Vida útil de los trenes de alta velocidad en el mundo

Según la UIC la amortización contable recomendada para los TAV es de 30 años, pero en España se cambió (por decreto, no por innovaciones técnicas) a 40 años en 2013.

Los trenes cada vez se quedan obsoletos antes debido a la falta de repuestos, mala accesibilidad, excesivo consumo (o incumplimiento de emisiones en los diésel), unos costes operativos mucho más altos o simple economía de escala.

No recuerdo ahora mismo en qué país europeo de primer nivel (ha sido noticia reciente) se estaban planteando retirar alguna serie porque no había espacio físico para instalar los equipos ETCS para el ERTMS, que será obligatorio en diferentes fechas de esta década.

Veamos qué ha pasado en los primeros países con alta velocidad.

Japón

La primera serie 0 entró en servicio en 1964/66 hasta 1999. Duración máxima: 33 años.

Primera Serie 0

Serie 0: desde 1969/86 hasta 2008. Algunos trenes: 22 años. (no se puede contar desde 1969 hasta 2008: normalmente los primeros fabricados son los primeros en darse de baja, y no tengo datos para saber la duración media).

Serie 0

Serie 100: desde 1986/91 hasta 1999/2012. Algunos hasta 21 años; en 2005 eran 22 de 66, por lo que 44 duraron menos de 19 años. El mayor número posible de años: 23.

100

Serie 200: desde 1982/86 hasta 2013. Unos 27 años; en 2005 había 13 de 66, por lo que 53 duraron menos de 23 años. Sólo en teoría se puede llegar a un máximo de 31.

200

Serie 300: desde 1992/98 hasta 2007/2012. Unos 14 años, sólo en teoría se podía llegar a un máximo de 20. En 2005 quedaban 69 de 70, en 2009: 45 y en 2011: 29.

300

Serie 400: desde 1992/95 hasta 2008/10. 16 años.

400

Serie E1: desde 1994/95 hasta 2012. 17/18 años.

E1

La serie de 60 trenes JR Central 700 entró en servicio entre 1999 y 2005 (el desguace comenzó en 2012), en marzo de 2016 sólo quedaban 28, y fueron retirados en 03/2020 (13/20 años).

700 de JR Central

La serie E4 (a partir de 1997/03) debería haber terminado sus servicios en marzo de 2020 (17/23 años), pero se ha retrasado por los efectos del tifón Hagibis en la serie E7.

E7 inundados

En el caso de los E4 la retirada era por su escasa aceleración, lo que complicaba la malla de servicio.

E4 + E3

La serie 500 (1997/98) sigue circulando, los 9 trenes fabricados son ahora 8 y estuvieron a punto de ser retirados en 2017 aunque han seguido circulando con decoraciones muy variadas. Pero cada tren tiene solo ocho coches, la mitad de los 16 originales.

500

Casi parece obsolescencia programada, pero es principalmente por la fatiga del metal (entrada y salida constante en túneles demasiado estrechos a altas velocidades), la menor aceleración de los trenes antiguos (que limita la capacidad de la línea) y los menores costes de los trenes más modernos.

Francia

TGV PSE: desde 1981 hasta 12/2019. 9 trenes (4-6-7-8-12-13-14-15 y 17) han estado en servicio durante 38 años, aunque la media es evidentemente mucho más baja ya que las retiradas comenzaron en 2012 con solo 31 años. Los trenes apartados del servicio que he observado han sido: hasta 2012 (6), 2013 (14), 2014 (31), 2015 (12), 2016 (5), 2017 (2), 2018 (13) y 2019 (18). Se consideró utilizar estos trenes a 220 km/h hasta que cumpliesen 35/40 años para asegurar las relaciones Intercités, reemplazando al Corail Téoz y Lunéa.

TGV PSE

Todavía hay 44 trenes Atlantique (de 105) en servicio activo, aunque los últimos planes son mantener 53 con interiores Lacroix. Las retiradas comenzaron en 2015 (con una duración máxima de 26 años) aunque han aumentado desde 2017 con la llegada de los Euroduplex 2N2 Ocèane y de 23 Duplex. Estos trenes tienen el problema de su mayor longitud y la falta de ERTMS, así que no pueden salir del oeste del país.

TGV Atlantique

Italia

ETR 450: desde 1988/91 hasta 2014 (23 años máximo) aunque los últimos años realizaban servicios no regulares.

ETR 450 trenOK

ETR 470: los 5 que quedan en 2019 (los otros 4 fueron desguazados antes de 2015 pese a que entraron en servicio en 1996/97) fueron adaptados (2019) y trasladados a Grecia (2021) para circular como Silver Arrow para TrainOse (una empresa del Grupo FS), a un máximo de 200 km/h.

Las primeras tractoras de los ETR 500 (60 serie 404.100/159 desde 1996) fueron reformadas en 2006/08 para 200 km/h como S-414 (E 414), quedan 44 con coches Z1 en servicios Frecciabianca (la mayor parte por convencional).

E 414 Frecciabianca

Alemania

ICE TD: desde 2001/03 hasta 2017. 14/16 años (menos de 10 en realidad). Estos 20 trenes diésel tuvieron muchos problemas: estuvieron fuera de servicio entre 12/2002 y 02/2006 debido a la rotura de un bogie, desde entonces se utilizaron -con el sistema basculante desactivado (debido a la fatiga del bogie)- para chárter y sustituciones puntuales. 6 fueron retirados a partir de 08/2010 y 3 quedaron en reserva desde 2012.

ICE TD

Los más antiguos son los ICE 1 (1991/93) pero aún quedan 59 de los 60 iniciales, 20 trenes tienen nuevos motores IGBT y están poniendo equipos ETCS en 40 trenes, con opción a 19 más. También se aprobó la inversión de 320 M € para renovar con sólo 9 remolques (ahora son 12) para Berlín-Frankfurt hasta el 2030.

ICE 1

Parece que tendrán más futuro que el ICE 2 (1996/98) que serán sustituidos (tras los Inter City y Eurocity) por los ICE 4 en los próximos años.

Eurostar TMST

Eurostar 3200 fotografía de Florian Pépellin

31 trenes de la primera serie Eurostar (TransManche Super Train) entraron en servicio a partir de 1993; eran los Three Capitals sets (3000/3200 o class 373.0/2) de 18 remolques. En 1995 lo hicieron los 7 trenes North of London sets (NOL, 3300 o class 373.3) de 14 remolques; ambos segregables en dos semitrenes según la normativa inicial del Eurotúnel.
Estos últimos hicieron París-Glasgow, Manchester y Leeds hasta el 2000. 4 fueron alquilados a GNER para Londres-Leeds (The White Rose, hasta 12/2005) y 3 quedaron para pruebas de Network Rail entre Londres y Fawkham Junction hasta 2006. Uno quedó para piezas y 6 fueron alquilados a SNCF para París-Norte hasta 12/2014 cuando fueron dados de baja (19 años).
Los primeros 31 trenes (11 serie 3000 de Eurostar, 4 serie 3100 de SNCB y 16 serie 3200 de SNCF) tampoco parece que vayan a ser utilizados mucho más. En 2020 quedaban 2 serie 3000 (EUKL, bajas desde 2015), ningún serie 3100 (bajas en 2017), y 10 serie 3200 (los 3 que hacían París-Lille fueron desguazados en 2014). Uno francés (3213-3224) realizó servicios IZY París-Bruselas (servicio de bajo coste de Thalys) desde 12/2018 hasta 12/2020. Aprovechando el relevo por parte de los 17 Velaro e320 (class 374; estos no son segregables y tienen gálibo GC continental) y la pandemia, los 12 originales fueron apartados en 2020.

Eurostar IZY, fotografía de Stratoswift

Otros

En Estados Unidos los Acela (2000) serán dados de baja entre 2021 y 2022 al ser sustituidos por los Avelia Liberty, también de Alstom. Pese a que su velocidad media es bastante reducida para TAV (103/114 km/h) han tenido bastantes problemas con la basculación y los frenos.

Acela

En Suecia, 36 de los 43 trenes X2 (X2000 1990/98) están siendo reformados desde 2015 (a los 25 años) por nada menos que 18,5 M € cada uno, cuando costaron 13,3 M.

X2 (X2000)

Caso aparte es el desastre de los Fyra (de fier y de fière: “Orgullo”, y luego dicen que no tienen sentido del humor por aquellos países). La holandesa NS pidió 16 trenes V250 de AnsaldoBreda con el nombre de Albatros para el servicio Fyra entre Ámsterdam y Bruselas, mientras que la belga SNCB pidió 3. Después de muchos problemas de todo tipo (entregas muy retrasadas, averías varias, grietas, pérdidas de líquidos, ETCS, homologación…) el servicio comenzó de forma parcial el 29/07/2012; y entre Ámsterdam y Bruselas por la HSL Zuid el 09/12/2012 hasta su interrupción el 17/01/2013 (38 días) por problemas de fiabilidad y, sobre todo, de seguridad: una tira metálica del techo se dobló hacia la catenaria, había óxido en algunos bogies, corrosión por corrientes parásitas… Después de resolver los contratos (AnsaldoBreda pagó -que yo sepa- 128 M de indemnizaciones, y devolverá a NS hasta 21 M por tren vendido pese a que costaron 23,67 M € cada uno) y devolver los trenes fabricados (SNCB no recibió ninguno y NS solo 9), AnsaldoBreda ha conseguido vender los 17 terminados (8 de ellos sin estrenar, los contratados fueron 19) a Trenitalia como ETR 700 para hacer Frecciargento (250 km/h) desde 2019 entre Turín-Venecia y el Adriático.

V250 Fyra
ETR 700

En Reino Unido lo más parecido son trenes convencionales para 201 km/h. Los últimos diésel HST IC-125 (1976/82) serán dados de baja en 2022 (LNER quería mantener 6 hasta 06/2020 y East Midland los suyos hasta 2022).

HST IC-125

De los 31 Electra IC-225 (1990 modernizados entre 2001 y 2006 y de nuevo en 2016) solo quedarán 6/8 trenes de LNER para Londres-Edimburgo, pese a que iban a ser retirados en 2020.

Electra IC-225

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