Alta velocidad en China


(Última actualización: 19/07/2022)

En poco más de una década, China ha pasado de inaugurar su primera línea de alta velocidad a tener el 68% del total de la red mundial, el 52% de los trenes y el 74% del tráfico mundial de AV.

El escaparate de los Juegos Olímpicos Beijing 2008

La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de los noventa. En 12/1990 el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir una línea de alta velocidad (LAV) entre Beijing (anteriormente Pekín) y Shanghái, puesto que el convencional estaba saturado. A través de cinco campañas sucesivas de Elevación de la Velocidad (04/1997, 10/1998, 10/2000, 11/2001, y 04/2004), el servicio de pasajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h (1994) en 7.700 km y de 200 km/h (1998) en 3.002 km en líneas ya existentes.

Pero hasta 2008 China solo tenía un X2 sueco (de ABB) XinShisu en alquiler (1998/2008), y unos pocos prototipos de fabricación propia para 200 km/h (entre otros: 8 DJJ1 Blue Arrow que estuvieron en servicio comercial entre 2001 y 2012 entre Guangzhou [antes Cantón] y Shenzhen, ya que se duplicó la línea para 200 km/h), así como la línea de pruebas (para 250 km/h) Shenyang-Qinhuangdao desde el 12/10/2003 (405 km, en el noreste de Beijing).

DJJ1 Blue Arrow
X 2000 Xinshisu
Prototipos chinos

Al igual que hizo Japón con el Shinkansen (JJOO Tokio 1964), Beijing quiso demostrar su nivel al mundo durante los Juegos Olímpicos, para lo cual inauguró la LAV hasta Tianjin el 01/08/2008 con trenes a 350 km/h de velocidad máxima comercial, por vez primera en todo el mundo (entonces y ahora: máximo 320 en algunas líneas de Francia y de JR East, aunque en 2018 se unió Marruecos).

CRH3C

Importación de tecnología

Toda la tecnología inicial era importada: primero la fabricaron bajo licencia, después la copiaron (ya que tenían contratos de transferencia de tecnología), más tarde supieron mejorarla, y ahora es propia, y -seguramente- la mejor a nivel mundial: China es la mayor productora de innovaciones en el sector ferroviario según el informe 2020 de la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea (ERA). El marcado aumento de las solicitudes de patentes se remonta a 2013, dos años después de que el gobierno introdujera una política para aumentar el número de derechos de propiedad intelectual per cápita; por ello, en 2019 China había superado a Estados Unidos como el mayor presentador de patentes en todas las áreas.

En cuanto a los trenes, Bombardier montó una empresa conjunta donde ha fabricado 344 trenes de alta velocidad (TAV), mientras que Alstom, Kawasaki y Siemens fabricaron 3 trenes en origen, 6 para ensamblar y solo 51 en China bajo licencia (60 en total cada una). Después, esas mismas fábricas chinas sacaban 576 trenes idénticos (80 similares a los CRH5A de Alstom, 476 CRH2A y B de Kawasaki, y 20 CRH3C de Siemens).

Bombardier ha sido la más beneficiada, con diferencia, ya que incluso ahora están fabricando 39 CR400AF y 14 CR300AF con tecnología china (algo que tampoco termino de entender); y Kawasaki, la peor ¿Por sus querellas contra las exportaciones chinas? Y ello pese a que, en un principio, iba a ser la única proveedora extranjera; pero las violentas protestas ciudadanas obligaron a la apertura de la licitación a fabricantes europeos.

La señalización y bloqueo inicial era ERTMS de fabricantes europeos (1.736 km en 2008), pero pronto desarrollaron “su” sistema CTCS (Chinese Train Control System): el nivel 2 es equivalente al ETCS 1, y el CTCS 3, parecido al N2. Ahora tienen trenes con conducción semiautomática ATO GoA 2 propia.

Sus LAV siempre están sobre vía en placa (en un principio de empresas europeas y japonesas) y emplean viaductos como sistema normal, tanto en la ciudad como en el campo, y así es incluso en algunas líneas para tráfico mixto a 160/200 km/h.

Línea mixta Weifang-Laizhou

Han desarrollado un método propio para la construcción de esos enormes viaductos:

Entre 2016 y 2020 han construido más de 14.000 puentes ferroviarios con una longitud total de 9.000 km, entre ellos el primero colgante para TAV a 250 km/h.

Como curiosidad, en una línea en construcción en el Suroeste de China se encuentra el túnel de Yujingshan. Dentro de él hay una gigantesca sala kárstica, y se necesitaron tres años para construir un viaducto dentro del túnel para poder cruzar la cueva.

Tamaño descomunal en solo una década

Mapas actualizados de los ferrocarriles chinos:

LAV agosto de 2021 (Travel China Guide)

En un tiempo increíblemente corto (hasta el 31/12/2020) logró 37.513 km de LAV (14.363 para 350 km/h y 23.150 para 250), aparte de 850 km de LAV urbanas para conectar conurbaciones a 200 km/h, e innumerables líneas renovadas para 200 km/h y tráfico mixto (2.902 km a 31/12/2010; imposible saber los que hay ahora).

Su peso sobre el total de la AV mundial es completamente desmesurado: en 2021 tenía el 68% de las LAV (40.032), el 52% de los trenes (3.380), en 2019 tuvo 2.290 M de viajeros en trenes CRH (unos 450 en Japón) que, medido en Viajeros.km, fueron 762.673 M en 2019 (103.700 en el Shinkansen), lo que equivale al 72% del tráfico mundial de AV (1.054.000 M Vkm) y al 53% del tráfico ferroviario chino. En 13 años ha transportado 11.759 M de Viajeros, y más Viajeros.km que el Shinkansen en 56 años (3.803 mM Vkm contra 3.430), que fue superado anualmente en 2011 y en el total en 2020 (medido en Viajeros) y en 2019 (en vkm).

Comparación de China con el resto del mundo
Viajeros AV mundial
Viajeros y Viajeros.km en AV en China
Huanggang-Huangmei
Muralla china Badaling ChangCheng
5 túneles
Túneles y viaductos
Scalextric

Solo la línea Beijing-Shanghái fue utilizada por 1.350 millones de viajeros en los primeros diez años con un récord de 798.000 en 666 trenes en un solo día; en 2019 fueron 215 millones. Esto se consigue gracias a los recorridos intermedios, a los viajeros que se incorporan desde fuera de la línea o a los que finalizan en otros destinos; por ejemplo: el 24% de los pasajeros que utilizaron dicha línea en 2016 viajaban hacia y desde las estaciones de otras líneas.

Ofrece 3.000 frecuencias diarias en cada sentido (de un total de 4.900 en toda la red), tiene el servicio sobre LAV más largo del mundo, entre Beijing y Kunming (2.735 km, doblando al siguiente fuera de China), a una fantástica media de 253 km/h durante 10 h 49 m y, también, la mejor media mundial con diferencia: Beijing-Nanjing, a 317,7 km/h.

Servicios diarios por sentido en 08/2018

En junio de 2021 había 331 ciudades con estación de AV (el 82% de ellas tiene 2 o más), Beijing tenía conexión de AV con 190 ciudades, y las tres estaciones de Shanghái casi 700 trenes diarios.

Los precios eran muy altos en 2008 pero bajaron tras los Cambios en la Política de Velocidades y Precios (2011), y desde entonces hasta 2016 (cuando pasó a gestionarlos CR) no volvieron a subir, por lo que ahora el doble de personas pueden permitirse viajar en TAV. Un 15% de sus viajeros son inducidos, el 50% procede del ferrocarril convencional (que sigue subiendo en cuanto a número de viajeros, pero baja ligeramente medido en viajeros.km), 15% del automóvil y de la mayor parte de autobuses interurbanos (excepto en distancias cortas), y 20% del avión. Debido a su rapidez y frecuencia es competitivo hasta 1.200 km (Beijing-Wuhan 1.136 km, 51% en 2013 y Beijing-Guangzhou 2.298 km, 40% en 2014; ahora, a 350 km/h será mucho mayor).

Tarifas por medios 2018
Transporte x modos China 1978/2017
Avión versus tren 1997/2016
Competencia avión/TAV

Su red recorre todo tipo de climas, desde el desértico de la línea Hami-Ürümqi, con vientos muy peligrosos y una altitud máxima de 3.607 m (la mayor para una LAV), hasta el permafrost de la línea Dalian-Harbin, que obliga a reducir la velocidad en invierno, pasando por el clima subtropical de Guangzhou, a solo 8 horas de Beijing. La puntualidad es superior al 98% en las salidas y al 95% en las llegadas, mientras que es aún mayor en los trenes Fuxing.

Al ser compatible el trazado antiguo con las PDL (Passenger Dedicated Line, uso exclusivo para Viajeros), los TAV llegan hasta el centro de las ciudades, pero también se diseñan estaciones nuevas en lugares que se quieren potenciar. Se ponen lejos de los NIMBY (“en mitad de la nada” como las estaciones-remolacha francesas), pero después se construye una ciudad en torno a ellas (la Ciudad de la AV, en 2019 había al menos 139), así los beneficios del alza del valor de los terrenos son para el estado (el dueño de todo el suelo), y no para los especuladores (como aquí). En 2016 el gobierno chino decidió crear el Xiong’an New Area (en Baoding), también está el Binhai New Area en Tianjin, y el Chongli District en Zhangjiakou (Kalgan); y eso solo contando cerca de Beijing.
Luego están las conurbaciones: las estaciones Norte y Sur de Guangzhou están separadas por una LAV de 49 km. En ellas hay PDL para 200 km/h con pocas paradas como complemento a Cercanías; los TAV son CJ o CRH6.
La estación de Shanghái Hongqiao (abajo, a la izquierda) es solo una de las tres de AV de la ciudad, aunque es la mayor porque de allí salen los TAV hacia Beijing: 4h 18m a 307 km/h de media. Cada 1,4 minutos sale o entra algún tren, cada día tiene más de 300.000 viajeros, 110 M al año. Las estaciones son descomunales, Nanjing South es la de mayor área mundial con 458.000 m2 (todas estas estaciones están a la misma escala):

Comparativa de estaciones 1
Comparativa de estaciones 2
Wuhan
Shanghái Hongqiao hall
Beijing Qinghe

El gálibo chino, tanto en LAV como en convencional, es muy grande, así que los TAV miden 338 cm de ancho (el Avril llega a 320 con remolques muy cortos, y el resto de TAV con gálibo GC europeo 295 / 298).
En los trenes CRH hay 3 clases: Business (1+2 incluye Sightseeing Area: asientos 1+1), 1ª clase (2+2) y 2ª (2+3).

Sightseeing Area en CR400BF-C
Sightseeing Area CR400BF-Z
Business class CR400AF-Z

La expansión de la red

Aunque el 18/04/2008 se inauguró una LAV para 250 km/h entre Nankín y Hefei (además de la inicial para pruebas: Shenyang-Qinhuangdao, el 12/10/2003), el verdadero impacto de la alta velocidad ferroviaria china se produjo el 01/08/2008 con la inauguración de la LAV Beijing-Tianjin a 350 km/h, una velocidad nunca vista en servicio comercial en el resto del mundo.

El plan del Ministerio de Ferrocarriles de 2004 consistía en construir 8 grandes corredores de líneas dedicadas solo a viajeros (PDL): 4 verticales y otros 4 horizontales, pero en 07/2016 la Comisión Nacional de Desarrollo y Reformas (NDRC) rediseñó la red para construir el doble: 8 + 8 (numero cada línea según mi criterio, no es oficial).

8 + 8 Norte
8 + 8 Sur

Los sucesivos planes quinquenales (MLTRP) de la NDRC anuncian los nuevos objetivos a construir y, lo mismo que en el resto del mundo, también se equivocan… pero por exceso. Según el XI (en 2004) el objetivo para 2020 eran 12.000 km, pero lo lograron en 2013 así que los nuevos objetivos (XII) fueron 20.000 km para 2020 (+67%) y 35.000 km para 2030. 20.000 km se alcanzaron en 2015 por lo que fue revisado de nuevo (XIII) hasta 30.000 km en 2020 (+50%), 38.000 en 2025 y 45.000 en 2030 (+28%). 30.000 km se lograron en 2018 de ahí que el objetivo sea aún mayor (XIV): 70.000 km en 2035.

El 31/12/2020 había 37.024 km en total: 2.426 km más en el año -pese a que hasta noviembre solo habían inaugurado 697 km- mientras que los planeados eran 2.300. Pero no es solo por la pandemia, sino porque concentran todas las puestas en servicio para el cambio de horarios de diciembre (en 2019 fueron 3.957 km de un total de 4.267) para cambiar todos los horarios a la vez, ya que cada nueva línea afecta al resto porque su red está muy mallada.

Las 8 + 8 PDL cubren todo el centro del país, el este y el noroeste hasta Ürümqi (en la región autónoma Uigur de Sinkiang, a 400 km de Kazajistán), aunque dejan fuera el Tíbet, y al oeste de Kunming y Chengdú. También está previsto (sin planes concretos) construir líneas desde el continente hasta las islas de Hainán y Taiwán, pese a que esta última es “otro país”.

Pero el 25/02/2011 el ministro de Ferrocarriles fue destituido por corrupción, y su sustituto presentó lo que llamó: “Cambios en la Política de Velocidades y Precios”. Además, en mayo paralizó y analizó los proyectos en construcción (10.000 km), algunos de los cuales -así como las fechas de finalización- fueron cambiados y retrasados (en 2016 y 2017 se inauguraron la mitad de km). Ése fue el caso de Lanzhou-Hami (26/12/2014), que pasó de un diseño previsto para 350 km/h a otro para 250 y a 200 en las montañas de Qilian. De esta forma se puede apreciar cómo las LAV inauguradas para 350 pasaron del 87% en 2011 al 23% en 2013 e incluso el 0% en 2017. Posteriormente volvieron a cambiar de política y en 2019 fueron el 53%.
Hay que tener en cuenta que, desde que se aprueba su construcción, la puesta en servicio se produce normalmente según lo anunciado -generalmente cuatro años- excepto Chengde-Beijing que, pese a estar prevista para 2012, se inauguró el 22/01/2021 y sin poder llegar a su destino: Beijing East. Solo pudo llegar hasta la estación de mercancías de Chaoyang, en el distrito de Xinghuo, por la oposición de los NIMBY.

Sin embargo, al presentar el XIV MLTRP 2021/2025 (el 29/03/2021) el gobierno chino empezó a hablar de desacelerar el crecimiento de la red aunque, según dicho Plan, hasta 2035 pondrán en servicio una media de 2.140 km de LAV al año, por debajo -eso sí- de los 2.915 entre 2008 y 2020. Las nuevas pautas buscan no incrementar la enorme deuda de los gobiernos locales fijando criterios: recibir más de 15 millones de visitantes al año y utilizar un 80% de capacidad antes de construir una segunda línea. La deuda total de CR era de 712.000 M € en 09/2020 el 65,8% de sus activos.

Km de LAV en China a lo largo de los años
LAV en China 12/2020 (UIC)

Cambios en la Política de Velocidades y Precios, y accidente de Wenzhou

El 23/07/2011 se produjo un muy grave accidente en Wenzhou. Durante una tormenta falló la señalización, lo que ocasionó la detención del tren CRH1B-046 que fue alcanzado, a 99 km/h, por el CRH2E-139 en un viaducto, según avanzaba sin señalización al anochecer y contra el sol. Ocasionó 40 fallecidos y 12 heridos graves, ya que seis coches cayeron desde unos 20 metros de altura.

En todos los medios se ha dicho que, a consecuencia de este accidente, el gobierno decidió rebajar la velocidad máxima desde 350 km/h a 300 (309 en realidad). Pero no fue así.

El 25/02/2011 el ministro de Ferrocarriles Liu Zhijun (que abandonó la escuela con 19 años para trabajar en el ministerio desde la base), y que fue (desde 2003) el defensor clave de la expansión de la alta velocidad, fue destituido al ser acusado de corrupción, y condenado a muerte en 07/2013 (aunque su pena fue conmutada por la de cadena perpetua). Su sustituto, Sheng Guangzu, disolvió el ministerio para crear China Railway Corporation (CRC, CR desde 2019), y presentó lo que llamó: “Cambios en la Política de Velocidades y Precios” ya que las preocupaciones sobre la seguridad, los altos precios de los billetes, la sostenibilidad financiera y el alto consumo de energía recibieron un mayor escrutinio por parte de la prensa.

En 04/2011 Sheng anunció que todos los trenes de alta velocidad (TAV) circularían a una velocidad máxima de 300 km/h a partir del 01/07/2011 para ofrecer billetes más asequibles y aumentar la cantidad de viajeros, ya que una mayor velocidad supone más consumo y mayor desgaste de materiales.

Entre el 01/07/2011 y el 28/08/2011 (desde un mes antes, y hasta un mes después del accidente) CRH bajó a 300 km/h la velocidad máxima de los trenes en las líneas en las que se estaba circulando a 350 km/h; y a 200 km/h en las aptas para 250 km/h (el 01/07/2011 en la línea en la que -casi un mes después- se produjo el accidente). Los trenes CRH380A fueron diseñados y homologados a 380 km/h para la LAV Beijing-Shanghái (según los planes del anterior ministro, también para Beijing-Guangzhou, aunque parece que esta velocidad quedó en el olvido), pero fueron limitados a 300 km/h desde su apertura el 30/06/2011.

Los trenes volvieron a circular a 350 el 21/09/2017 en Beijing-Shanghái, pero solo los nuevos Fuxing Hao, los anteriores homologados a 350 e incluso a 380 no han vuelto a pasar de 300 km/h, al menos: que yo sepa. También se circula a 350 km/h en Beijing-Tianjin (08/08/2018), Beijing-Zhangjiakou (30/12/2019) y Chongqing-Chengdu (24/12/2020); desde el 20/01/2017 también aumentó la velocidad a 250 km/h en algunas de las líneas a 200 como Haikou-Sanya, y el 10/04/2021 en Shenzhen-Xiamen, e imagino que en bastantes más desde entonces.

Líneas duplicadas

La evolución normal de las conexiones ferroviarias entre dos ciudades ha seguido -normalmente- esta secuencia:
Primero: nueva PDL (a 350 o, las menos: a 250), para liberar capacidad de la convencional (Cercanías y mercancías pesadas).
Después (o antes en las de menos tráfico) nueva línea mixta para 200 km/h, para mercancías ligeras y Media Distancia, ya sean convencionales o CRH (estas líneas no están en mi lista).
Y, a veces, otra nueva PDL (incluso también para 350) por saturación de la anterior.

Veamos los tramos duplicados de LAV (250 o más, uso exclusivo para viajeros, PDL), al menos: Beijing-Tianjin (120 km, separadas algunos km entre sí, así que no pueden cambiar de vía), Shanghái-Nanjing (300 km, los primeros 50 entre Shanghái Hongqiao y Kunshan South son vía cuádruple) y están construyendo la tercera: Shanghái-Jiangying-Changzhou-Nanjing, también para 350 km/h, y que será la segunda hasta Hefei. También al oeste de Guangzhou hasta Zhaoqing East (110 km, los primeros 20 hasta Foshan son vía cuádruple), mientras que al sur de Guangzhou hay 15 km con 6 vías PDL una junto a la otra: las anteriores (250 km/h) más otra (350 km/h) hacia Guangzhou North (49 km entre la estación Sur y la del Norte de la misma ciudad). Entre Beijing South y Xiong’an New Area (106 km) también hay 4 vías juntas, y se ha duplicado la LAV Huangmei-Huanggang (127 km, la primera era para 250 km/h).
Incluso hay PDL completas que serán duplicadas, aunque por otros sitios, como Shanghái-Chengdú (unos dos mil km cada una, ya están en servicio 3.187 km y, además, una tercera para 350 por el mismo sitio que la primera [250], pero en el tramo Nanjing-Hefei-Wuhan-Chongqing), y Beijing-Shanghái (1.318 km la actual, y segunda línea Beijing-Tianjin-Dongying-Weifang-Linyi-Huai´an-Yangzhou-Nantong-Shanghái East en 2022).
Tramos por duplicar: Fuzhou-Zhangzhou (junto a Xiamen), Beijing-Zhangjiakou (Kalgan), Beijing-Tangshan (las dos son nuevas, una por Baodi), Beijing-Tianjin Binhai New Area (tercera línea), Beijing-Shijiazhuang, Shijiazhuang-Taiyuan, Datong-Taiyuan, Jinan-Qingdao, Shanghái-Hangzhou, Chengdú-Yibin, Zhanjiang-Beihai y Guangzhou-Shenzhen.
El puente Hutong Yangtze (2020), en Nantong, tiene dos niveles. La parte superior es una autopista de 6 carriles (S19) y el inferior tiene 4 vías para dos LAV: de Nantong a Shanghái y a Ningbo.

Generaciones de trenes

Con el fin de hacerlo más comprensible, y de forma absolutamente personal, me permito dividir las series de TAV en cuatro «generaciones».

La primera (2007) está compuesta por trenes con tecnología extranjera:
CRH1A y B: Bombardier Regina fabricado por Qingdao Sifang Bombardier (empresa conjunta).

CRH1A


CRH2A B y E: Shinkansen E2 fabricado por China South Locomotive & Rolling Stock (CSR Sifang, pared con pared con la fábrica anterior).

CRH2A


CRH3C: Velaro CN fabricado por China North Rolling Stock (CNR) Tangshan.

CRH3C


CRH5A: New Pendolino (no basculante) fabricado por China North Rolling Stock (CNR) Changchun.

CRH5A

La segunda es la evolución de estos mismos trenes, modificados en China:
CRH1B (2009) y E (2012), CRH1A-A (2016) y CRH1E NG (2017) son el Bombardier Zefiro 250 y 250 New Generation (desde 2016).

CRH1E
CRH1A-A
CRH1E NG

CRH2C (2008) es el CRH2A (Shinkansen E2) evolucionado por CSR Sifang con más potencia (de 4.800 kW a 7.200 [C1] / 8.760 [C2] con motores chinos MT-205 / YQ-365) y más velocidad: de 250 km/h a 300 / 350.

CRH2C

El CRH2G para clima frío (2014), es de la misma fábrica y se supone una evolución del CRH2A aunque ya no se parezca exteriormente.

CRH2G

Incluso hay versión de dos pisos, todo literas-cápsula (CRH2E NG 2017):

CRH2E

Los CRH3A CJ1 (2016) y CRH3A CJ2 (exCRH3G 2013) para servicios tipo Avant (CJ), están basados en el CRH3C (Velaro), evolucionados por CNR Tangshan, y son muy diferentes exteriormente (aunque ahora Siemens «lo copie» en el Velaro Novo).

CRH3A CJ2 0303
CRH3A CJ1

CRH5E (2016) y CRH5G (2017): basados en el CRH5A (New Pendolino), evolucionados por CNR Changchun y muy diferentes exteriormente.

CRH5E
CRH5G

La tercera generación (2010) consiste en trenes para líneas con una velocidad máxima de 380 km/h, y que fueron homologados a esa velocidad (aunque sólo llegaron a circular a 350 y, desde el 28/08/2011, a 300 como el resto de los trenes anteriores para 350 km/h, que no han vuelto a circular -que yo sepa- a esa velocidad):
CRH380D (2014) es el Bombardier Zefiro 380 (por encima del V300Zefiro en su portfolio) fabricado por Qingdao Sifang Bombardier.

CRH380D

CRH380A (2010) y AL es una evolución del CRH2C con la propiedad de su tecnología en disputa entre Kawasaki y China por la exportación de 9 trenes a MTR Hong Kong (y 12 a México, aunque el proyecto fue finalmente cancelado), y que terminó con la retirada de las demandas si China no intentaba exportar más trenes, ya que la transferencia de tecnología (por la que China pagó 800 M $) era solo para China, pero ésta decía que era propia.

CRH380A

CRH380B BL y BG (2011) es una evolución del CRH3C con una participación de Siemens de sólo el 18% (CNR Tangshan y CNR Changchun).

CRH380BL

CRH380CL (2013) es una evolución de CRH380B fabricado por CNR Changchun, pero con Hitachi reemplazando a Siemens.

CRH380CL

La cuarta (2017) son los Fuxing Hao, que comento después del salto de calidad de la tecnología china de la mano del CRH500.

El primer prototipo 100% chino

El Ministerio de Ferrocarriles y el de Ciencia y Tecnología aprobaron en 01/2011 el plan general para el primer prototipo (los anteriores eran preserie), después de más de dos años de investigación con 21 académicos e ingenieros del Instituto de Mecánica, la Academia China de Ciencias, la Academia China de Ciencias Ferroviarias, la Universidad Jiaotong del Sudoeste, la Universidad Jiaotong de Beijing y la Universidad de Tongji. Presenta materiales nuevos para los ferrocarriles de China, como fibras de carbono avanzadas, aleaciones de magnesio, y partículas para aislamiento acústico de tamaño nanométrico.

El 22/12/2011 CSR Sifang presentó el tren de investigación de ultra alta velocidad CRH380AM-0204 (una evolución del CRH380A) que fue posteriormente conocido como CRH500 y a partir del 21/11/2016 CIT500 (Tren de Inspección Integral, Doctor Yellow).
Tiene dos morros diferentes para probar diferentes soluciones aerodinámicas, y podría parecer que el 1 (se dice que se parece a una espada china) inspiró al del CR400BF (aunque ahora está muy recortado) y el 2 (tipo cohete) al CR400AF.
Tiene 24.000 kW con motores CSR Zhuzhou Electric YQ-600 en 6 coches-motor (mide 153,5 m) con la potencia más alta jamás alcanzada en un tren (todos estos tienen 16 coches, excepto el francés, que sólo tenía 5: 21.560 kW en el CRH380AL, 20.800 en el CR400AF-A, 19.600 en el del récord francés V150 y 17.600 en el Shinkansen 500).
El 21/11/2014 se convirtió oficialmente en un Tren de Inspección Integral (CIT, aunque con los mismos colores) con una velocidad máxima de 385 km/h.

CRH500 nariz 1
CRH500 nariz 2

Se comenta que alcanzó una velocidad de 605 km/h (lo que sería récord mundial), pero estoy convencido de que se obtuvo en un laboratorio, no en la vía.

Fuxing Hao

Con el fin de estandarizar los nuevos trenes de alta velocidad, CRC inició en 2012 el proyecto de creación del tren de alta velocidad estándar chino: Fuxing Hao (rejuvenecimiento), para reemplazar al Hexie Hao (armonía). En 12/2013 la Academia China de Ciencias Ferroviarias (CARS) determinó sus especificaciones técnicas y en 09/2014 se cerró el diseño final de los trenes y se inició el proceso de fabricación de dos prototipos (el Fénix Dorado y el Delfín Azul), uno de cada uno de los principales fabricantes de trenes: CSR y CNR. Mientras tanto, las dos empresas se fusionaron el 01/06/2015 para formar la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), el principal grupo industrial del mundo, por delante de General Electric, y el líder indiscutible de un mercado, el del material rodante ferroviario, ya dominado por sus dos predecesores.
Los prototipos encabezan dos series que, a pesar de sus grandes diferencias estéticas, se pueden acoplar entre sí y comparten las mismas características: una velocidad máxima de 350 km/h (desde el 21/09/2017), 3.360 mm de ancho y 4.060 de alto y un peso máximo de 17 toneladas por eje. La serie fabricada por Qingdao Sifang (que originalmente se llamaba CRH350A) entró en servicio el 15/08/2016 con el nombre de CR400AF; Tangshan y Changchun fabrican los CR400BF.

CR400AF
CR400AF-C
CR400BF
CR400BF-C

En 2020 CRRC presentó sus nuevos trenes para 250 km/h: CR300AF y CR300BF, ambos con 4M 4R, 5.840 kW (el A) y 5.600 (el B), 613 plazas y 208,95 m.
La nueva generación sólo tiene tecnología china y sus TAV pueden ser exportados sin problemas. De hecho, Tailandia ha comprado 6 CR300AF (a 31,81 M € cada uno, será con mantenimiento), Indonesia 11 CR400AF (31,26 M €), más una segunda serie con cambio de ancho para 1.067 mm, sin concretar; y Malasia acordó comprar su flota a CRRC, aunque solo se sabe que serán grandes: para más de mil viajeros.

CR300BF y CR300AF

Ahora están presentando trenes de dos pisos a 350 km/h con asientos (CR400AF-S).

CR400AF-S

Y de dos pisos con literas-cápsula (CR400BF-E) para recorridos -seguramente- diurnos de más de 10 horas a 350 km/h (Beijing-Kunming o Harbin-Shanghái; aunque este último debería realizarse por Tianjin, y no por la nueva línea directa, que termina en Beijing Chaoyang sin continuidad posible) y casi sin paradas (ya que, al menos uno de ellos, no tiene asientos).

CR400BF-E

Y tipo Avant (CJ) de solo cuatro coches, con dos / tres puertas cada uno, para viajes cortos dentro de las conurbaciones: CJ5E-A (2021)

CRH3A-A

Hasta ahora tienen 49 TAV nocturnos con literas para 250 km/h (20 CRH1E [2009], 19 CRH2E [2008], 5 CRH2E NG [2016], y 5 CRH5E [2017]), que realizan gran parte del trayecto por las líneas convencionales porque las LAV están en mantenimiento por la noche. Por ejemplo, Beijing-Shanghái en TAV diurno tarda entre 4:18 y 6:05 (por 70 € en 2ª, 119 en 1ª y 223 en Business, hay 35/40 servicios), 11:58 en el CRH5E con solo literas-cápsula (32 €, solo hay dos, salen a las 19/20 h, así que al inicio van por LAV), y entre 15 y 19 horas en tren convencional (entre 20 y 118 € en función del tipo de plaza, solo hay dos servicios).

Con solo cuatro fábricas, y en un país como China, podíamos pensar en la existencia de pocas series, pero vemos que cada fabricante hace las suyas para cada segmento de forma competitiva, y no ordenada «desde arriba». Las he agrupado para hacer la tabla, pero hay varias de solo 5 TAV e incluso modelos únicos sin continuidad. Un poco más arriba vemos que los Fuxing Hao para 350 km/h ya tienen cabinas muy diferentes (una de cada uno de sus fabricantes), y solo porque tienen conducción parcialmente automática (C), además de las versiones para clima frío (G), dobles (A de 16 coches y B de 17 con 440 m), dos pisos (S) y dos pisos literas-cápsula (E). De todas formas cada serie presta servicio en zonas muy determinadas.

El coste de los trenes de 300/350 km/h es casi un 50% mayor que el de 250 km/h, pero esto se compensa en parte por el aumento de la utilización: los primeros recorren 660.000 km al año, en comparación con 440.000 km de los menos rápidos.

Series TAV chinas
Evolución de los TAV en China
Depósito de Wuhan

Trenes de inspección integral (Doctor Yellow)

Los Comprehensive Inspection Trains (CIT) son trenes laboratorio equivalentes a nuestros “Doctor Verde”: BT 1 y 2 (2002), al Séneca (2006), o al próximo Doctor Avril (2023).
Menos conocidos son los que hacen un trabajo similar en la enorme red de alta velocidad china, pese a que esta flota es una herramienta esencial para mantener dicha red en condiciones óptimas para operar hasta a 350 km/h.
Generalmente están operados por la Academia China de Ciencias Ferroviarias (CARS) de acuerdo a horarios regulares. Los hay de dos tipos: Doctor Huang (de color amarillo) y Doctor White; los primeros fueron construidos a propósito (eran preserie), mientras que los segundos inicialmente fueron trenes de viajeros. Hay alguna excepción, como el ya comentado CRH500 (2011), que desde el 21/11/2016 es tren de inspección integral con sus colores originales: ahora CRH380AM-0204 (su número original) y antes CIT500.
El primer Doctor White fue el CRH2A-2010 (anteriormente CRH2-010A y CIT000), es un tren CRH2 (4M 4R Shinkansen E2) modificado, construido originalmente en 2006 y convertido en CIT en 03/2007 con una velocidad máxima de 250 km/h.
El primer Doctor Huang fue el CRH5J-0501 (5M 3R New Pendolino, antes CIT001; del 06/06/2008).
Otro Doctor White es el CRH2C-2061 (antes CRH2-061C) que fue el prototipo del CRH2C (6M 2R evolución del CRH2A) el 22/12/2007; se convirtió en el primer CIT capaz de circular a 300 km/h (ahora a 350 km/h). Similar es el CRH2C-2068 (antes CRH2-068C, 01/2009).
El último Doctor White fue el CRH2C-2150 (6M 2R 04/2010), último CRH2C producido y prototipo para el CRH380A, con el mismo diseño de morro. Luego fue modificado para servir como CIT380A para 350 km/h (11/2010).
Un inusual Doctor Huang es el CRH2J-0205 que originalmente era el tren de coches cama CRH2-139E, que fue uno de los involucrados en el alcance cerca de Wenzhou el 23/07/2011. En 07/2015 fue completamente reconstruido como CIT; su transformación implicó reacondicionar seis de los coches originales y añadir dos nuevos (4M 4R).
Los Doctor Huang basados en el diseño del CRH380A fueron los primeros para 380 km/h, los CRH380AJ-0201/0203 (7M 1R, antes CRH400A-001 e inicialmente CIT400A, 06/2010) ahora circulan a 400 km/h. El resto son para 380 km/h: 0206 (4M 4R, con motores síncronos CSR Zhuzhou Electric de imanes permanentes TQ-600 a prueba, 2015), 2808 y 2818 (6M 2R, VIP desde 2011 y CIT desde 2019 ya que ese papel ha sido asumido por un CR400AF más moderno).
El CRH380BJ-A-0504 (evolución del CRH3 Velaro CN, 4M 4R, 2016) se destina a controlar el estado de las líneas en zonas de gran altitud o con un clima muy frío (G).
El CRH380BJ-0301 fue originalmente CIT400B, y anteriormente CRH380B-002 (2011). Con morro de CRH380C, pero con 6M y 2R (tiene 8 coches-motor, dos para alternar en taller), lo que le permite circular a 400 km/h.
Por último están los Doctor Huang basados en el Fuxing Hao CR400BF-C: el primero fue el CR400BF-J-0509 (2016), de 6M 2R diseñado para 500 km/h, y el CR400BF-J-0511 (23/12/2021) de 4M 4R equipado con 9 nuevas tecnologías como prototipo del CR450 (400 km/h), aunque parece que -como el CIT400B- también pueden quitar dos remolques y meter dos coches-motor. También hay dos basados en los CR400AF, los CR400AF-J-0001 y 2 con (según parece) 25.102 kW.
En total hay 19 trenes CIT (que yo sepa), de casi todas las grandes series, excepto las de la empresa conjunta con Bombardier. No hay discusión sobre que al menos tres de ellos (CRH500 y los dos CR400BF, además de los motores del CRH380AJ-0206) tienen tecnología totalmente china.
La flota de inspección de alta velocidad se apoya en otros vehículos de inspección y mantenimiento que trabajan a velocidades más bajas.

CRH380AJ-0202

Paquetería en TAV

Durante el Día de los Solteros (11 de noviembre) de 2014 cuatro trenes diarios sin ninguna adaptación circularon por LAV a 160 km/h (por exceso de peso) entre Beijing y Shanghái (y 5 a Guangzhou) con 340 toneladas de mercancías (14.000 durante los 10 días) en viajes de hasta 15 horas, contando carga y descarga.

Paquetería en TAV

En 2020 retiraron temporalmente los asientos del CR400BF 3087 para dedicarlo a la paquetería (40 toneladas) durante el Día de los Solteros (Doble 11):

CR400BF 3087 con paquetería

También han fabricado -hasta ahora- 8 trenes CR400AF con solo un coche preparado para paquetería:

CR400AF con coche adaptado

En 2017 presentaron un proyecto para TAV con carga bajo las camas hasta Europa: el China´s Concept Intercontinental HST (pienso que inviable por la enorme distancia: más de 6.000 km por avión entre Beijing y Moscú, y por la falta de adaptación a la AV de esa parte de Rusia y Kazajstán):

China´s-Concept-Intercontinental-High-Speed-Train

El 23/12/2020 CRRC Tangshan presentó su primer tren completo para carga a 350 km/h. El TAV Fuxing B Cargo está equipado con puertas de 2,9 metros de ancho y un piso de rodillos con control remoto para garantizar una carga y descarga rápidas. Los 800 m2 de superficie útil permitirán a cada tren transportar hasta 120 toneladas de carga. Sifang también tiene su versión, aunque no lo hemos visto.

TAV de Tangshan para carga a 350 km/h

Prototipos para ancho variable

El 21/10/2020 fue presentado un prototipo con rodadura desplazable, y anuncian que es el primero con 350 km/h de velocidad comercial máxima.
(En España llegamos hasta 250 km/h (S-120 121 130 y 730), en el caso de Talgo, por la falta de un tercer disco de freno en las tractoras -para poder poner la rodadura desplazable- que aumenta la distancia de frenado, aunque el nuevo Avril RD se homologará a 330 km/h).
Los medios solo muestran el prototipo de Changchun (modificación del último modelo de la fábrica en servicio) que es el B5 (3 kV CC y 25 kV CA):

CR400BF ancho variable B5

El mismo día publicaron un vídeo (aunque no fue publicitado) con este otro modelo de Tangshan, completamente nuevo (de agosto) y sin parecido con ninguno de serie, el B3 (3 y 25 kV):

Prototipo ancho variable B3

Y todavía falta el modelo A (15 y 25 kV CA), del cual no he visto fotos, pero imagino que sea el fabricado por Sifang. Los tres son para cambiar de ancho entre 1.435 y 1.520 mm (exURSS), cada uno tiene distintos motores (entre 12.320 y 13.040 kW) y miden entre 210 y 212 m.

Jia Limin, profesor de la Universidad Jiaotong de Beijing y jefe del programa de innovación TAV de China, dijo que el proyecto fue apoyado desde 2016 por una subvención de 5.200 M $ para su investigación. El prototipo cruza el cambiador en 50 segundos a 15 km/h.

Cambiador en la fábrica de Changchun

Rentabilidad económica

China ha invertido desde 2005 una media de 100.000 M $ al año en AV: 82.200 M € en 2010; 57.000 en 2011 (Cambios en la Política de Velocidades y Precios); 61.800 en 2012 y 63.900 M € de inversión prevista para 2020 (102.200 en toda la red).

Desde 2015 al menos seis líneas de la costa este presentan beneficios. Las 15 líneas para 350 km/h analizadas por el Banco Mundial en 2017 tenían beneficios operativos, 9 además pagaban intereses, y 5 también el capital (azul oscuro: solo explotación, azul claro: contando intereses, amarillo: contando también amortización).

Líneas con beneficios según velocidades

La de mayor tráfico a larga distancia (Beijing-Shanghái) cotiza en bolsa desde el 13/01/2020 con la intención de adquirir más proyectos ferroviarios con los 4.000 M € captados; en 2015 tuvo unos beneficios de 947 M € (7,17 € por viajero) y 1.601 en 2017.

La tasa de retorno económico de la red en 2015 se estimaba en un 8%, muy por encima del coste de oportunidad del capital.

Costes y beneficios
Ingresos y gastos

También existen asociaciones público-privadas (PPP) con fórmulas BOT (Construcción-Operación-Traspaso) para la construcción y operación (30 años) de LAV, donde el 51% es privado y el resto está a cargo del gobierno provincial, los municipios y China State Railway Group (CR, exCRC, un 15%); es el caso de Datong-Qinhuangdao (aunque es para mercancías, desde 1992), Hangzhou-Taizhou (2021) y Hangzhou-Wenzhou (2021).

Valoraciones

Valoraciones del Banco Mundial (2019): China´s High Speed Rail Development, y de Railway Gazette (2020): (In Depth) China: Learning lessons from a remarkable programme (Aprendiendo lecciones de un programa notable).

La planificación es fundamental

Señalando «un notable porcentaje de entrega de proyectos a tiempo y dentro del presupuesto», los autores destacan una serie de factores que contribuyeron a esta hazaña, sin olvidar la «planificación cuidadosa, implementada de forma consistente» que ha sustentado el programa de LAV desde su inicio. Un plan a largo plazo «proporcionó un marco de acción claro y consistente», al que el gobierno prestó «un fuerte apoyo». Los cambios fueron mínimos, lo que aseguró que el plan proporcionara un «marco sólido en el que todas las partes pudieran centrarse en la ejecución».

China invirtió mucho en tecnología de ingeniería y creó un «ecosistema» de institutos de diseño, universidades, contratistas capaces, y personal ferroviario capaz de implementar el programa.

La escala masiva del programa permitió desarrollar «una industria de suministro innovadora y competitiva para el diseño y la construcción de infraestructuras, sistemas y material rodante de alta velocidad». La estandarización de los diseños de muchos componentes ayudó a contribuir a los costes de infraestructura «que son alrededor de un 30% más bajos que en Europa»

Gestión de la construcción

En lo que respecta a la construcción, el informe ofrece una valiosa visión de cómo China ha logrado «construir una red de AV tan grande en tan poco tiempo y con un notable porcentaje de finalización a tiempo y dentro del presupuesto». Las especificaciones técnicas se estandarizaron en una etapa temprana del programa, lo que ha ayudado a mantener los costes bajos. Los elementos clave incluyen una cadena de suministro altamente integrada que reduce el coste de capital, además de la estandarización de los métodos de diseño y gestión junto con una fuerte gestión y supervisión de los contratos

La gestión de cada proyecto de LAV es responsabilidad de una empresa conjunta supervisada por CR. La construcción sigue un proceso rígido, basado en un plan actualizado regularmente que establece el trabajo del año siguiente. El proceso se ha ido racionalizando con el tiempo, y se han necesitado menos etapas de diseño y aprobaciones.

Todo el trabajo de las LAV, incluyendo el diseño, los servicios de construcción y el material rodante, se somete a una licitación competitiva. El centro de licitaciones de CR en Beijing revisa las ofertas y selecciona las tres mejores para la empresa conjunta a elegir. El informe señala que el tiempo que transcurre desde la aprobación del estudio de viabilidad hasta el inicio de la construcción suele ser «menos de un año», lo que describe como «bastante rápido». Los componentes de la infraestructura se obtienen de más de 130 empresas.

Se aplican normas específicas a todos los trabajos, y las adquisiciones, la asignación de personal, la disposición de las obras y la seguridad de la producción están todas cubiertas por reglamentos. El informe dice que CR presta «mucha atención» a la aplicación de un sistema de gestión ambiental.

Los directores de proyectos tienen responsabilidades claras y autoridad delegada para llevarlas a cabo, y por lo general permanecen durante la duración de un proyecto determinado. Una prima ‘significativa’ relacionada con el desempeño forma parte de un mecanismo de incentivos diseñado para asegurar un trabajo de alta calidad. Se da peso a la seguridad de la construcción, la calidad de la ingeniería, la gestión financiera y la presentación de informes, la finalización a tiempo y las relaciones con organizaciones externas. Sobre la base de una evaluación de 60 proyectos, el coste medio, incluida la señalización y la electrificación, es de 139 M de yuanes/km para una línea de vía doble para 350 km/h (17,5 M € al cambio de hoy, un 33% más que para 200 y un 21% más que para 250), reduciéndose a 114 M de yuanes/km para una línea a 250 km/h (14,4 M €) y 104 M de yuanes/km para una línea para 200 km/h (13,1 M €).

Costes de construcción según velocidad

Estas cifras son «al menos un 40% más baratas que los costes de construcción en Europa», señala el informe, haciendo una comparación con las conclusiones del Tribunal de Cuentas Europeo en 2018.

Y, además, las LAV para 350 son más rentables, porque transportan más viajeros (azul oscuro: solo explotación, azul claro: contando intereses, amarillo: contando también amortización):

Líneas con beneficios según velocidades

Para saber más:

Banco Mundial (2014): HSR in China: A Look at Construction Costs
Banco Mundial (2014): HSR in China: A Look at Traffic
Banco Mundial (2019): China´s High Speed Rail Development
Railway Gazette (2020): (In Depth) China: Learning lessons from a remarkable programme
Wikipedia: High-speed rail in China, tanto en inglés como en chino, donde aparecen las fuentes de cada dato. Hace varios años (hasta el 01/01/2017) completé gran parte de la entrada en castellano, pero no me puedo hacer responsable de lo que aparezca ahora.

PERFIL DEL AUTOR

7 comentarios en «Alta velocidad en China»

  1. Carlos Sarabia Vives dice:

    El artículo es excelente. No es fácil buscar información de China y mucho menos hacerla comprensible de una manera tan brillante.Enhorabuena.

    Responder
    1. geotren dice:

      Gracias ! Seguiremos escribiendo temas interesantes para nuestros lectores 🙂

      Responder
  2. Gusiluz dice:

    Éstos comentarios, y por venir de quien vienen, son los que allanan el camino ¡Gracias!

    Por eso me permito aconsejar la lectura (desde la página 71) de este documento (citado múltiples veces) del Banco Mundial, sobre el mantenimiento de sus TAV y, quizás, esperar que alguno comparta su experta opinión sobre el tema.
    https://openknowledge.worldbank.org/handle/10986/31801

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