(Última actualización: 08/11/2023)
Los trenes cada vez se quedan obsoletos antes debido a la falta de repuestos, mala accesibilidad, excesivo consumo (o incumplimiento de emisiones en los diésel), unos costes operativos mucho más altos o simple economía de escala.
No recuerdo ahora mismo en qué país europeo de primer nivel (fue noticia en 2020) se estaban planteando retirar alguna serie porque no había espacio físico para instalar los equipos ETCS para el ERTMS, que será obligatorio en diferentes fechas de esta década.
Veamos qué ha pasado en los primeros países con alta velocidad.
Japón
La primera serie 0 entró en servicio en 1964/66 hasta 1999. Duración máxima: 33 años.
Serie 0: desde 1969/86 hasta 2008. Algunos trenes: 22 años. (no se puede contar desde 1969 hasta 2008: normalmente los primeros fabricados son los primeros en darse de baja, y no tengo datos para saber la duración media).
Serie 100: desde 1986/91 hasta 1999/2012. Algunos hasta 21 años; en 2005 eran 22 de 66, por lo que 44 duraron menos de 19 años. 23 es el mayor número posible de años.
Serie 200: desde 1982/86 hasta 2013. Unos 27 años; en 2005 había 13 de 66, por lo que 53 duraron menos de 23 años. Sólo en teoría se pudo llegar a un máximo de 31.
Serie 300: desde 1992/98 hasta 2007/12. Unos 14 años, sólo en teoría se podía llegar a un máximo de 20. En 2005 quedaban 69 de 70, en 2009: 45 y en 2011: 29.
Serie 400: desde 1992/95 hasta 2008/10. 16 años.
Serie E1: desde 1994/95 hasta 2012. 17/18 años.
La serie E4 (desde 1997/03) debería haber terminado sus servicios en marzo de 2020 pero se retrasó hasta el 01/10/2021 por los efectos del tifón Hagibis en la serie E7. Entre 18 y 24 años (máximo teórico, siempre se retiran los primeros).
En el caso de los E4 la retirada era por su escasa aceleración, lo que complicaba la malla de servicio.
La serie 700 entró en servicio entre 1999 y 2005 (el desguace comenzó en 2012 con 13 años de servicio). En marzo de 2016 sólo quedaban 28 y fueron retirados en 03/2020 para ser sustituidos por los más nuevos N700 (desde 2007). 13/20 años.
La serie 500 (1997/98) sigue en servicio, quedan 8 de los 9 trenes fabricados y estuvieron a punto de ser retirados en 2017 aunque han seguido circulando con decoraciones muy variadas. Pero cada tren tiene solo ocho coches, la mitad de los 16 originales.
Casi parece obsolescencia programada, pero es principalmente por la fatiga del metal (entrada y salida constante en túneles demasiado estrechos a altas velocidades), la menor aceleración de los trenes antiguos (que limita la capacidad de la línea) y los menores costes de los trenes más modernos.
Francia
TGV PSE: desde 1981 hasta 12/2019. 10 trenes (1-4-6-7-8-12-13-14-15 y 17) han estado en servicio durante 38 años, aunque la media es evidentemente mucho más baja ya que las retiradas comenzaron en 2012 con solo 31 años. Los trenes apartados del servicio que he observado han sido: hasta 2012 (6), 2013 (14), 2014 (31), 2015 (12), 2016 (5), 2017 (2), 2018 (13) y 2019 (18). Se consideró utilizar estos trenes a 220 km/h hasta que cumpliesen 35/40 años para asegurar las relaciones Intercités, reemplazando al Corail Téoz y Lunéa.
En 04/2021 solo quedaban 28 (de 105) trenes Atlantique en activo; entraron en servicio en 1989/1991. Las retiradas comenzaron en 2015 (con una duración máxima de 26 años) aunque han aumentado desde 2017 con la llegada de los Euroduplex 2N2 Ocèane y de Duplex DASYE. Estos trenes tienen el problema de su mayor longitud y la falta de ERTMS, así que no pueden salir de esta línea.
En 09/2023 anuncian la «opération Botox» que afectará a 104 TGV (un tercio del parque) desde 2026. La vida útil de los trenes de un nivel (el 75%) se ampliará entre 2 y 4 años, y la de los trenes de dos niveles unos diez años.
Italia
ETR 450: desde 1988/91 hasta 2014 (23 años máximo) aunque los últimos años realizaban servicios no regulares.
A finales de 2022 Trenitalia quiso vender los 9 S-460 (1994/1998; el 023 tuvo un accidente en Piacenza el 12/01/1997) para cambiarlos por material más moderno. El plazo terminó sin ofertas en 01/2023 y se retirarán a finales de dicho año (entre 25 y 29 años).
ETR 470: los 5 que quedaban en 2019 (los otros 4 fueron desguazados antes de 2015 pese a que entraron en servicio en 1996/97: menos de 20 años) fueron adaptados (2019) y trasladados a Grecia (2021) para circular como Silver Arrow para TrainOSE (Hellenic Train, una empresa del Grupo FS), a un máximo de 200 km/h.
Las primeras tractoras de los ETR 500 (60 serie 404.100/159 desde 1996) fueron reformadas en 2006/08 con reducción de velocidad (de 300 a 200 km/h) como S-414 (E 414), quedan 44 con coches Z1 en servicios Frecciabianca (la mayor parte por convencional).
Alemania
ICE TD: desde 2001/03 hasta 2017. 14/16 años (en realidad menos de 10 años en servicio efectivo). Estos 20 trenes diésel tuvieron muchos problemas: estuvieron fuera de servicio entre 12/2002 y 02/2006 debido a la rotura de un bogie, desde entonces se utilizaron -con el sistema basculante desactivado (debido a la fatiga del bogie)- para chárter y sustituciones puntuales. 6 fueron retirados a partir de 08/2010 y 3 estaban en reserva desde 2012.
Los más antiguos son los ICE 1 (1991/93) pero aún quedan 59 de los 60 iniciales, 20 trenes tienen nuevos motores IGBT y están poniendo equipos ETCS en 40 trenes, con opción a 19 más. También se aprobó la inversión de 320 M € para renovar con sólo 9 remolques (ahora son 12) para Berlín-Frankfurt hasta el 2030.
Parece que tendrán más futuro que el ICE 2 (1996/98) que serán sustituidos (después de que hagan lo mismo con los Inter City y Eurocity) por los ICE 4 en los próximos años.
Y que los ICE 3 multitensión (S-406 de 2000 hasta 2007), que serán sustituidos por los ICE 3neo multitensión a partir de 2026.
Eurostar TMST
31 trenes de la primera serie Eurostar (TransManche Super Train) entraron en servicio a partir de 1993; eran los Three Capitals sets (3000/3200 o class 373.0/2) de 18 remolques. En 1995 lo hicieron los 7 trenes North of London sets (NOL, 3300 o class 373.3) de 14 remolques; ambos segregables en dos semitrenes según la normativa inicial del Eurotúnel.
Estos últimos hicieron París-Glasgow, Manchester y Leeds hasta el 2000. 4 fueron alquilados a GNER para Londres-Leeds (The White Rose, hasta 12/2005) y 3 quedaron para pruebas de Network Rail entre Londres y Fawkham Junction hasta 2006. Uno quedó para piezas y 6 fueron alquilados a SNCF para París-Norte hasta 12/2014 cuando fueron dados de baja (19 años).
Los primeros 31 trenes (11 serie 3000 de Eurostar, 4 serie 3100 de SNCB y 16 serie 3200 de SNCF) tampoco parece que vayan a ser utilizados mucho más, excepto los 8 que fueron renovados interiormente en 2020 aprovechando la pandemia y su relevo por los 17 Velaro e320 (class 374; estos no son segregables y tienen gálibo GC continental), volviendo al servicio en 02/2022. Así, en 05/2022 quedaban 3 serie 3000 (EUKL, bajas desde 2015), 1 serie 3100 (bajas en 2017), y 4 serie 3200 (los 3 que hacían París-Lille fueron desguazados en 2014). Uno francés (3213-3224) realizó servicios IZY París-Bruselas (servicio de bajo coste de Thalys) desde 12/2018 hasta 07/2022.
Otros
En Estados Unidos los Acela (2000) serán dados de baja en 2022 al ser sustituidos por los Avelia Liberty, también de Alstom. Pese a que su velocidad media es bastante reducida para TAV (103/114 km/h) han tenido bastantes problemas con la basculación y los frenos.
En Suecia, 36 de los 43 trenes X2 (X2000 1990/98) están siendo reformados desde 2015 (a los 25 años) por nada menos que 18,5 M € cada uno, cuando costaron 13,3 M.
Caso aparte es el desastre de los Fyra (de fier y de fière: “Orgullo”, y luego dicen que no tienen sentido del humor por aquellos países). La holandesa NS pidió 16 trenes V250 de AnsaldoBreda con el nombre de Albatros para el servicio Fyra entre Ámsterdam y Bruselas, mientras que la belga SNCB pidió 3. Después de muchos problemas de todo tipo (entregas muy retrasadas, averías varias, grietas, pérdidas de líquidos, ETCS, homologación…) el servicio comenzó de forma parcial el 29/07/2012; y entre Ámsterdam y Bruselas por la HSL Zuid el 09/12/2012 hasta su interrupción el 17/01/2013 (38 días) por problemas de fiabilidad y, sobre todo, de seguridad: una tira metálica del techo se dobló hacia la catenaria, había óxido en algunos bogies, corrosión por corrientes parásitas… Después de resolver los contratos (AnsaldoBreda pagó -que yo sepa- 128 M de indemnizaciones, y devolverá a NS hasta 21 M por tren vendido pese a que costaron 23,67 M € cada uno) y devolver los trenes fabricados (SNCB no recibió ninguno y NS solo 9), AnsaldoBreda ha conseguido vender los 17 terminados (8 de ellos sin estrenar, los contratados fueron 19) a Trenitalia como ETR 700 para hacer Frecciargento (250 km/h) desde 2019 entre Turín-Venecia y el Adriático.
En Reino Unido lo más parecido de finales del siglo XX son trenes convencionales, aunque con locomotora permanentemente acoplada en cabeza y cola, para 201 km/h. Todavía quedan 41 de los 95 diésel HST IC-125 (1976/82), aunque 3 tractoras y 11 remolques han sido vendidos al Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (Méjico) para el Tren Interoceánico.
De los 31 Electra IC-225 (1990 modernizados entre 2001 y 2006 y de nuevo en 2016) solo quedan 7 trenes de LNER para Londres-Edimburgo hasta verano de 2023, pese a que iban a ser retirados en 2020.
