zamora-Pedralba

En el siguiente diagrama podemos ver las velocidades de explotación de este nuevo tramo:

Velmax Madrid-Ourense

Pedralba de la Pradería-Ourense

El 21/12/2021 entró en servicio el tramo Pedralba-Ourense, con una solución provisional con ancho mixto electrificado a 25 kV CA sobre la vía actual entre Taboadela y Ourense. Esto permite que los trenes de alta velocidad (TAV) con solo ancho estándar lleguen hasta dos vías de Ourense (en topera), y que los eléctricos y con cambio de ancho (en Taboadela) lo hagan a todos los destinos excepto Ferrol y Lugo, donde seguirán siendo necesarios los S-730.

La sucesión de túneles y viaductos en este tramo hizo que gran parte de él tenga vía en placa (incluso prefabricada, por primera vez en LAV) de forma continua, además del resto de túneles de forma aislada: Pedralba, Requejo, O Cañizo, Seiró y Os Casares. Hay vía en placa continua desde Padornelo (354,208) hasta La Canda (372,288), desde Espiño (383,422) hasta Bolaños (398,551) y desde Portocamba (400,076) hasta Prado (424,347).

Por primera vez en España hay una separación de hasta 30 metros entre las dos plataformas paralelas independientes, una para cada vía, durante un largo trayecto: entre el km 348,600 y el 425,262 (el 73% del tramo).

La configuración de vías en Ourense y en el tramo va a ser ésta:

Pedralba-Ourense

A partir de 2022 se procederá a licitar la adecuación del túnel noroeste de Padornelo (el original), que parece que finalmente tendrá ancho mixto para simultanear el tráfico de mercancías en ibérico con el de TAV en estándar, y lograr así (cuando se realicen los viaductos para su conexión a la plataforma de la LAV, con presupuesto desde 2021) un aumento de 35,6 km de vía doble.

Velocidades máximas

En los siguientes diagramas mostramos las velocidades de explotación (provisionales de 04/2021) hasta La Coruña y hasta Vigo, por la vía actual Taboadela-Ourense.

Velmax Madrid-Coruña
Velmax Madrid-Vigo Urzáiz

Entre Ourense y Santiago la línea permite 300 km/h, que será a lo que se homologarán los Talgo Avril de ancho variable (106.051/065). Los S-130 / 730 podían haber sido homologados a 250 km/h (igual que en ancho estándar), pero lo fueron solo hasta 220 por decisión de Renfe, que no lo creyó necesario solo para un tramo tan corto. Ahora empieza a haber más líneas aptas para 250 km/h en ancho ibérico (como Pajares y Extremadura), así que es posible que aumenten su velocidad.

Velocidades de los S-130 según alimentación

Variante de Ourense

Mientras, el 01/12/2021 se adjudicó el tramo Taboadela-Conexión Seixalbo de la futura variante de Ourense (7,86 km); falta licitar el tramo Conexión Seixalbo-Seixalbo (1,3 km) para enlazar con la línea actual y seguir entrando por el sur. Para completar la variante (18 km en total) y entrar por el este faltan los tramos Seixalbo-Túnel de Montealegre (4,0 km) y Túnel de Montealegre-Estación de Ourense (3,6 km).

Variante de Ourense

En otra fase se cambiará completamente la configuración de vías de Ourense y se construirá el primer kilómetro de la LAV (hasta ahora se sale de Ourense por la misma línea convencional); además se instalará un cambiador (y no dos, como en el primer proyecto; al menos inicialmente) a la salida de la estación hacia el oeste. De esta forma los trenes de LD ganarán tiempo al cambiar de ancho dentro de la estación (se circula despacio) en lugar de a 17 km de Ourense.

Ourense definitivo

En esta configuración de Ourense es indiferente si se llega hasta Seixalbo por la vía actual con ancho mixto, o por la primera fase de la variante.

Cuando vaya a entrar en servicio la variante de entrada en Ourense (licitada hasta Seixalbo), solo se cambiará la entrada por el este para los TAV.

Tiempos de viaje y frecuencias

Para acabar de entender esta compleja obra, vamos a mostrar el siguiente cuadro de tiempos y frecuencias asociados a los correspondientes hitos que ha ido alcanzando la obra, así como los vigentes desde el 21/12/2021 cuando se puso en servicio la LAV hasta Taboadela y su conexión hasta Ourense mediante ancho mixto.

Tiempos y frecuencias

La apertura del tramo Zamora-Pedralba coincidió con la pandemia de la Covid, lo que redujo la cantidad de servicios (de 6 a 3 aumentando a solo 4 con la puesta en servicio), y provocó que todos ellos parasen en todas las estaciones aumentando los tiempos de viaje.

PERFIL DEL AUTOR

4 comentarios en «Esquemas de vía y diagramas de velocidad de la LAV a Galicia»

  1. Pablo José Alegre Fernández dice:

    Me parece un error esa configuración de vía en Ourense, es a medio plazo cuando se construya la variante o es la configuración esperaba para 2021/2022? Me parece un error ya que la LAV Ourense-Santiago queda «estrangulada» por el cambiador de ancho, en vez de intentar una conexión en ibérico con la estación antes del cambiador para los trenes que procedan de Santiago. Obliga a todos los Avant a cambiar de ancho, todos los viajes y todos los días. Sí, seguro que hay servicios Avant que actualmente lo hacen, pero pudiendo evitarlo… Además obliga al Alvia Barcelona-Galicia a llegar/salir de Vigo todos los días (y cualquier otro servicio Coruña-Santiago hacia León) que dentro de lo que cabe es un mal menor pudiéndose hacer con enlace y por último cualquier problema en el cambiador corta la línea.

    También tengo dudas con el Padornelo viejo, cuando en un futuro (veremos cuando) lo vayan a renovar si meten ancho UIC obligan a cambiar a UIC el resto de la línea convencional que solo va a tener futuro (si lo tiene) como mercancías, en ancho mixto creo que sería mejor (pero vamos, que me puedo equivocar) pero no tengo claro como se va a conectar el Padornelo viejo con la línea nueva en la boca «norte» que más bien es boca Oeste. Lado Madrid no hay problema porque la entrada a ambos túneles es paralela, pero la salida lado Ourense la tengo más difusa, vídeos a vista de dron no me lo han dejado claro, Google Earth tampoco, pero por tus diagramas y por lo que puedo adivinar desde Google Earth entiendo que reconectará en la zona de la BM de A Mezquita / PAET de Vilavella. De todas maneras, en una futura explotación con doble vía, entiendo que los servicios que circulen por el Padornelo viejo tendrán una desventaja en tiempos de viaje. Aunque supongo que por número de servicios no parece que operar con un solo túnel suponga un gran problema o un cuello de botella precisamente.

    Y sobre todo, enhorabuena por la entrada en el blog.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      Lo primero: muchísimas gracias!

      La 1ª configuración de Ourense es con 2 vías en estándar a topera.
      La 2ª es con los dos cambiadores cuando se cambie la configuración de toda la estación.
      La 3ª será con la variante, pero -de momento- solo pongo las 2 primeras.

      Está claro que es un atraso que cambien los Avant de ancho sin ninguna necesidad; no sé si tendrían en mente sustituirlos por LD, porque no entiendo otro motivo. Los LD tienen que cambiar de ancho en algún sitio, más o menos es lo mismo que sea en Taboadela o a la salida de Ourense.
      En el túnel actual de Padornelo podían poner traviesas polivalentes o para ancho mixto. Finalmente han licitado polivalentes, así que seguirá en ibérico hasta que se cambie toda la convencional de ancho (cuando sea). El enlace noroeste será como dices: con la base de Mantenimiento como vía de sentido normal hacia Madrid. El túnel convencional de Padornelo acaba en el km 360,618 de la LAV, y el tubo noroeste de Hedroso estará en el 361,917 (el que entrará en servicio está en el 361,799) porque las trazas van separadas hasta 30 m. En los PPGGE hay 30.303.000 € en 2022 y 5.160.000 en 2023 para esto.

      Un saludo

      Responder
  2. Norberto Rodríguez dice:

    Hola, me gustaría saber si alguien tiene un mapa de la primer proyecto del ave Madrid-Valladolid-Zamora, que era llegar a Valladolid y luego dar «la vuelta» para ir a Zamora. Con buen criterio, han hecho un ramal a Olmedo, para evitar esa vuelta. Gracias por anticipado.

    Responder
    1. Toni García Núñez dice:

      Hola

      En Mayo de 1999 se licita el contrato de Estudio Informativo de mejora de la línea Medina-Zamora-Puebla de Sanabria (Expediente: 9930270).
      Durante el desarrollo de Estudio Informativo, se descartan mejoras de la línea a 220 km/h y se planifica una línea nueva a 350 km/h con dos posibles puntos de conexión con la línea de Valladolid, uno es Olmedo, el elegido, y el otro Matapozuelos.

      Se puede leer más detalles de la Declaración de Impacto Ambiental en el siguiente enlace

      Anteriormente, en el PTF 1987-2000, la conexión rápida a Galicia era por Palencia-León como se puede ver en la pagina 10 del PDF

      Sólo hay constancia del paso por Valladolid si es para pasar por León, no para pasar por Zamora.

      Responder

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

A %d blogueros les gusta esto: