Esquemas de vía y diagramas de velocidad del tramo Olmedo – Ourense de la LAV a Galicia

La última puesta en servicio de un tramo de alta velocidad de la LAV Madrid a Galicia, ha sido el Zamora-Pedralba, el 27/10/2020. Vamos en este post a describir los detalles de esquemas de vía y los diagramas de velocidad de explotación de este tramo.

Olmedo-Zamora

El primer tramo entró en servicio el 17/12/2015 con 98,579 km: 21,6 de vía única hasta la nueva estación de Medina AV (01/02/2016), 67,8 de vía única sobre plataforma para doble hasta Bifurcación Coreses, y 9,2 de vía doble hasta Zamora.
Coincidiendo con la inauguración del tramo Zamora-Pedralba (27/10/2020) se puso en servicio la vía I entre Olmedo y Medina AV (fue la utilizada entre el 10/04/2008 y el 17/12/2015 hasta el cambiador de la estación convencional de Medina del Campo), y el ERTMS desde Olmedo hasta Pedralba.
El 28/07/2021 se licitó la redacción del proyecto de un enlace de vía única de 8 km entre esta LAV (en Pozal de Gallinas, km 144,473) y la de Valladolid (en Hornillos, km 145,052) cuya DIA no ha caducado por la construcción del tramo de 1,1 km Medina AV-cambiador hacia Salamanca.

Olmedo-Zamora

Zamora-Pedralba de la Pradería

La salida de Zamora se tuvo que adaptar a los túneles del Bolón y Valorio, cuya anchura solo permite una vía de ancho mixto, aunque al oeste de ella queda una vía que fue provisional mientras duraron las obras, pero que está demasiado cerca de la nueva. Después se construyó una nueva plataforma hasta la base de montaje de La Hiniesta, con una vía para cada ancho.
La línea se inauguró el 27/10/2020 sin estar terminada la estación de Sanabria AV, que se puso en servicio el 23/07/2021.
En el caso de que se haga la variante de Zamora, ésta enlazaría con la actual en Bifurcación Los Conforcos.

Zamora-Pedralba

En el siguiente diagrama podemos ver las velocidades de explotación de este nuevo tramo:

Velmax Pedralba

En 2021 o principios de 2022 se pondrá en servicio el tramo Pedralba-Ourense, con una solución provisional con ancho mixto electrificado a 25 kV CA sobre la vía actual entre Taboadela y Ourense. Esto permitirá que los trenes de alta velocidad (TAV) con solo ancho estándar puedan llegar hasta dos vías de Ourense (en topera), y que los eléctricos y con cambio de ancho (en Taboadela) puedan llegar a todos los destinos excepto Ferrol y Lugo, donde seguirán siendo necesarios los S-730 o enlaces.

La sucesión de túneles y viaductos en este tramo hizo que gran parte de él tenga vía en placa (incluso prefabricada, por primera vez en LAV) de forma continua, además del resto de túneles de forma aislada: Pedralba, Requejo, O Cañizo, Seiró y Os Casares. Hay vía en placa continua desde Padornelo (354,208) hasta La Canda (372,288), desde Espiño (383,422) hasta Bolaños (398,551) y desde Portocamba (400,076) hasta Prado (424,347).

La configuración de vías en Ourense y en el tramo va a ser ésta:

Pedralba-Ourense

Cuando entre en servicio se procederá a la adecuación del túnel noroeste de Padornelo (el original), que parece ser que finalmente tendrá ancho mixto para simultanear el tráfico de mercancías en ibérico con el de TAV en estándar, y lograr así (cuando se realicen los viaductos para su conexión a la plataforma de la LAV, con presupuesto desde 2021) un aumento de 35,6 km de vía doble.

Velocidades máximas

En los siguientes diagramas mostramos las velocidades de explotación (provisionales de 04/2021) hasta La Coruña y hasta Vigo, por la vía actual Taboadela-Ourense (sin la variante de Ourense).

Velmax Coruña
Velmax Vigo

Variante de Ourense

Mientras, el 20/07/2021 se licitó el tramo Taboadela-Seixalbo de la futura variante de Ourense; en Seixalbo enlazarán con la línea actual y seguirán entrando por el sur.

Variante de Ourense

En otra fase se cambiará completamente la configuración de vías de Ourense, y se instalarán dos cambiadores a la salida de la misma hacia el oeste:

Ourense

En esta configuración de Ourense es indiferente si se llega hasta Seixalbo por la vía actual con ancho mixto, o por la primera fase de la variante.

Posteriormente, cuando se termine la variante exterior de Ourense y los TAV entren por el este, se cambiará solo la entrada este en la estación.

Tiempos de viaje y frecuencias

Para acabar de entender esta compleja obra, vamos a mostrar el siguiente cuadro de tiempos y frecuencias asociados a los correspondientes hitos que ha ido alcanzando la obra, así como los previstos para 2021/2022 cuando se ponga en servicio la LAV hasta Taboadela.

Tiempos y frecuencias

La apertura del tramo Zamora-Pedralba coincidió con la pandemia de la Covid, lo que redujo la cantidad de servicios (de 6 a 3 aumentando a solo 4 con la puesta en servicio, ya que coincidió con la «segunda ola»), y provocó que todos ellos parasen en todas las estaciones aumentando los tiempos de viaje.

Se supone que, cuando pongan más servicios (se hablaba de 8 / 9) y algunos de ellos paren en menos estaciones, los tiempos serán los anunciados como Objetivo 2020.


(Última actualización: 20/07/2021)

Acerca del autor

PERFIL DEL AUTOR

4 comentarios en «Esquemas de vía y diagramas de velocidad del tramo Olmedo – Ourense de la LAV a Galicia»

  1. Pablo José Alegre Fernández dice:

    Me parece un error esa configuración de vía en Ourense, es a medio plazo cuando se construya la variante o es la configuración esperaba para 2021/2022? Me parece un error ya que la LAV Ourense-Santiago queda «estrangulada» por el cambiador de ancho, en vez de intentar una conexión en ibérico con la estación antes del cambiador para los trenes que procedan de Santiago. Obliga a todos los Avant a cambiar de ancho, todos los viajes y todos los días. Sí, seguro que hay servicios Avant que actualmente lo hacen, pero pudiendo evitarlo… Además obliga al Alvia Barcelona-Galicia a llegar/salir de Vigo todos los días (y cualquier otro servicio Coruña-Santiago hacia León) que dentro de lo que cabe es un mal menor pudiéndose hacer con enlace y por último cualquier problema en el cambiador corta la línea.

    También tengo dudas con el Padornelo viejo, cuando en un futuro (veremos cuando) lo vayan a renovar si meten ancho UIC obligan a cambiar a UIC el resto de la línea convencional que solo va a tener futuro (si lo tiene) como mercancías, en ancho mixto creo que sería mejor (pero vamos, que me puedo equivocar) pero no tengo claro como se va a conectar el Padornelo viejo con la línea nueva en la boca «norte» que más bien es boca Oeste. Lado Madrid no hay problema porque la entrada a ambos túneles es paralela, pero la salida lado Ourense la tengo más difusa, vídeos a vista de dron no me lo han dejado claro, Google Earth tampoco, pero por tus diagramas y por lo que puedo adivinar desde Google Earth entiendo que reconectará en la zona de la BM de A Mezquita / PAET de Vilavella. De todas maneras, en una futura explotación con doble vía, entiendo que los servicios que circulen por el Padornelo viejo tendrán una desventaja en tiempos de viaje. Aunque supongo que por número de servicios no parece que operar con un solo túnel suponga un gran problema o un cuello de botella precisamente.

    Y sobre todo, enhorabuena por la entrada en el blog.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      Lo primero: muchísimas gracias!

      La 1ª configuración de Ourense es con 2 vías en estándar a topera.
      La 2ª es con los dos cambiadores cuando se cambie la configuración de toda la estación.
      La 3ª será con la variante, pero -de momento- solo pongo las 2 primeras.

      Está claro que es un atraso que cambien los Avant de ancho sin ninguna necesidad; no sé si tendrían en mente sustituirlos por LD, porque no entiendo otro motivo. Los LD tienen que cambiar de ancho en algún sitio, más o menos es lo mismo que sea en Taboadela o a la salida de Ourense.
      En el túnel actual de Padornelo podían poner traviesas polivalentes o para ancho mixto. Finalmente han licitado polivalentes, así que seguirá en ibérico hasta que se cambie toda la convencional de ancho (cuando sea). El enlace noroeste será como dices: con la base de Mantenimiento como vía de sentido normal hacia Madrid. El túnel convencional de Padornelo acaba en el km 360,618 de la LAV, y el tubo noroeste de Hedroso estará en el 361,917 (el que entrará en servicio está en el 361,799) porque las trazas van separadas hasta 30 m. En los PPGGE hay 30.303.000 € en 2022 y 5.160.000 en 2023 para esto.

      Un saludo

      Responder
  2. Norberto Rodríguez dice:

    Hola, me gustaría saber si alguien tiene un mapa de la primer proyecto del ave Madrid-Valladolid-Zamora, que era llegar a Valladolid y luego dar «la vuelta» para ir a Zamora. Con buen criterio, han hecho un ramal a Olmedo, para evitar esa vuelta. Gracias por anticipado.

    Responder
    1. Toni García Núñez dice:

      Hola

      En Mayo de 1999 se licita el contrato de Estudio Informativo de mejora de la línea Medina-Zamora-Puebla de Sanabria (Expediente: 9930270).
      Durante el desarrollo de Estudio Informativo, se descartan mejoras de la línea a 220 km/h y se planifica una línea nueva a 350 km/h con dos posibles puntos de conexión con la línea de Valladolid, uno es Olmedo, el elegido, y el otro Matapozuelos.

      Se puede leer más detalles de la Declaración de Impacto Ambiental en el siguiente enlace

      Anteriormente, en el PTF 1987-2000, la conexión rápida a Galicia era por Palencia-León como se puede ver en la pagina 10 del PDF

      Sólo hay constancia del paso por Valladolid si es para pasar por León, no para pasar por Zamora.

      Responder

Deja un comentario

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.

A %d blogueros les gusta esto: