Siemens siempre fue una empresa pionera en la fabricación de trenes eléctricos (la primera locomotora eléctrica del mundo fue realizada por Werner von Siemens para la Expo de Berlín 1879 y -en 1881- también fabricó el primer tranvía eléctrico del mundo).
Veamos su portfolio de trenes de alta velocidad.

Historia de los ICE

El 09/05/1991 entró en servicio la primera línea de alta velocidad (LAV) alemana: 109 km para 280 km/h entre Mannheim y Stuttgart (ahora tienen 1.631 km según la UIC).
Deutsche Bahn (DB) creó una nueva marca comercial premium (Intercity Express) y los nuevos trenes incorporados para esos servicios a mayor velocidad (hasta 300 km/h) fueron llamados ICE. ICE Sprinter es un servicio entre grandes ciudades con menos paradas, no un tren determinado.
Desde el principio prestaban servicio también en Austria y Suiza (misma alimentación y señalización) y -con los trenes multisistema- lo hacen en Francia, Bélgica, Países Bajos y Dinamarca y -próximamente- en Polonia.

Los más antiguos son los ICE 1 (1991/93), para 280 km/h (durante algún tiempo limitados a 250), fabricados por un consorcio integrado por AEG, ABB, Henschel, Krauss Maffei, Krupp y Siemens. Estaban formados por dos tractoras con entre 11 y 14 remolques aunque -recientemente- los 58 trenes (de 60 fabricados, accidente de Eschede y un incendio) se recortaron a sólo 9 para seguir prestando servicio hasta 2030; el último con 12 remolques circuló el 22/01/2026.

Más tarde Siemens y ADtranz (fusión del resto de fabricantes) fabricaron el ICE 2 (1996/98). Con la misma estética y tecnología, aunque están formados por una sola tractora, 6 remolques, y un remolque-cabina para push-pull, lo que limita la velocidad a 200 km/h empujando (inicialmente, más tarde a 250 pero a 200 si hay fuerte viento, excepto si tiene sensores) y a 160 km/h si se acoplan con los dos pantógrafos juntos. Los 32 que quedan (de 44) serán dados de baja entre este año y 2027 para no tener que poner ETCS (siempre dieron peor resultado que los ICE 1).

Seguidamente (1999/06) entraron en servicio los ICE T, que tenían basculación Pendolino (que fue desactivada tras la aparición de grietas en los bogies, el 24/10/2008) y fueron fabricados por Siemens, DWA, FIAT y Duewag. Su velocidad máxima son 230 km/h y quedan 59 (de 71) tras la retirada de los de solo 5 coches (el 26/02/2026).

Los ICE TD fueron los más efímeros (desde 2001/03 hasta 2017), y -realmente- solo estuvieron en servicio normal unos meses, hasta la rotura de un eje por fatiga del bogie (en 12/2002). Reaparecieron (con el sistema de basculación desactivado) para el Mundial de Fútbol de 2006 y -desde entonces- fueron utilizados solo para chárter y sustituciones puntuales.
Fueron los únicos diésel (aunque DB anunció que los ICE L de Talgo serían remolcados por locomotoras diésel) y su velocidad máxima fueron solo 200 km/h.

La «T» de ICE T y de ICE TD viene de Triebzug (autopropulsado, en contraposición a los ICE 1 y 2, que tienen tracción concentrada), y no del inglés Tilting (basculante). Desde el ICE T todos los Siemens de AV tienen tracción distribuida (generalmente la mitad de coches con ambos bogies motorizados y la otra mitad solo remolques)

Posteriores a los ICE 3 (lo pongo antes para no interrumpir el relato de los Velaro), los ICE 4 (2017/24) han tenido problemas (S-412.0 paralizada entre abril y julio de 2019 por soldaduras defectuosas), aumento de costes, muchos cambios en sus pedidos, en su velocidad máxima, y hasta en el nombre: inicialmente ICx.
Siemens (que subcontrató parte a Bombardier) y Alstom (30%) fabricaron 137 trenes (Br 412 los coches motores, y Br 812 los remolques y remolques-cabina): 50 K3s Br 412.0 (9001/9050 de 6 M 6 R), 50 K4s Br 412.4 (9451/9500 de 7 M 6 R) y 37 K1s Br 412.2 (9201/9237 de 3 M 4 R).
Durante su construcción, anunciaron que su velocidad máxima iba a ser 230 (los «cortos») y 249 km/h (para no tener que cumplir los requisitos de los Clase 1: 250 km/h o más), pero fueron para 250 km/h, aunque a 265 (desde el 19/07/2021) para los trenes de 12 y 13 coches y con más de 2 años (fuera de garantía).

Finalmente se anularon los ICE 4 multitensión (seguramente por los problemas de los ICE 3M) y DB adjudicó a Talgo 60 ICE L (a 200 km/h con las locomotoras Vectron Br 193 y a 230 cuando Talgo entregue las suyas: las Br 105). Toda la información, en la entrada en Geotrén sobre las exportaciones de Talgo.

Los precursores del Velaro: los ICE 3

Con el mismo estilo exterior que sus antecesores inmediatos (ver la foto anterior), entre 2000 y 2007 Siemens y ADtranz (al 50%) fabricaron 67 trenes ICE 3.
Fueron 50 Br 403 para Alemania y 17 Br 406 (los primeros multisistema, ICE 3M) para servicios a Países Bajos, Bélgica y París.

Los ICE 3 fueron homologados a 330 km/h, pero circulan a una velocidad máxima de 300 en Alemania (y solo sobre vía en placa, las líneas con balasto tienen un máximo de 280 km/h), y lo hicieron a 320 en la LGV Este (POS) francesa (balasto).
El 09/07/2008 descarriló un tren (a baja velocidad) al romperse un eje por fatiga de materiales. Se sustituyeron los bogies de los 50 Br 403 entre 2012 y 2017. Solo quedan 50 (los monotensión) de los 67 fabricados.

En España se comentó que el ministro de Transportes preguntó por los Br 406 (ICE 3M, de multisistema, algo que aquí vendría muy bien para el Corredor Mediterráneo) en su visita a Düsseldorf. Esos trenes fueron sustituidos por los ICE 3neo (desde 06/2024) por sus problemas con la corriente continua (en 2021 se propuso una gran reforma, pero solo se hizo en un tren), quedando dentro de Alemania para ser apartados entre 2026 y 2028. Sin embargo, muy pocos meses después (el 16/04/2025), hicieron su último viaje, ya que los 16 que quedaban fueron puestos a la venta por DB.
Que yo sepa, el ministro no aclaró si preguntó por esos trenes (porque los quería lo antes posible) o solo por trenes nuevos; tampoco de qué serie actual (ICE 3neo o Velaro Novo). Lo que sí dijo es que era más pesimista que antes con los plazos de entrega.
Aunque Siemens está entregando Velaro MS / ICE 3neo (y lo hará hasta 2028), en su portfolio solo aparecen los ICE 4 (alta velocidad) y los Velaro Novo (muy alta velocidad), lo que indica qué es lo que quiere vender. Además, los primeros solo están homologados a 320 km/h.

Velaro por el mundo

En 05/2001 Bombardier (multinacional canadiense que empezó con trineos motorizados y que fabrica -fundamentalmente- aviones) compró ADtranz para crear Bombardier Transportation (que tenía la sede en Berlín y tecnología -como hemos visto- europea: en Canadá no saben nada de alta velocidad).
Así que Siemens Mobility se quedó sin socio y denominó Velaro al ICE 3 para poder exportarlo. Y ha sido un rotundo éxito.

Velaro E (España)

El primero exportado. Forman las dos series 103 con un total de 26 trenes. Y aunque -exteriormente- son muy similares a los ICE 3, sus fabricantes fueron bastante distintos.

Los «AVE para Barcelona» se adjudicaron el 24/02/2001 a Siemens (16 trenes) y otros tantos al consorcio Talgo/Bombardier (ya que Talgo necesitaba tractoras). Bombardier compró ADtranz (en 05/2001), que fabricaba los equipos de tracción y los bogies para los ICE 3 y no permitió a Siemens utilizar su tecnología en el Velaro E. Además, el gobierno quería que Siemens fabricase en España, y solo contaba con las instalaciones de Cornellá para los motores, así que se juntó con los que perdieron el concurso (primero Alstom y CAF y -tras la ruptura del acuerdo en 2004– con los talleres Integria de Valladolid: sociedad Nertus), por lo que el tren fue muy distinto al ICE 3 y -tras el paso del tiempo- «todo el mundo» cree que salió muy muy bien.
Pero -principalmente por todo esto- la entrega se retrasó (debía haber sido entre 10/2003 y 11/2004 y entraron en servicio el 22/06/2007), así que Renfe les multó con 21 M €.

Los españoles tienen más potencia (8.800 kW en vez de 8.000), son todos monotensión (25 kV CA) y son los únicos trenes homologados a 350 km/h en Europa (aunque a lo máximo que circularon comercialmente fue a 310 km/h, a 403 en pruebas): los Talgo y el ICE 3 están homologados a 330, los TGV Réseau y sucesivos a 320 y los Hitachi solo a 300 km/h (por mucho que digan otras cosas).

Velaro CN (China)

En 11/2005 el operador CRH encargó 60 trenes CRH3C también de 8.800 kW, monotensión (25 kV CA), con los mismos 8 coches (aunque con gálibo chino: 3,265 mm de ancho), y también para 350 km/h; se fabricaron solo 3 trenes en origen (igual que les pasó a Alstom y a Kawasaki), 6 para ensamblar en China y 51 se fabricaron en CNR Tangshan bajo licencia.

Posteriormente fabricaron otros 20 gracias a la transferencia de tecnología, por la que China pagó 800 M $ (entre los tres fabricantes).
Fueron los primeros trenes del mundo en circular comercialmente a 350 km/h (el 01/08/2008).

Velaro Rus (Rusia)

En 05/2006 Siemens y RZD firmaron la compra de los 8 primeros Velaro Rus (hay un total de 29), cuyo nombre comercial es Sapsan (Halcón, o Сапсан). Tienen gálibo ruso (3.265 mm de ancho, como los chinos) y están formados por 4 coches motores y 6 remolques (que iban a ser 7 con el que añadiría Sinara, pero parece que no se hizo finalmente). Su velocidad máxima son 250 km/h (aunque están diseñados para una mayor), pero son más largos (y con mucho más peso) que los otros, y en Moscú-San Petersburgo hay 3 kV, así que los ya escasos 8.000 kW serán bastantes menos en la práctica. Los 4 primeros trenes y los 9 últimos (2009 y 2022) fueron EVS2 / ЭВС2 (bitensión, ya que hay 25 kV en las líneas troncales, que no pasan de 200 km/h) y los otros 16 son EVS1 / ЭВС1 (monotensión a 3 kV CC, 2021/2022).

Eurostar e320 (374 class)

En 10/2010 Eurostar adjudicó su segundo contrato de trenes para servicios por el Eurotúnel a Siemens, pese a los recursos y litigios de Alstom (SNCF tenía un 55% de Eurostar). Para cumplir las especificaciones -de entonces- en el Eurotúnel, los 10 + 7 trenes tienen 16 coches y una longitud de 390 m (por los 375 m entre salidas de emergencia), pero ya no necesitaban ser segregables, como los e300 (class 373) de Alstom (nunca se usó). Tras muchísimos problemas con las homologaciones en los distintos países, los primeros entraron en servicio en 11/2015 (entregas hasta 2018). Su denominación e320 hace referencia a su velocidad máxima, superior a la de los e300.
Estéticamente, se puede apreciar la diferencia con el frontal de los primeros Velaro: son los primeros «chatos», algo que se mantuvo hasta que llegó el Velaro Novo.

Velaro TR (Turquía)

En 2013 TCDD contrató 19 trenes (1 + 6 + 12) con Siemens, que fueron entregados en 2016/2021. Tienen 8.000 kW (como los ICE 3 o los Velaro Rus), son monotensión a 25 kV y su velocidad máxima es de 300 km/h (aunque sus LAV son para 250).
El 01 causó baja por una colisión en Ankara el 13/12/2018.

Velaro EGY (Egipto)

El 14/01/2021 Egipto firmó un acuerdo con Siemens Mobility (8.100 M €) para un contrato EPCM (Engineering, Procurement and Construction) para crear y operar la sexta mayor red de alta velocidad del mundo. Incluyó 41 trenes Velaro EGY de 8.000 kW para solo 230 km/h, la velocidad máxima de la nueva red (de tráfico mixto). El primero ya está en Egipto.

Velaro D (Deutschland) / ICE 3MS

Pero no todo iba a ser exportar. A la vez que estaban homologando el Eurostar e320, DB intentaba hacer lo propio con los 15 + 2 Br 407 (que entraron en servicio en 2013 en Alemania, 2015 en Francia y 2022 en Bélgica, por problemas con el ETCS). Para DB son los ICE 3MS (1,5 y 3 kV CC y 15 y 25 kV CA, con 8.000 kW) y para Siemens son Velaro D; prestan servicios a Francia y Bélgica sustituyendo a los ICE 3M.
Iban a ser 15 trenes, pero tuvieron que entregar uno gratis por los retrasos (contrato adjudicado en 11/2008 con entrega para 12/2011), y DB encargó otro para sustituir a un ICE 3M accidentado en un paso a nivel en 2010.

Velaro MS / ICE 3neo (el actual)

En 08/2019 DB lanzó una licitación «abierta» para hasta 90 trenes multisistema que pudiesen acoplarse con los Br 407. Naturalmente, solo lo pudo cumplir Siemens pese a que -hasta ahora- no pueden circular acoplados. Los 90 Br 408 (2022/2028) llamados ICE 3neo por DB y Velaro MS por Siemens (1,5 y 3 kV CC y 15 y 25 kV CA, con 8.128 kW), circulan por Alemania desde 2022; por Países Bajos (desde 2024), lo harán por Bélgica (¿En 2026?), y 32 serán para Francia y Polonia (desde 2031, el 408.041 ya está en pruebas en Polonia).
Los primeros entraron en servicio en 12/2022, pero hubo quejas por su interior y se cambió para los siguientes (el primero se entregó en 10/2023). Estéticamente son iguales a los Br 407 aunque incorporan una puerta con elevador para sillas de ruedas, espacio para bicicletas y distinto interior.

Los primeros 30 (07/2020) costaron 33,33 M € por tren, los segundos 43 (01/2022) 34,88 M y los últimos 17 (05/2023) 35,29 M cada uno.

El curioso caso de los nombres de los Br 407 y 408

Los Br 407 son Velaro D (Deutschland) según Siemens, pese a que los 17 son multisistema para servicios internacionales (bueno: los anteriores Velaro no habían pisado Alemania, lo puedo entender). Y DB sigue llamando a sus trenes ICE, así que a estos los llama ICE 3MS (pese a que ya había ICE 3M e ICE 3MF); y los junta (en sus cuentas y en la web de su flota) con los ICE 3 (Br 403 406 y 407), pese a ser diferentes -incluso exteriormente- y haber una diferencia de 7 años sin entregas. Incluso algunos medios lo empezaron llamando ICE 3NG.
Y los Br 408 son Velaro MS según Siemens, pese a que DB ya llamaba ICE 3MS a los recientes Br 407. En cambio, DB los llama ICE 3neo. Los sigue juntando con los ICE 3 en sus cuentas (son los 6 nuevos de 2024, en la página 22) pero están separados en la web de su flota, dándose la paradoja de los Br 407 están junto a trenes obviamente distintos, y separados de sus «hermanos» Br 408.

DB alquila (en vez de comprar) parte de los nuevos Velaro MS / ICE 3neo

En 11/2025 DB alquiló (durante 10 años) 25 de los nuevos ICE 3neo de un consorcio formado por un rosco (DAL), Siemens Financial Services y un banco (BayernLB), en lo que supone la primera operación de este tipo para trenes ICE, valorada en unos 1.000 M €.

Velaro Novo

Pero la plataforma que está promocionando Siemens es el Velaro Novo. Es una familia de trenes «modulares, de tamaño (ancho y largo) y velocidad variables y con mejor aerodinámica, menor consumo y más sostenible»; es decir: como cualquier otra plataforma actual. Llaman novedoso a su concepto de «tubo vacío«, de tal forma que «el interior es completamente personalizable, ya que no hay componentes fijos ni inamovibles». Cuando era el Velaro lo llamaban “Self-contained unit” «100% usable free space».

Han vendido 10 American Pioneer 220 (mph: 354 km/h) a Brightline West, para Las Vegas-Rancho Cucamonga (para 2028), con 7 coches (de 3.300 mm de ancho, al ser nueva línea pueden poner el gálibo que quieran) con 450 plazas en 202 metros y 8.000 kW (tienen que subir rampas de nada menos que 44,5 mm, los ICE ya suben -a unos 190 km/h- rampas de 40 mm en Fráncfort-Colonia, donde no admiten trenes de tracción concentrada; aquí no pasamos de 30 mm).

Gemini (de Lord Tony Berkeley, en alianza con Uber) quiere 10 trenes Velaro Novo para el Eurotúnel en 12/2028, pero no los ha pedido. También es el elegido por VinSpeed para Vietnam, aunque no se sabe cuántos pedirán y -además- son líneas muy cortas, no es la línea principal.
La serie de Siemens no ha comenzado el proceso de homologación ni tiene prototipo terminado. De momento solo tienen un remolque haciendo pruebas dinámicas (nada menos que desde 04/2018) formando parte del ICE S, el tren de pruebas de DB.
Aunque Siemens está entregando Velaro MS / ICE 3neo (y lo hará hasta 2028), en su portfolio solo aparecen los ICE 4 (alta velocidad) y los Velaro Novo (muy alta velocidad), lo que indica qué quiere vender. Además, los primeros solo están homologados a 320 km/h.

Longitud y ancho de los coches Siemens

Hablando de los anchos de sus coches; estos se han estrechado por la mayor longitud de los coches (cuanto más cortos, más anchos pueden ser, como los Talgo) y las ETI europeas.
Los ICE 1 y 2 tienen 3,020 m de ancho (gálibo alemán) y 20,560 de largo. Los ICE T (basculantes) 2,850 con 25,900 de largo (más largos). Los ICE 3 2,950 con 24,775. Los ICE 4 solo 2,852 al medir 28,750 y el Velaro Novo (ETI) 2,880 (2,8 cm más) con la misma longitud: 28,750 m.

El que no pudo ser: el ICE 5

En 11/2022 DB seleccionó a Siemens y Alstom para que -junto con DB- diseñasen una nueva plataforma (Hochgeschwindigkeitsverkehre HGV 3.0 o «ICE del Futuro») para entregar 2 prototipos en 12/2031. Entre los requisitos estaba una velocidad de -al menos- 300 km/h, 950 plazas en 400 metros, de un solo piso y con acceso a nivel de andén (76 cm, como los Talgo; según algunos: en todo el tren, lo que sí supondría un claro hándicap). La licitación abierta al resto de fabricantes se lanzó en 11/2023 pero no hubo ninguna propuesta.
Ni siquiera Siemens quiso lanzar una plataforma totalmente nueva para DB, pese a que se pedían (en firme, para 2032/34) 35 de los 95 trenes del contrato marco.