La última puesta en servicio de un tramo de alta velocidad de la LAV Madrid a Galicia fue el Pedralba-Taboadela el 21/12/2021. Vamos a describir los detalles de los esquemas de vía y los diagramas de velocidad de esta línea.

(Última actualización: 11/11/2025)

Inversión

Toda la línea (hasta el 31/10/2021 incluyendo desde Olmedo hasta Coruña más Santiago-Vigo: 572 km) ha supuesto una inversión de 10.063 M € en 16 años en una de las orografías de mayor complejidad de la red. El primer tramo (Berdía-Oroso: adecuación y modernización de la línea a 200 km/h) fue adjudicado en 04/2001 y la primera traviesa (que era polivalente) se colocó en 07/2001.

11/12/2011 Orense-Santiago: 84,1 km 2.097,108 M € (24,93 por km)
11/12/2011 Santiago-Coruña: 60,9 km 844,492 M € (13,87 por km)
18/04/2015 Santiago-Vigo: 93,7 km 2.249,541 M (24,01 por km)
17/12/2015 Olmedo-Zamora: 100,3 km (incluye Medina AV-Cambiador de Medina: 1,1 km) 722,240 M € (7,20 por km)
27/10/2020 Zamora-Pedralba: 111,4 km (y vía 2 Olmedo-Medina AV) 1.096,982 M € (9,85 por km)
21/12/2021 Pedralba-Taboadela: 106,1 km 2.792,795 M € (26,32 por km)
21/12/2021 Taboadela-Ourense: 16,0 km 66,242 M € (4,14 por km)
Total Olmedo-Ourense: 4.678,257 M € para 329,749 km (14,19 por km, incluye 1,1 km hacia el cambiador hacia Salamanca). También incluye 1.018,577 M € aportados por SEITTSA.
Total (contando Galicia): 9.869,398 M € para 571,588 km (17,27 por km)

Estas cantidades incluyen los cambiadores de ancho; el inicial de Medina del Campo (TCRS2) era el del tramo de pruebas de Olmedo, y posteriormente fue trasladado a Taboadela, el de Medina AV (solo CAF, para Salamanca) costó 3 M € incluyendo 4,1 km de vía, el de Zamora (Talgo) estaba en La Gineta (ya veremos si va a algún taller), y el de Pedralba (un TCRS3 de última tecnología) costó 5 M € y puede que acabe en Ourense tras solo un año de uso por los problemas de las adjudicaciones iniciales del tramo Zamora-Pedralba.

Las estaciones han supuesto (hasta el 31/10/2021) 205,248 M € de los 406 M de inversión total para cuando estén terminadas: 172,000 M € la de Vigo, 111,7 la de Ourense (adjudicada en 02/2024), 42,048 la de Santiago y 80,600 la de Coruña (obras en 03/2024).

A medio plazo, las inversiones pendientes suman 803 M €: 53 para la estación intermodal de Santiago, 100 para el acondicionamiento para ancho mixto del túnel noroeste de Padornelo más la segunda vía Bifurcación Pedralba-Vilavella (en redacción de proyecto desde 07/2023), 43 para la variante de Olmedo (licitada en 03/2024 y adjudicada en 08/2024), 475 para la variante de Ourense (en obras), y 135 para la modernización y reorganización de su estación.
Además, desde 06/2023 se está redactando el estudio informativo de la Salida Sur de Vigo, y han finalizado los estudios hidrogeológicos de la nueva línea Vigo–Ourense por Cerdedo, que servirán de base para la actualización del estudio informativo.

Obras de fábrica

El tramo Olmedo-Zamora, de 98,6 km, incluye 15 viaductos (2 son pérgolas) con un total de 4,73 km, de los cuales destacan los del río Trabancos (875 m), arroyo Pitanza (820 m) y río Duero (620 m).
En Zamora-Pedralba de la Pradería, 108,4 km, hay 4 túneles con un total de 4,306 km (el más largo el de Puebla: 1,563 km), y 14 viaductos con 3,918 km.
El tramo Pedralba-Taboadela, de 103,4 km, tiene 31 túneles con un total de 126 km, (62,50 km en la vía derecha, más 55,89 en la vía izquierda y 7,88 km de vía doble), siendo el más largo el de O Corno (8,6 km), y 32 viaductos con casi 11 km, de los que el más largo es el de Requejo para vía doble (1,72 km) y el más emblemático el viaducto doble de Teixeiras, de 508 m de longitud.
En Ourense-Santiago, 87,1 km, fue necesario construir 30 túneles con un total de 28,89 km, y 35 viaductos con 19,075 km, lo que supone más del 57% de la longitud total. DIA 09/04/2003.
El tramo Santiago-A Coruña, de 61,7 km, cuenta con 17 túneles, que suman una longitud global de 20,2 km, un 33% del recorrido total, y 10 viaductos que suman 2,8 km (un 4,5% de la longitud total).
En Santiago-Vigo, 94,0 km, se ubican 24 túneles, con una longitud global de 39,7 km (el 33% del total). El de acceso a Vigo (Maceiras) tiene 8.276 metros y supuso una inversión de 430 M €. En cuanto a viaductos, tiene 24 con 12,2 km de longitud (un 13% del total). El más largo es el del Sar (2.411 m), pero seguramente el más emblemático es el del Ulla (1.620 m y 117 M €), que ostenta un récord mundial de luz (anchura entre pilares) para puentes ferroviarios metálicos, con sus 240 m.

En el total de 557,594 km (sin contar Taboadela-Ourense) hay 160,171 km de túnel (29%) y 53,723 de viaducto (9,6%). Un 39% de la línea son obras de fábrica.

Olmedo-Zamora

El primer tramo entró en servicio el 17/12/2015 con 99,159 km: 21,6 de vía única (la II, al noroeste) hasta la nueva estación de Medina AV (01/02/2016), 67,8 de vía única sobre plataforma para doble hasta Bifurcación Coreses (su duplicación empezó en 08/2024 con traviesas licitadas en 10/2025), y 9,2 de vía doble hasta Zamora. Solo había un servicio Madrid-Zamora con S-730 por no estar en servicio el cambiador de Zamora, mientras que los trenes a Galicia siguieron cambiando de ancho al sur de Medina del Campo hasta el 01/02/2016.
Coincidiendo con la inauguración del tramo Zamora-Pedralba (27/10/2020) se puso en servicio la vía I entre Olmedo y Medina AV (fue la utilizada entre el 10/04/2008 y el 01/02/2016 hasta el cambiador de la estación convencional de Medina del Campo), y el ERTMS (ETCS 2) desde Olmedo hasta Pedralba.

El 24/02/2022 se adjudicó la redacción del proyecto de un enlace de vía única de 8 km entre esta LAV (en Pozal de Gallinas, km 144,454) y la de Valladolid (en Hornillos, km 144,235), conocida como la «U de Olmedo», cuya DIA no ha caducado por la construcción del tramo de 1,1 km Medina AV-cambiador hacia Salamanca. Fue licitada en 03/2024 y adjudicada en 08/2024.

Zamora-Pedralba de la Pradería

La salida de Zamora se tuvo que adaptar a los túneles del Bolón y Valorio, cuya anchura solo permite una vía de ancho mixto, aunque al oeste de ella queda una vía que fue provisional mientras duraron las obras, pero que está demasiado cerca de la nueva. Después se construyó una nueva plataforma hasta la base de montaje de La Hiniesta, con una vía para cada ancho.
La línea se inauguró el 27/10/2020 sin estar terminada la estación de Sanabria AV, que se puso en servicio el 23/07/2021.
En el caso de que se haga la variante de Zamora, ésta enlazaría con la actual en el km 220 (antes de Bifurcación Coreses) y en Bifurcación Los Conforcos (km 243), con una longitud de 15 km, 8 menos que la línea actual.

Pedralba de la Pradería-Ourense

El 21/12/2021 entró en servicio el tramo Pedralba-Ourense, con una solución provisional con ancho mixto electrificado a 25 kV CA sobre la vía actual entre Taboadela y Ourense. Esto permite que los trenes de alta velocidad (TAV) con solo ancho estándar lleguen hasta dos vías de Ourense (en topera), y que los eléctricos y con cambio de ancho (en Taboadela) lo hagan a todos los destinos excepto Ferrol y Lugo, donde seguirán siendo necesarios los S-730.

En el siguiente diagrama podemos ver las velocidades de explotación de este nuevo tramo:

La sucesión de túneles y viaductos en este tramo hizo que gran parte de él tenga vía en placa (incluso prefabricada, por primera vez en LAV) de forma continua, además del resto de túneles de forma aislada: Pedralba, Requejo, O Cañizo, Seiró y Os Casares. Hay vía en placa continua desde Padornelo (354,208) hasta La Canda (372,288), desde Espiño (383,422) hasta Bolaños (398,551) y desde Portocamba (400,076) hasta Prado (424,347).

Por primera vez en España hay una separación de hasta 30 metros entre las dos plataformas paralelas independientes -una para cada vía- durante un largo trayecto: entre el km 348,600 y el 425,262 (el 73% del tramo).

La configuración de vías en Ourense y en el tramo (desde el 21/12/2021) es ésta:

En 03/2023 se licitó el proyecto para la adecuación del túnel noroeste de Padornelo (el original), que tendrá ancho mixto para simultanear el tráfico de mercancías en ibérico con el de TAV en estándar, y lograr así (cuando se realicen los viaductos para su conexión a la plataforma de la LAV, con proyecto licitado desde 02/2023) un aumento de 35,6 km de vía doble. El corte total de la vía convencional comenzará a principios de 2027.
En 05/2023 se redactó el proyecto para levantar el cambiador de Peñalba y continuar la vía I (Este).

Velocidades máximas

En los siguientes diagramas mostramos las velocidades de explotación (provisionales de 04/2021) hasta La Coruña y hasta Vigo, por la vía actual Taboadela-Ourense.

Entre Ourense y Santiago la línea permite 300 km/h, que es a lo que se han homologado los Talgo Avril de ancho variable (106.051/065). Los S-130 / 730 podían haber sido homologados a 250 km/h (igual que en ancho estándar), pero lo fueron solo hasta 220 por decisión de Renfe, que no lo creyó necesario solo para un tramo tan corto. Ahora empieza a haber más líneas aptas para 250 km/h en ancho ibérico (como Pajares y Extremadura), así que es posible que aumenten su velocidad.

Variante de Ourense

Mientras, el 01/12/2021 se adjudicó el tramo Taboadela-Conexión Seixalbo (7,86 km) de la futura variante de Ourense; falta licitar el tramo Conexión Seixalbo-Seixalbo (0,83 km) para enlazar con la línea actual y seguir entrando por el sur. Para completar la variante (18 km en total) y entrar por el este faltan los tramos Seixalbo-Túnel de Montealegre (3,96 km) y Túnel de Montealegre-Estación de Ourense (3,63 km), cuyos proyectos se redactaron en 2019-2020 aunque deben ser adaptados a la normativa y precios antes de su aprobación mediante un nuevo contrato.
Se ganarán unos 5 minutos, pero mejorará la fiabilidad de la línea gracias a la vía doble.

En otra fase (adjudicada en 02/2024) se cambiará completamente la configuración de vías de Ourense y se construirá el primer kilómetro de la LAV (hasta ahora se sale de Ourense por la misma línea convencional); además se instalará un cambiador (y no dos, como en el primer proyecto; al menos inicialmente) a la salida de la estación hacia el oeste. De esta forma los trenes de LD ganarán tiempo al cambiar de ancho dentro de la estación (se circula despacio) en lugar de a 17 km de Ourense.

En esta configuración de Ourense es indiferente si se llega hasta Seixalbo por la vía actual con ancho mixto, o por la primera fase de la variante.

Cuando entre en servicio la variante de Ourense completa (en obras hasta Seixalbo), se cambiará la entrada para los TAV y los mercancías de San Cibrao (será por el este).

Tiempos de viaje y frecuencias

Para acabar de entender esta compleja obra, vamos a mostrar el siguiente cuadro de tiempos y frecuencias asociados a los correspondientes hitos que ha ido alcanzando la obra, así como los vigentes desde el 21/12/2021 cuando se puso en servicio la LAV hasta Taboadela y su conexión hasta Ourense mediante ancho mixto.

La apertura del tramo Zamora-Pedralba coincidió con la pandemia de la Covid, lo que redujo la cantidad de servicios (de 6 a 3 aumentando a solo 4 con la puesta en servicio), y provocó que todos ellos parasen en todas las estaciones aumentando los tiempos de viaje.

En 05/2024 y gracias a los trenes Avril, que permiten 300 km/h en cualquier ancho, los trayectos se redujeron entre 26 y 40 minutos, quedando así: